Большие маневры

О том, что в железнодорожных пробках виновато нерациональное перемещение порожних вагонов, говорится в последнее время много. По данным начальника Центральной дирекции управления движением Павла Иванова, рост порожних пробегов относительно 2003 года (момента начала деятельности ОАО «РЖД») составляет 21%. Среднесуточное число поездов, отставленных от движения, постоянно растёт. Сейчас этот показатель равен 244, что на 124 выше аналогичного за минувший год. 

Воздушные пробки

Приказ Минтранса РФ № 258 позволил дорогам не принимать порожние вагоны к перевозке при отсутствии заявок на погрузку. Однако он не дал ответа на вопрос о том, где размещать непринятые вагоны. В результате возникает дилемма: направить «излишек» на дороги погрузки или, не приняв его к перевозке, остановить работу станций выгрузки. Грузоотправители не всегда готовы планировать свою работу с таким расчётом, чтобы запросы подвижного состава соответствовали реальным объёмам отправок. Они хотят подстраховаться. В итоге операторы, выполняя заказы клиентов, направляют тысячи лишних порожних вагонов. Более того, сами операторы ограничены в маневрах. Уже почти не применяется технология сдвоенных грузовых операций, которая активно использовалась ранее: доля таких перевозок снизилась до 4%. А это, в свою очередь, вызывает дополнительные перемещения порядка 60 тыс. вагонов в сутки, или более 400 тыс. поездов в год.

В целом ежедневно доставляется к местам погрузки 10–12 тыс. порожних вагонов, без которых можно было бы обойтись, если бы применялись более совершенные технологии.
Выход из ситуации, который видят в ОАО «РЖД», – это внедрение Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП). Он призван улучшить взаимодействие всех участников транспортного рынка – РЖД, грузоотправителей, операторов, собственников подвижного состава, грузополучателей и владельцев путей необщего пользования. ЕСТП, как рассказывает начальник Центра по технологической координации ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, строится на основе месячного (календарного) планирования погрузки и перевозок порожних вагонов. Это теория. А вот как всё организовать на практике?

Инновационная погрузка

Свой вариант предложили на Октябрьской магистрали: максимально совместить календарное планирование с маршрутными отправками. И самое главное – объединить групповые и повагонные отправки в сборные маршрутные поезда. Долгие переговоры с клиентами, обсуждение технологий принесли первые результаты: по сравнению с 2011 годом увеличилась доля доставленных в срок контейнерных (+11%) и маршрутных (+3%) отправок. При этом доля групповых и повагонных отправок, наоборот, сократилась на 1%. Вместо них – сборные маршрутные поезда.

В качестве примера начальник Октябрьской дирекции управления движением Виктор Козловский приводит перевозки окатышей и железорудного концентрата, организованные совместно с Северной дорогой. Перегон, соединяющий магистрали, один из самых грузонапряжённых на сети. Например, через станции Бабаево и Кошта в сутки проходят, по данным специалистов «Ленгипротранса», до 65 пар грузовых поездов. Поэтому эксперимент с окатышами важен. Его суть в том, говорит Виктор Козловский, что по направлению Костомукша – Кошта, Оленегорск, Ковдор – Череповец в августе и сентябре было отправлено 100 маршрутных поездов с возвратом порожних составов по «закольцованной» схеме.

Основная инновация в методике планирования погрузки. Сначала в Октябрьском ТЦФТО собирают заявки грузоотправителей, делают расчёты (на основе календарного планирования). В итоге получается проект графика погрузки с разбивкой по объёмам и станциям отправки в виде «шахматки». Потом запрашиваются причастные службы и дирекции. После получения от них данных в планы вносят поправки. Причём оцениваются возможности не только пунктов отправки, но и станций назначения. В результате общих усилий календарное планирование превращается в график отправления маршрутов по расписанию.

Со своей стороны грузоотправители договариваются о вариантах маршрутной погрузки с таким расчётом, чтобы вписаться в график. При этом могут образоваться укрупнённые пулы вагонов разных собственников, которые отдаются под управление кому-то из операторов. Для этого, правда, грузовладельцу приходится перестраивать работу складов с таким расчётом, чтобы на них накапливалась товарная партия груза к отправке. Но преимущества схемы  в сокращении для клиентов сроков доставки грузов, снижении рисков отставления поездов от движения из-за сгущённого вагонопотока. А для РЖД плюс прежде всего в высвобождении провозных способностей станций и путевого хозяйства. Кроме того, уменьшается общее количество вагонов, которое помесячно надо собрать для «закольцованных» маршрутов.

Слабое место движения по расписанию – на стыках планирования работы разных подразделений. Здесь выход в составлении более чётких регламентов. В частности, для эффективного использования локомотивов и подвижного состава, улучшения эксплуатационных показателей введена Технология организации местной работы на участках Дно – Великие Луки, Великие Луки – Себеж. Таким образом, локомотивщиков увязали с календарным планированием движения грузовых составов. Другие регламенты определили порядок формирования сборных поездов, планирование погрузки, подвод порожних вагонов, логистику грузоотправителей и грузополучателей. Всё по сводному календарному плану. Получились расчёты по дням недели и даже по часовой сетке.

По сути это шаг в сторону организации цепочек поставок продукции, в которых железнодорожные маршруты начинают смыкаться с технологиями производства промышленной продукции. Ранее календарное планирование было опробовано на перевозках инертно-строительных грузов: в сентябре 2012 года осуществлён вывоз продукции с карьеров Петрозаводского и Санкт-Петербургского регионов в Московский в размере 65 поездов, в том числе 50 – назначением на станции Октябрьской дороги. «Календарное планирование, увеличение маршрутизации, движение по расписанию согласованных маршрутов позволят придать дополнительный импульс развитию железнодорожных перевозок и транспортного бизнеса на Северо-Западе», – считает глава Торгово-промышленной нерудной компании Дмитрий Сташкив.

Угольный завоз

Другой вариант решения вопроса опробован в Кемеровской области. Сейчас из региона ежесуточно отправляется 8 тыс. полувагонов с «чёрным золотом». Эта цифра, по словам губернатора Амана ­Тулеева, даже для советских времён была недостижима. Впрочем, тогда в Кузбассе и не добывали столько угля, как сейчас, – 192 млн тонн в год.
А ещё осенью 2011 года на станциях и подъездных путях региона ежесуточно простаивало более 20 тыс. порожних полувагонов, отгружалось лишь около 7 тыс. На складах лежало до 15 млн тонн угля при нормативе 6,6 млн тонн. Порожние вагоны направлялись на дорогу и при наличии договоров с угольщиками, и без них. Как следствие, возникали заторы.
Власти Кузбасса говорят, что не раз обращались в Минтранс РФ с просьбой усовершенствовать регулирование. «Не дожидаясь решений Минтранса, в конце минувшего года провели совещание участников перевозок. Мы определили 12 собственников, владеющих более 70% парка полувагонов, способных обеспечить вывоз из Кузбасса всей продукции», – говорит Аман Тулеев. Мелким владельцам подвижного состава предложили объединиться для совместной работы с крупными. Но только этим комплекс мер по борьбе с пробками не ограничился. Акцент также сделали на маршрутизации, конкретным операторам выделили пути для подготовки полувагонов к поставке в Кузбасс на сортировочной станции Входная.

Однако сокращение числа операторов – сложный момент. «Мы, к примеру, по станции Тырган грузили всего 10 вагонов. И претензий от грузоотправителей и железнодорожников не было. Когда нам предложили возить уголь в составе более крупных собственников, мы отказались, для нас это невыгодно», – ­говорит начальник отдела по ­подаче подвижного состава на погрузочные станции Трубной транспортной компании Роман Лавинский.

Но, по мнению грузоотправителей, уход от работы с многочисленными владельцами подвижного состава дал ощутимый эффект. «Нет несанкционированного поступления полувагонов «прочих» собственников. Мы получили заадресовку порожних вагонов в зависимости от наличия на станциях назначения согласованной заявки формы ГУ-12. Заключаются договоры с операторами на право управления парком по доверенности собственников. Создаётся электронная база таких доверенностей. Дышать стало легче», – считает гендиректор шахтоуправления «Майское» Александр Кацубин. Глава Независимой транспортной компании Александр Печурин добавляет, что важным моментом выхода из кризиса стала также организация подачи порожних вагонов на полигон ЗСЖД по станции Входная. А Аман Тулеев предлагает создать подобные сортировочные пункты формирования организованных маршрутов по всей сети. «Одной Входной мало для дальнейшей стабильной погрузки. К тому же удачная находка ЗСЖД может пригодиться для вывоза не только угля, но и другой номенклатуры грузов», – считает он.