Генерация прибыли

Генерация прибыли

Разработка и внедрение скоростных фитинговых платформ с автономной системой электроснабжения – инновационный путь развития перевозок скоропортящихся грузов
В настоящее время на рынке транспортных услуг в условиях рыночной экономики произошли существенные изменения в единой холодильной цепи – процессе реализации доставки от производителя к потребителю скоропортящихся грузов (СПГ) .

Имеющийся в рабочем парке ОАО «Рефсервис» групповой рефрижераторный подвижной состав (РПС) устаревал морально и физически с каждым годом. Последние поставки рефрижераторного подвижного состава датированы 1991 годом. Новые тенденции в перевозках СПГ отдают предпочтение одиночному подвижному составу. Таковыми являются автономные рефрижераторные вагоны с дизель-генераторными установками (АРВ), что подтверждалось многочисленными исследованиями конъюнктуры рынка транспортных услуг.

Однако с 1997 года эксплуатация АРВ на сети дорог была прекращена.

Как альтернатива этим вагонам стали развиваться перевозки в одиночных изометрических вагонах – термосах (ОИВ) и крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК). Для перевозки КРК Сегодня используют обычные фитинговые платформы с грузовыми трехэлементными тележками модели 18-100, оборудованные в условиях депо или вагоноремонтных заводов односторонней силовой электрической магистралью переменного тока напряжением 380 В с частотой 50 Гц, собранные в специализированные контейнерные сцепы из 12 вагонов и вагона дизель – электростанции (ДЭС). Для контейнерных сцепов используют вагоны ДЭС от немецкой рефрижераторной секции ZB-5, в которых установлено по два дизель-генератора мощностью по 100 кВт каждый, или от рефрижераторной секции РС-5 производства ОАО «Брянский машиностроительный завод», в котором установлено два дизель-генератора по 75 кВт каждый.

Способ перевозки КРК сцепами получает все большее распространение. Этот способ позволяет перевозить СПГ от «двери до двери», что исключает снижение потребительских свойств СПГ. В настоящее время компании перевозчики имеют около 100 сцепов с 3000 термос-контейнеров и около 4000 КРК и успешно конкурируют с владельцами рефрижераторного подвижного состава.

На рынке присутствует порядка 40 компаний, осуществляющих перевозки скоропортящихся грузов в рефконтейнерах. Доля перевозок в контейнерах по итогам 2014 года составила 17,1 % (объем перевозок составил 0,99 млн.т) против 16,6 % по итогам 2013 года.

Однако перевозка СПГ с помощью РПС, одиночных изотермических вагонов (ОИВ) или сцепами из фитинговых платформ и вагона ДЭС имеет ряд недостатков, которые существенно снижают их эффективность:
1. Старение подвижного состава. Последние вагоны указанных типов должны быть списаны в 2020 году, а новые отечественными заводами не производятся.
2. Перед собственниками вагонов для перевозки СПГ стоит проблема по обновлению парка вагонов. Эта задача может быть решена через заказ на разработку и изготовление новых вагонов у производителей железнодорожной техники или проведение капитально-восстановительного ремонта (КВР) с продлением срока службы на вагоноремонтных заводах. В обоих случаях возникает необходимость проведения их обязательной сертификации.
3. Значительные затраты на обслуживание вагона ДЭС (заработная плата механиков, обслуживающих вагон, расходы на приобретение топлива для ДЭС, затраты на плановые ТО и ремонты вагона ДЭС и т. д.). снижающие рентабельность перевозок.
4. Кроме перевозка КРК в сцепах с вагоном ДЭС имеет большие временные затраты для накопления необходимого количества КРК с целью формирования сцепа из 8-12 фитинговых платформ. Использование сцепов из меньшего количества фитинговых платформ приводит к существенному увеличению расходов на перевозку одного КРК, т.к. затраты на эксплуатацию вагона ДЭС практически не уменьшаются при снижении фитинговых платформ в сцепе.
5. Эксплуатация контейнерных поездов из указанных платформ показала, что их скорость движения не превышает 80 км/ч, что недостаточно для перевозки СПГ на дальние расстояния. Динамические характеристики платформ на тележках 18-100 не позволяют обеспечить необходимую плавность хода, что отрицательно сказывается на сохранности перевозимого груза и надежности работы холодильной установки КРК.

С целью устранения отмеченных недостатков рядом организаций проводятся работы по установке систем автономного электроснабжения (САЭ) с приводом вагонного генератора от оси колесной пары тележки на автономные рефрижераторные вагоны (АРВ) и фитинговые платформы.

Одной из первых работ по созданию САЭ для АРВ и фитинговых платформ были исследования проведенные РГУПС, ВНИИЖТ и Тверским институтом вагоностроения по заданию ОАО «Рефсервис» по разработке генераторно-приводной установки для рефрижераторных вагонов и фитинговых платформ, устанавливаемых на тележки типа КВЗ-И2, имеющих сварную раму .

За основу при разработке привода для САЭ АРВ и фитинговых платформ был взят текстропный привод от середины оси колесной пары типа ТСО-16Т, который предназначен для генератора мощностью 16 кВт размещенного на раме тележки и используется для пассажирских вагонов при скоростях движения от 40±3 до 160 км/ч. С целью снижения скорости движения вагона, при которой происходит включение генератора с 40 до 25 км/ч, был изготовлен вентильно-индукторный генератор и увеличено передаточное отношение клиноременной передачи и применены зубчатые ремни классического сечения без обертки рабочих поверхностей типа СХ-2800.

В Тверском институте вагоностроения был изготовлен опытный образец привода и установлен на модернизированную тележку КВЗ-И2 от АРВ. Однако в связи с прекращением финансирования со стороны ОАО «Рефсервис» испытания опытного образца АРВ с приводом ТСО-20ТН проведены не были.

В целом ряде работ проведенных ОАО «ВНИИЖТ» и ПКБ ОАО «ВНИИЖТ» по заданию различных компаний, заинтересованных в повышении энергоэффективности контейнерных перевозок, проработали различные варианты САЭ для фитинговых платформ, установленных на тележках модели 18-100. В этом случае генераторно-приводная установка с помощью дополнительной площадки с одной стороны опирается на среднюю часть колесной пары, а с другой стороны площадка соединена с хребтовой балкой платформы при помощи тяги, имеющей на концах сферические шарниры.

Источником энергии служит синхронный трехфазный генератор переменного тока (далее генератор), приводимый во вращение посредством редукторно-текстропного привода от средней части оси тележки платформы. САЭ состоит из редукторно-текстропного привода генератора (далее РТ-привод) и преобразователя частоты транспортного с комплектом монтажных частей (далее преобразователь). РТ-привод состоит из повышающей зубчатой передачи и повышающей клиноременной передачи. В процессе движения вагона-платформы РТ-привод передает вращение от оси колесной пары на генератор. Напряжение генератора переменной частоты преобразуется преобразователем в стабилизированное трехфазное напряжение 3х380 В, 50 Гц для питания КРК.

Генератор крепится к шарнирной опоре, которая винтом может перемещаться относительно рамы для регулировки натяжения ремней. Рама соединена опорами с роликовыми подшипниковыми. Для обеспечения сборки подшипниковые опоры выполнены разъемными. Опоры обеспечивают передачу радиальных нагрузок, возникающих при взаимодействии РТ-привода с ведущим валом. Для передачи осевых нагрузок предусмотрен двусторонний упорный разъемный шариковый подшипник.

Весовая нагрузка от РТ-привода передается на раму вагона тягой. Тяга расположена вблизи центра масс привода, поэтому в статическом положении привод генератора практически не создает дополнительных нагрузок на ось колесной пары.

Тяга соединена с рамой РТ-привода и траверсой шарнирными сферическими подшипниками, что позволяет РТ-приводу вместе с вагонной тележкой беспрепятственно перемещаться относительно рамы вагона при движении в кривых с минимальным радиусом 60 м.

Опытный образец генераторно-приводной установки прошел стендовые приемочные испытания и рекомендован для установки на фитинговую платформу для проведения ходовых динамических и пробежных испытаний.

В настоящее время под руководством специалистов ООО «НОВЕКА» ведется установка САЭ на 60-ти футовую фитинговую платформу. Генераторно-приводная установка с РТ-приводом монтируется на крайней оси трехэлементной тележки под поглощающим аппаратом автосцепного устройства. Размещение магистральной коробки и преобразователя частоты производится на раме фитинговой платформы.

Работы по оснащению фитинговых платформ САЭ с приводами от оси колесной пары ведутся многими организациями. Однако они касаются модернизации существующих конструкций и не в полной мере удовлетворяют возрастающему объему перевозок КРК. В связи с этим назревает необходимость в разработке новой энергооснащенной платформы.

При разработке новой фитинговой платформы с САЭ с целью увеличения ее конкурентоспособности необходимо учесть ряд наработок сделанных в смежных отраслях.

1. По статистическим данным для перевозки СПГ используются, в основном, стандартные 40 футовый и 40 футовый повышенного объема (HiCube) контейнеры. Их доля при перевозке СПГ составляет более 90 % и имеет тенденцию к увеличению. Максимальный общий вес этих КРК составляет 32,5 т. Таким образом, фитинговая платформа новой конструкции должна позволить установку и перевозку на ней двух 40 футовых КРК.

2. Для увеличения скорости движения до 120 ? 140 км/ч и улучшения показателей плавности хода необходима тележка рамного типа с двухступенчатым рессорным подвешиванием.
Такая тележка выпускалась серийно и использовалась для грузовых вагонов пятивагонной рефрижераторной секции РС-5 производства ОАО «БМЗ». Эта тележка (модель КВЗ-И2) с центральным рессорным подвешиванием рассчитана на ось с допускаемой нагрузкой 22,5 тс.
Центральное рессорное подвешивание выполнено из листовых эллиптических рессор и не имеет гидравлических гасителей колебаний. Это важный фактор, т.к. отсутствие гасителей колебаний существенно снижает затраты на обслуживание и ремонт тележки. При доработке данной тележки целесообразно увеличить допускаемую нагрузку на ось до 23,5 тс.

3. Применение тележки рамной конструкции модели КВЗ-И2 позволит использовать моноблочную, малообслуживаемую генераторно-приводную установку типа ASZA 475. Эта установка разработана и испытана ООО «ТрансПриводТверь» и предназначена для пассажирских тележек рамной конструкции ТВЗ-ЦНИИ-М. Мощность этой установки от 32 до 40 кВт и она обеспечивает работу генератора в диапазоне скоростей движения вагона от 35 до 200 км/ч.
Для использования установок ASZA 475 на фитинговых платформах и тележек КВЗ-И2 необходимо только увеличить передаточное отношение редуктора для обеспечения работы генератора на номинальную мощность начиная со скорости 25 км/ч.

4. Учитывая, что генераторно-приводная установка ASZA может обеспечивать получение с генератора мощности до 40 кВт, то возможно создание двухплатформенного сцепа, в котором одна из платформ будет оснащена грузовой тележкой с генераторно-приводной установкой мощностью 40 кВт. Необходимая мощность одной платформы для перевозки КРК составляет 16-20 кВт. Также в качестве базовой может быть использована сочлененная платформа для скоростей движения 140 км/ч разработки НВЦ «Вагоны».

Таким образом, быстрое освоение производства энергооснащенной фитинговой платформы или сцепа из двух платформ позволит его производителю представить на рынок подвижного состава инновационный продукт, который существенно повысит качество перевозки КРК. В случае принятия решения о скидках с тарифов для инновационного подвижного состава это позволит снизить затраты на перевозки СПГ по сравнению с любым другим видом железнодорожного транспорта.
От двери к двери

Мультимодальные перевозки позволяют стыковать маршруты разных видов транспорта

Рубрики: Технологический процесс
Общая тревога

Для многих железнодорожных компаний Европы проблемы в экономике стали поводом перенастроить бизнес

Рубрики: Технологический процесс
Рама выходит боком

Проблема качества литья грузовых вагонов обостряется. Этот год стал рекордным по числу инцидентов, произошедших из-за дефектных деталей

Рубрики: Технологический процесс
Пассажиры пересядут на поезд

Эксперты предрекают Европе железнодорожный бум

Рубрики: Технологический процесс
Окно в Париж

Одна из крупнейших логистических компаний Европы становится частью транспортной
системы России. Что это даст РЖД?

Рубрики: Технологический процесс

Библиотека Корпоративного университета РЖД

Взрывной рост: почему экспоненциальные организации в десятки раз продуктивнее вашей (и что с этим делать)
Салим Исмаил, Майкл Мэлоун, Юри ван Геест, Питер Диамандис
«Взрывной рост: почему экспоненциальные организации в десятки раз продуктивнее вашей (и что с этим делать)». Издательство «Альпина» 2017 год
Оргуправленческое мышление: идеология, методология, технология
Георгий Щедровицкий
«Оргуправленческое мышление: идеология, методология, технология». Издательство студии Артемия Лебедева 2014 год
45 татуировок менеджера. Правила российского руководителя
Максим Батырев
«45 татуировок менеджера. Правила российского руководителя». Издательство «Манн. Иванов. Фербер» 2014 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100