Стратегия успеха
Дмитрий Левин
Дмитрий Левин
доктор технических наук

Стратегия успеха

Вагонопоток ждёт диспетчера
Диспетчерское руководство сегодня эффективно используется в организации движения поездов, станционной, местной и грузовой работе. Но для охвата всего перевозочного процесса, на мой взгляд, не хватает диспетчера по организации вагонопотоков.

Организацию вагонопотоков регламентирует план формирования поездов, который разрабатывается на длительный период. Но на практике эксплуатационная обстановка часто существенно отличается от нормативных условий: меняются размеры струй вагонопотоков, объёмы переработки на станциях, на отдельных участках возникают перерывы в движении поездов из-за «окон» или отказов техники.

Отклонения реальных вагонопотоков от расчётных в среднем составляют 40–60%. Да и важнейшие сортировочные станции не всегда работают в оптимальном режиме. Об этом свидетельствует анализ простоя транзитного вагона с переработкой на сортировочных станциях: на выполнение технологических операций затрачивается 20% времени его нахождения на станции, на накопление – 40%, на межоперационные простои – 40%.

Дополнительное влияние оказывают несвоевременное обеспечение составов локомотивами и задержка с отправлением готовых поездов (особенно в период предоставления «окон»), а также замедление движения поездов в пути следования, простои в ожидании приёма на станции, выполнение технологических операций и т.д.

Кроме того, в современных условиях требуется своевременная отмена неэффективных назначений, выявление и введение эффективных. Для выделения вагонопотоков в самостоятельное назначение их можно разделить на четыре категории. Первая – это когда расчётная величина вагонопотока по мощности достаточно велика и её колебания не могут отменить формирование составов определённого назначения. Вторая – когда вагонопоток включён в план формирования, но его уменьшение в отдельные сутки делает формирование составов такого назначения нецелесообразным. Третья – когда вагонопоток не включён в план формирования, однако при его увеличении в отдельные сутки формирование составов такого назначения становится целесообразным. И наконец, четвёртая – когда вагонопоток настолько мал, что даже увеличение до максимальных значений не позволяет выделить его в самостоятельное назначение.

В связи с колебаниями размеров струй вагонопотоков число формируемых составов часто превышает возможности своевременного обеспечения их поездными локомотивами, локомотивными бригадами, а также «нитками» графика движения для отправления со станций. В такие периоды план формирования, безусловно, становится неоптимальным.

Сегодня в оперативной работе это никак не учитывается. Технические станции накапливают составы строго по плану формирования, и при затруднениях с их отправлением приходится ждать, пока обстановка естественным образом нормализуется. В результате сформированные составы простаивают в ожидании сначала локомотивов и бригад, а затем отправления со станции в общей сложности почти 4 часа.



Между тем переход от информационных к управляющим системам даёт возможность прогнозировать предстоящую эксплуатационную работу, а вместе с ней и затруднения, возникающие из-за несоответствия количества формируемых составов и необходимых для них локомотивов и локомотивных бригад.

Автоматизация планирования эксплуатационной работы позволяет моделировать процесс накопления составов на 8 часов вперёд, а в перспективе – до 24–30 часов. Прогноз организации вагонопотоков в соответствии с принятым планом формирования и графиком движения поездов позволяет не только своевременно принять необходимые меры по обеспечению составов локомотивами и бригадами, но и выявить, все ли составы будут обеспечены локомотивами или «нитками» графика движения. А если не все, то в этом случае необходима оперативная корректировка плана формирования.

Продемонстрируем это на конкретном примере. На основе прогноза за 6-часовой период будет сформировано 20 составов, локомотивами будут обеспечены 19, локомотивными бригадами – 20, «нитками» графика – 18 поездов. Если в этом случае не изменить план формирования, возникнет простой составов в ожидании локомотивов и поездов в ожидании отправления. В этих условиях рост числа назначений поездов позволит увеличить время накопления вагонов на сортировочных путях, а также сократить количество сформированных составов в рассматриваемый период и уменьшить непроизводительный простой составов и поездов. Иными словами непроизводительный простой в парке отправления переносится в сортировочный парк для накопления более дальних назначений поездов.

Аналогичная ситуация возникает также из-за несоответствия интенсивности подвода поездов к станциям, возможности их переработки и отправления. Причём это несоответствие может появиться вследствие изменения как интенсивности подвода поездов к станции, так и перерабатывающей способности самой станции. Последнее обстоятельство может быть вызвано изменением числа сортировочных путей, несвоевременным вывозом поездов со станции, ремонтными работами в горловинах, парках, на горке и т.д.

В связи с этим необходимо перераспределить сортировочную работу между техническими станциями. Та же потребность в перераспределении сортировочной работы возникает и при составлении и корректировке плана формирования поездов, сменно-суточном планировании и оперативном управлении поездной работой, а также при выполнении ремонтно-строительных работ на станциях и перегонах.

Методы перераспределения сортировочной работы между станциями при этом одни и те же. Рассмотрим их на примере регулирования загрузки технических станций при оперативном планировании поездной работы. Следует сразу отметить, что предлагаемый способ уменьшения объёма переработки вагонов на одной из станций не влечёт за собой его увеличения на такую же величину на других станциях. Как правило, это сопровождается снижением общего объёма переработки вагонов.

Перераспределять сортировочную работу предлагается за счёт выделения струй вагонопотоков в дополнительные, более дальние назначения, чем это предусмотрено планом формирования (с тем чтобы в пути следования провести их дополнительную переработку), либо за счёт перераспределения вагонов между назначениями поездов. Дело в том, что струи вагонопотоков, выделенные в самостоятельные назначения, часто значительно превышают достаточную для этого минимальную величину. В то же время смежным с ними более коротким струям для целесообразности выделения их в отдельные назначения не хватает незначительного числа вагонов. Поэтому их объединяют с ещё более короткими струями, а затем вагонопотоки дополнительно перерабатывают на попутных технических станциях.

Если необходимо уменьшить загрузку попутных технических станций, то часть поездов можно пропускать транзитом за счёт перераспределения вагонов между смежными струями вагонопотоков благодаря разукрупнению более дальних назначений. Причём для пополнения более короткой струи могут использоваться вагоны из струи, где имеется избыток вагонов. При этом уменьшение дальней струи вагонопотока для пополнения ближней одинаково влияет на изменение величин правой и левой частей неравенства – между экономией и затратами приведённых вагоно-часов, не меняя их соотношения. Словом, это не сказывается на эффективности перевозочного процесса.

Как движением поездов на участках, так и оперативной организацией вагонопотоков должны руководить диспетчеры. Причём эти диспетчеры должны быть в штате не сортировочной станции, а дорожного диспетчерского центра управления перевозками (ДЦУП). Это позволит избежать злоупотреблений оперативной корректировкой плана формирования со стороны станций и даст возможность оперативно управлять составообразованием, что обеспечит:
• формирование такого количества составов, которое своевременно может быть обеспечено локомотивами, локомотивными бригадами и «нитками» графика движения;
• заблаговременную отмену на время неэффективных назначений поездов (когда вагонопоток очень мал);
• оперативное назначение «эффективных» поездов;
• оптимизацию очерёдности роспуска составов на станциях;
• при скользящей специализации сортировочных путей рациональное назначение формирования составов на освобождающихся путях.

Оперативная организация вагонопотоков будет основываться на действующем плане формирования. Этот план отличается от нормативного так же, как и нормативный график движения поездов, разрабатываемый на год, значительно отличается от графика исполненного движения.

На практике это будет выглядеть так.

В автоматизированном рабочем месте (АРМ) диспетчера для каждой сортировочной станции помещается перечень назначений поездов, включённых и не включённых в план формирования. Диспетчер в соответствии с планом формирования с помощью АРМа проверяет целесообразность накопления на станции составов, включённых в перечень назначений. И при появлении вагонов назначением на те станции, которые не включены в план формирования, АРМ проверяет эффективность таких назначений. Всё это должно выполняться автоматически.

В составе современных автоматизированных систем управления сортировочными станциями (АСУ СС) имеются программные модели процесса накопления составов. С их помощью планируется составообразование, выдаётся множество различных справок. Для реализации предлагаемой технологии оперативной организации вагонопотоков модели должны позволять корректировать список станций назначения поездов. В плане составообразования АСУ СС должна выдавать данные о продолжительности времени и затрат вагоно-часов на накопление каждого состава. Вся эта информация будет поступать на автоматизированное рабочее место диспетчера. В соответствии с этими данными он будет принимать решение.

Но для этого необходимо заложить в автоматизированную систему исходные параметры. С этой целью было проведено исследование процесса накопления составов на крупнейших сортировочных станциях сети дорог. В результате было выявлено, что зависимость между продолжительностью времени и затратами вагоно-часов накопления составов имеет не монотонный характер. Например, для накопления одного состава из 70 вагонов потребовалось 5 часов 25 минут, а затраты на накопление составили 173,7 вагоно-часа. А накопление другого состава такой же длины и назначения – 3 часа 55 минут и 196,5 вагоно-часа. Это говорит о том, что сравнивать затраты необходимо не в часах, а в вагоно-часах. И этот расчётный параметр следует закладывать в АРМ диспетчера.

Всё это показывает необходимость введения должности диспетчеров по организации вагонопотоков в дорожных центрах по управлению перевозками. Основной их обязанностью будет адаптация утверждённого плана формирования к реальной эксплуатационной обстановке. Эта адаптация будет производиться путём временной корректировки плана формирования поездов.

При этом сократить простои вагонов на станции можно несколькими способами. Например, ускорить формирование составов определённых назначений поможет оптимизация очерёдности их роспуска с горки. А если на станции применяется скользящая специализация сортировочных путей, то устанавливается сменная очерёдность накопления назначений поездов.

Для реализации оперативного управления организацией вагонопотоков в АРМе диспетчера должна быть предусмотрена возможность корректировки рассчитанного с помощью автоматизированных систем подхода поездов к сортировочным станциям. Изменениям также будут подлежать очерёдность роспуска составов с горки, специализация путей сортировочного парка и моделирование составообразования при изменениях назначений поездов, формируемых сортировочными станциями.
Время закона
Олег Валинский, заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД»,
Игорь Посадов, приглашённый профессор Стокгольмской школы экономики,
Илья Скрябин, генеральный директор ООО «Идеал ПЛМ-СиАйЭс»,
Виталий Тришанков, заместитель начальника Дирекции тяги ОАО «РЖД»,

Нормативно-правовая адаптация договорных отношений в формате контракта жизненного цикла высокотехнологичной продукции: проблемные вопросы и видение их решения

Рубрики: Мастер-класс
Связанные одной целью
Олег Валинский, заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» ,
Игорь Посадов, приглашённый профессор Стокгольмской школы экономики,
Илья Скрябин, генеральный директор ООО «Идеал ПЛМ-СиАйЭс»,
Виталий Тришанков, заместитель начальника Дирекции тяги ОАО «РЖД» ,

Институализация парадигмы построения бизнеса в формате контракта жизненного цикла

Рубрики: Мастер-класс
Синергия транспорта
Юрий Сливин, студент Института транспортной техники и систем управления РУТ (МИИТ), победитель конкурса Минтранса «Лучший студенческий реферат»,

Адаптированная версия реферата «Анализ тенденций и перспектив развития различных видов транспорта в Единой транспортной системе РФ»

Рубрики: Мастер-класс
Успешный запуск
Жиль Десанж, директор по стратегии Группы GEFCO,

Стартап как двигатель инноваций

Рубрики: Мастер-класс
Разведка боем
Анна Арбузова, студентка факультета «Управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте», CГУПС, победитель конкурса Минтранса «Лучший студенческий реферат»,

Адаптированная версия реферата «Разработка методов использования цифровых геоинформационных ресурсов на этапе предпроектной проработки развития железнодорожных станций»

Рубрики: Мастер-класс

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Эмоциональный интеллект руководителя. Как развивать и применять
Питер Сэловей, Дэвид Карузо
«Эмоциональный интеллект руководителя. Как развивать и применять». Издательство «Питер» 2017 год
Рисовый штурм и ещё 21 способ мыслить нестандартно
Майкл Микалко
«Рисовый штурм и ещё 21 способ мыслить нестандартно». Издательство «Манн, Иванов и Фербер» 2022 год
Вы, конечно, шутите, мистер Фейнман
Ричард Фейнман
«Вы, конечно, шутите, мистер Фейнман». Издательство «АСТ», 2020 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100