Сверхзадача логистики

По оценке экспертов, в первой четверти XXI века в крупнейших транспортных узлах мира будет функционировать порядка 70 мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ), связанных между собой интермодальными транспортными коридорами, с подключением к ним региональных логистических систем. Чтобы войти в эту международную систему, России необходимо создать минимум 10 МТЛЦ федерального уровня, около 20 – регионального и свыше 50 – территориального. Пока, к сожалению, ни один из наших центров столь высокому предназначению не отвечает.


Как попасть в элитный клуб?

В международном ежегодном рейтинге Всемирного банка по уровню развития логистической инфраструктуры Россия занимает 90-е место среди 160 стран мира. Наша экономика несёт огромные логистические издержки. Они, по некоторым оценкам, составляют 20% ВВП в год и вдвое превышают соответствующий показатель ведущих европейских стран. Кстати сказать, сокращение логистических издержек в масштабе страны всего на 1% даст экономию в 133,4 млрд руб. При этом экономия от снижения себестоимости перевозок по России в целом на 1% составит порядка 53,36 млрд руб. в год.

В настоящий момент большие ожидания связаны со строящимся на севере Малого московского автомобильного кольца и Московской окружной железной дороги терминально-логистическим центром «Белый Раст». В реализации этого проекта принимает непосредственное участие стратегический партнёр ОАО «РЖД» – Deutsche Bahn. Этот логистический центр будет расположен на площади более 100 гектаров. В его границах разместятся контейнерный терминал мощностью 290 тыс. TEU в год, универсальный терминал для переработки грузов промышленного назначения, центр таможенного оформления грузов, а также административно-деловой центр. Уже учреждено акционерное общество по реализации проекта и последующей эксплуатации ТЛЦ – ОАО «Белый Раст».

Но всё же это дело хоть и ближайшего, но будущего. Проблемы же настоящего, блокирующие возможность достижения отечественной логистикой международного уровня, носят вполне конкретный характер.

Например, есть логистический комплекс в Северном Домодедове, «SLG Домодедово», обладающий высококачественными складскими комплексами класса «А» площадью свыше 500 тыс. кв. м. Управляющая компания ЗАО Smart Logistic Group (SLG) является крупнейшей в России логистической компанией, которая предоставляет актуальные для сегодняшнего грузоотправителя и грузополучателя логистические и таможенные услуги: транспортировку и экспедирование, таможенное оформление и таможенную очистку, ответственное хранение грузов, электронное декларирование, а также широкий спектр других бизнес-услуг. Но, несмотря на то что «SLG Домодедово» имеет подъездные железнодорожные пути к своим складским комплексам, обслуживаются они преимущественно автомобильным транспортом. Увеличить объёмы грузопереработки не позволяет удалённость от аэропорта, а железнодорожная станция Домодедово по своей мощности не способна перерабатывать большие объёмы грузов. Вот почему важно создавать МТЛЦ там, где пересекаются автодороги и железнодорожные магистрали, то есть в крупных транспортных узлах.


Системность подхода

Не может не радовать, что ОАО «РЖД» ставит задачу создания не просто транспортно-логистических центров, а опорной интермодальной сети ТЛЦ по всей стране. Концепция предусматривает строительство более 50 ТЛЦ, комплексную реконструкцию порядка 60 крупных грузовых дворов, модернизацию широкого круга объектов технологического комплекса, реконструкцию путей на подходах к терминалам и в транспортных узлах в целом. Это обеспечит быструю доставку грузов различными видами транспорта, их переработку и сохранность, сократит логистические издержки и снизит себестоимость перевозок.

Надо сказать, концепция эта появилась не сегодня, однако до сих пор она не находит своего системного воплощения на практике. Эффективность МТЛЦ, как уже было сказано, напрямую зависит от места их нахождения, вопрос их оптимального расположения во многом связан с отводом земли. Участки, которые подходят для создания транспортно-логистических центров, зачастую заняты коммерческими структурами. И неизвестно, удастся ли выкупить у них землю.

Тем не менее возможности для манёвра имеются. В Москве был очень перспективный проект по развитию Северного порта. В своё время там были хорошо организованы мультимодальные перевозки в судах смешанного «река – море» плавания, работала регулярная и очень прибыльная контейнерная линия Москва – Гамбург. Потом грузовой порт, по сути, прекратил своё существование. Водные пути обмелели, причалы раскупили коммерсанты, контейнерные терминалы закрылись, а суда смешанного «река – море» плавания ушли зарабатывать деньги в другие водные бассейны. Однако ситуацию пока ещё можно исправить. В собственности Северного порта находится пристань Дмитров на Канале им. Москвы. Там, в районе Татищевского уширения, глубокое дно, и можно организовать смешанные перевозки «река – море». Рядом есть железнодорожная станция Каналстрой и проходит автомобильная трасса. Вот идеальное место для мультимодального логистического центра. Любой проект надо стараться оценить со всех сторон, с учётом возможных рисков и перспектив развития. Если проект не удовлетворяет современным требованиям и не может быть к ним адаптирован, лучше от него отказаться.


Синергия интеграции

Логистический центр нельзя рассматривать отдельно от логистики. Перемены могут быть качественными лишь тогда, когда понимаешь, что стоит за тем или иным явлением.

А чтобы это понять, нужно как минимум говорить на одном языке со всеми заинтересованными сторонами. Между тем в логистике сложилась парадоксальная ситуация. Существует очень много понятий, связанных с логистикой. Но вот с общепринятым пониманием их смысла пока немало проблем.

Возьмём, к примеру, понятие всё того же МТЛЦ. Нередко приходится слышать, в том числе от людей, занятых в сфере грузоперевозок, что логистический центр – это склад класса «А». На самом деле даже самый современный склад с автоматизированным оборудованием остаётся всего лишь помещением для хранения грузов. Что же касается мультимодального транспортно-логистического центра, то его основное назначение – координация взаимодействия различных видов транспорта и участников системы грузо- и товародвижения. В таком центре осуществляются перегрузка товаров, сортировка и комплектация партий грузов, их долгосрочное и краткосрочное хранение, проведение таможенных процедур, предоставление информационных, консалтинговых, финансовых услуг и других видов логистического сервисного и коммерческо-делового обслуживания. Согласно зарубежному опыту МТЛЦ характеризуют две основные особенности. Первая – это интермодальность, или мультимодальность: возможность обслуживания грузов несколькими видами транспорта при совмещении технологии грузопереработки. Это обстоятельство требует размещения ЛЦ в транспортном узле или в непосредственной близости от него. Вторая отличительная особенность МТЛЦ – это способность к созданию синергетического эффекта на основе интеграции усилий и компетенций участников цепи поставок, проходящих через МТЛЦ. Такое возможно при согласовании экономических интересов и формировании взаимовыгодных партнёрских отношений. Таковы международные требования к мультимодальному транспортно-логистическому центру.


Верное местоимение

Успешная логистика, как говорит заведующий кафедрой логистики Государственного университета управления профессор Борис Аникин, начинается со слова «мы» – с команды, которая призвана обеспечить всю работу по доставке груза без сбоев, сделав так, чтобы одно «узкое звено» в этом процессе не остановило бы всю цепь поставок. По сути, логистика – это интеграция бизнес-партнёров, участников цепи поставок, согласование экономических интересов на основе достижения компромиссов. Только тогда работа мультимодального логистического центра будет эффективной. Следовательно, самое вредное слово в логистике – «я», когда каждый из участников, так сказать, «тянет одеяло на себя».

К сожалению, такое случается, и очень часто. В противном случае мультимодальные центры у нас уже давно бы появились. Их проекты были разработаны ещё в начале 90-х годов. В частности, существовала программа Министерства транспорта РФ «Российский терминал». В 1992 году по распоряжению правительства Москвы при моём непосредственном участии была разработана программа «Терминал – Москва», предусматривающая создание вокруг столицы терминального логистического кольца. В 1994–1996 годах в соответствии с соглашением о сотрудничестве между Министерством транспорта РФ, правительством Москвы и администрацией Московской области нами был выполнен комплекс НИР по разработке программы «Московский терминал» и механизму управления её реализацией. Программой предусматривалось строительство, преимущественно на территории Московской области, 30 терминально-логистических комплексов, объединённых подсистемами информационного, организационно-экономического, нормативно-правового и кадрового обеспечения в единую региональную транспортно-логистическую систему. Власти поддержали все наши планы. Но куда сильнее оказалось противодействие владельцев таможенных складов, которыми тогда Москва была просто забита. А наш проект предусматривал их ликвидацию либо вывод за пределы городской агломерации, поскольку они не отвечали современным требованиям. Владельцы таможенных складов могли бы стать тогда полноценными участниками процесса создания мультимодальных логистических центров на территории Московской области, но их больше интересовали быстрые деньги за хранение груза, которые позволял получать обычный склад. А то, что из-за этого создавались пробки в Москве и наносился вред экологии, коммерсантов не волновало.

Подобные конфликты интересов можно наблюдать всюду. Например, магистральные перевозки грузов автомобильным транспортом должны осуществляться максимум на 800 км. Но сегодня средняя дальность автомобильных грузовых перевозок по России составляет аномальные 1,5–2 тыс. км. А нередко автомобилями возят грузы и на десятки тысяч километров. Независимым экспертам очевидно, что на таких расстояниях им давно пора уступить место железной дороге. На столь длинном плече они наносят огромный ущерб, прежде всего экологический. В развитых цивилизованных странах, где забота об окружающей среде стоит на первом месте, именно этот принцип лежит в основе решения задач при определении целесообразной сферы использования автомобильного транспорта для грузоперевозок. Это напрямую связано со здоровьем населения, продолжительностью жизни, являясь первостепенным фактором регулирования отрасли.

Мы поступаем иначе. Но не потому, что меньше любим своих сограждан. Наша терпимость к агрессивной экспансии связана с тем, что мы слишком быстро перешли к рынку и не успели перестроить психологию. Все хотят получать прибыль. Сразу и много. Не считаясь ни с чем, кроме своего сиюминутного интереса.


Пора одуматься

Беда, однако, в том, что время идёт, а подходы в бизнесе почти не меняются. Те же большегрузные машины, причём полупустые, продолжают мотаться по Москве и Подмосковью. К счастью, таможенных складов в центре столицы практически не осталось. Но коммерсанты открыли их в отдалённых районах, поэтому пробки никуда не исчезли. Для того чтобы остановить въезд большегрузов в Москву и ближний пригород, необходимо построить за городом современные логистические комплексы со складскими помещениями класса «А». Но на это нужны деньги. А бизнес-интересы различных структур очень часто не совпадают. Их центробежная сила велика, и привести их к одному знаменателю весьма сложно. Но можно. Однако эту задачу по силам решить только государству.

Пора осознать, что наши надежды на невидимую руку рынка не оправдались. И не могли оправдаться уже потому, что нигде в мире подобного опыта нет. Так, например, первые логистические центры в Европе появились под Парижем и были построены при непосредственном участии и финансировании со стороны правительства Франции. В настоящее время крупные логистические центры есть во всех развитых странах. И везде они появлялись при поддержке правительства. Сказывалась она по-разному. Где-то через прямые инвестиции, в иных случаях через льготное выделение земли, льготное налогообложение или кредитование. Сейчас, когда логистические центры заработали, государство всё равно не оставляет их своим вниманием. На международном логистическом рынке существует очень жёсткая система законодательного госрегулирования. Если фирма не выполнила договор, нарушила обязательства, она уже больше не игрок на рынке логистических услуг. Нам необходимо срочно создавать эффективную правовую базу, учиться кооперироваться, интегрироваться, договариваться, думать не только о сиюминутной выгоде, но и о перспективе. Для этого нужна госпрограмма развития в стране логистических центров, которая бы имела единую методологию их создания и учитывала тенденции роста грузопотоков, включая развитие системы международных транспортных коридоров.


Не цель, а средство

Что касается наличия или отсутствия стимулов к подобной организационной работе, следует помнить, что доходы логистических центров могут быть просто огромными. Тот же Сингапур, входящий в пятёрку мировых лидеров в сфере логистики, ничего сам не производит на экспорт. Нефть и газ, как Россия, он не добывает, а свой высочайший уровень жизни обеспечивает за счёт логистики, реэкспорта, выгоды своего геополитического положения при обслуживании товарно-материальных потоков, проходящих через его порт. И это не единственный пример. Транзит превращён в доходную статью бюджета в Польше, Германии, Австрии, Нидерландах. Мы же используем свой транзитный потенциал, в частности по Транссибу, менее чем на… 1%. Хотя буквально ходим по деньгам. Далеко не секрет, что Россия находится в центре геостратегического треугольника: Европа – Америка – Юго-Восточная Азия. А Транссиб – один из кратчайших наземных путей в этом треугольнике. По территории России проходит евро-азиатский транспортный коридор «Запад – Восток»: Берлин – Варшава – Минск – Москва – Транссиб – дальневосточные порты с выходом на Японию, Южную Корею и Китай. Но когда ускоренные контейнерные поезда пошли по Транссибу от Находки-Восточной до европейской части страны, возникли проблемы с перевозкой массовых грузов. К тому же в портах Дальнего Востока суда порой простаивают по 8–10 суток, ожидая, пока к ним подадут вагоны. Припортовые пути забиты составами, и нет возможности для манёвров. В Новороссийске, наоборот, железная дорога терпит убытки из-за простоя вагонов в ожидании судов. Всё это опять же упирается в логистику и отсутствие мультимодальных транспортно-логистических центров, которые в первую очередь необходимо создавать в зоне тяготения к международным транспортным коридорам – в морских портах и крупных транспортных узлах.

Думаю, причина, по которой у нас в стране многие эффективные программы и проекты до сих пор не реализованы, связана не только с финансами. Мы, к сожалению, до сих пор не научились подходить стратегически к решению любых проблем, а их сегодня огромное количество: социальных, экономических, экологических, транспортных, геополитических. Но пока мы будем их решать в авральном режиме, проблем меньше не станет. Необходимо искать комплексные подходы, правильно ставить цели – во имя чего мы собираемся совершать те или иные действия.

Недавно мой студент подготовил дипломную работу, посвящённую развитию экономики Красноярского края и реализации программы комплексного освоения Нижнего Приангарья на основе формирования опорной сети МТЛЦ и индустриально-логистических кластеров. На этой территории сконцентрированы богатейшие природные ресурсы: каменный уголь и железная руда, нефть и газ, золото, редкие и цветные металлы, высококачественная древесина. Вовлечение этих ресурсов в эксплуатацию, по предварительной оценке, обеспечит интегральный экономический эффект в виде прироста прибыли накопительным итогом за 15-летний период в $184,42 млрд. При этом инвестиции в развитие экономики Нижнего Приангарья и в новое транспортное строительство, включая сооружение Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Севсиб) как продолжения БАМа на запад, оцениваются приблизительно в $20 млрд. Высокий экономический эффект и быстрая окупаемость инвестиций очевидны. Однако, как говорится, воз и ныне там. Между тем проект сооружения Севсиба был разработан ещё во времена царской России.

Всем участникам российского рынка необходимо понять, что интеграция на транспорте не должна проводиться только лишь ради роста доходов в транспортной отрасли. И логистикой надо заниматься не ради неё самой, а для подъёма экономики, уровня жизни населения, чтобы Россия наконец заняла достойное и заслуженное место в мире. И когда мы начнём так мыслить, будем принимать верные решения.