Собрать пазл

Транспортная стратегия Российской Федерации в качестве целевых задач развития пригородного пассажирского комплекса предусматривает повышение доступности транспортных услуг для граждан, их качества в части комфортности и безопасности перевозок, скорости обслуживания пассажиров.

Основополагающими факторами, формирующими динамику и качество транспортного обслуживания населения субъектов РФ в пригородном сообщении, являются:
– развитие маршрутной сети, предусматривающее подключение к транспортной инфраструктуре новых районов жилищной застройки, территорий опережающего социально-экономического развития, вновь создаваемых технопарков, индустриальных, инновационных кластеров и т.п.;
– масштабное развитие проекта «Городская электричка», ориентированного на тактовое движение подвижного состава на маршрутах с большими пассажиропотоками;
– реализация комплекса мероприятий по совмещению графика движения электропоездов и автобусных перевозок с последующим формированием мультимодальных маршрутов по схеме «электропоезд плюс автобус» и создание транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) с возможностью оплаты проезда по единому проездному документу или транспортной карте.

Разработка основополагающих принципов развития маршрутной сети пригородных пассажирских компаний (ППК) и организации мультимодальных перевозок на инфраструктуре ОАО «РЖД» базируется на выявлении перспективных точек роста пассажиропотока.

Перспективы и возможность развития мультимодальных перевозок на конкретной железнодорожной станции определяются по результатам анализа ряда определяющих факторов:
– число жителей и социально-экономический статус ближайшего к железнодорожной станции населённого пункта, перспективы его развития,
– наличие инфраструктуры, обеспечивающей занятость населения работоспособного возраста,
– наличие в разумной транспортной доступности (экспертно – не более 1–1,5 часа по автодорогам) населённых пунктов, районов жилой или промышленной застройки, не охваченных сетью железных дорог с пригородным сообщением.

Для выявленных перспективных мультимодальных маршрутов в зависимости от объёмов перевозок обосновывается целесообразность создания ТПУ в привязке к инфраструктуре анализируемых железнодорожных станций. В основе анализа и последующей классификации станций или остановочных пунктов, намечаемых к использованию в мультимодальных перевозках в качестве станций отправления, назначения, пересадки, заложено исследование множества факторов. В их числе:

1.  Выявление наличия устойчивого роста перевозок пассажиров на железнодорожной станции или остановочном пункте на протяжении ряда лет и основные причины этой тенденции:
– удобство расписания,
– более низкая стоимость проезда,
– сокращение времени в пути и на пересадку,
– создание рабочих мест в ближайших населённых пунктах по маршруту,
– подвоз пассажиров из новых районов жилищной застройки или удалённых населённых пунктов, в которых отсутствует пригородное сообщение и т.п.

2. Оценка потенциала станций и остановочных пунктов для возможного размещения ТПУ:
– наличие и пригодность здания вокзала для размещения автостанций и кассовых залов, обслуживающих автобусные линии; площадок для размещения стоянок общественного транспорта на привокзальных площадях и автомобильных стоянках;
– удалённость вокзальных комплексов от действующих остановок общественного транспорта и автостанций; наличие на станции пересадочных железнодорожных маршрутов и т.п.).

3. Экспертная оценка затрат, необходимых для создания ТПУ, в том числе на:
– строительство или реконструкцию здания вокзала, кассовых залов,
– обустройство привокзальных площадей, пешеходных переходов, стоянок общественного транспорта, подъездных путей и других объектов.

4. Анализ отдельных разделов и направлений реализации региональных программ по промышленному производству, сфере услуг, жилищному строительству, транспорту, инновационной деятельности на предмет перспектив развития ближайших к железной дороге населённых пунктов.

5. Маркетинговый анализ конкурентоспособности потенциальных мультимодальных маршрутов с оценкой альтернативных маршрутов по стоимости проезда и времени в пути.

Отбор железнодорожных станций для проектирования новых мультимодальных маршрутов производится по ряду критериев:
– наличие высокой и устойчивой на протяжении ряда лет (не менее трёх) положительной динамики изменения пассажиропотока относительно среднего по ППК уровня;
– уровень пассажиропотока, по расчётам экспертов, не ниже 100 тыс. пассажиров в год или в среднем не менее 15–20 пассажиров в час (для организации минимально возможного автобусного сообщения);
– отсутствие ярко выраженного сезонного характера пассажиропотока на станции пересадки;
– число жителей населённого пункта в месте расположения пересадочной станции экспертно не менее 10 тыс. человек;
– транспортная подвижность жителей в населённом пункте у пересадочной станции не менее средней по субъекту РФ;
– наличие близко расположенных к пересадочной железнодорожной станции населённых пунктов с числом жителей более 3 тыс. человек (для обеспечения оптимальной загрузки подвозных автобусных маршрутов);
– отсутствие ограничений по инфраструктуре пересадочной станции.

В результате фильтрации по вышеназванным критериям составляется ранжированный список потенциальных железнодорожных станций для проектирования новых мультимодальных маршрутов. Приоритет при отборе отдаётся станциям в железнодорожных узлах, а также расположенным на одном участке, направлении, маршруте полигона обслуживания ППК.

Для каждой из станций, рассматриваемых в качестве пунктов отправления и назначения, необходимо:
– выполнить ранжирование по числу отправленных пассажиров по всем существующим маршрутам перевозок;
– провести экспертный отбор основных пассажирообразующих маршрутов;
– сформировать перечень станций назначения по предварительно отобранным пассажирообразующим маршрутам с выделением группы станций, расположенных на одном участке или направлении маршрутной сети ППК.

При наличии дополнительной информации оценивается социально-экономическое развитие района расположения станции (общая потребность в рабочей силе, уровень безработицы и миграции населения; перечень и число рабочих мест, имеющихся в настоящее время и планируемых в будущем на предприятиях различного профиля, в сфере услуг и административных учреждениях).

Пересадочные станции, расположенные на одном участке или направлении полигона обслуживания ППК относительно станции отправления, могут рассматриваться в составе:
– одного мультимодального маршрута с одной станцией пересадки на автобусы;
– одного комплексного мультимодального маршрута, образованного несколькими пересадочными станциями; нескольких мультимодальных маршрутов с одной и более станциями пересадки. При реализации в субъектах РФ проекта «Городская электричка» мультимодальные маршруты могут формироваться в рамках одной совместной разработки.

Координация расписаний движения автобусов и железнодорожного транспорта (Рис. 1) наиболее актуальна в рабочие дни в период регулярного пикового пассажиропотока в утренние и вечерние часы через основные пересадочные узлы.

В основе координации расписаний лежит идентификация направления пикового пассажиропотока на железнодорожной станции как подвозного или вывозного.

Формирование подвозного пассажиропотока производится путём проведения следующих мероприятий:
– создание подвозной автобусной сети, связывающей станцию и населённые пункты, не имеющие железнодорожного сообщения;
– определение схемы размещения автобусных вокзалов, промежуточных остановочных пунктов и конечных остановок, в том числе с привязкой к железнодорожной инфраструктуре;
– определение режима работы подвозных маршрутов (обслуживаемые дни недели, интервал, время начала и окончания движения, сезонные характеристики);
– согласование расписания движения подвозных автобусов и пригородных поездов на железнодорожной станции.

Для подвозного маршрута прибытие автобуса на конечную остановку у железнодорожной станции привязывается к отправлению электропоезда с запасом по времени на пересадку. Норматив времени, затрачиваемого пассажиром на пересадку, должен рассчитываться исходя из следующих составляющих:
– времени высадки из автобуса с учётом места его остановки для выхода пассажиров;
– времени на переход к вокзалу и проход через установленную на вокзале или станции систему контроля и управления доступом (СКУД), в которую входят досмотровые комплексы и автоматические турникеты контроля проездных документов (Рис. 2);
– времени на пешеходный переход к платформе отправления электропоезда и возможный поиск информации о мультимодальном маршруте с использованием информационных систем вокзальных комплексов (Рис. 3) и сервиса «Навигация на вокзалах» мобильного приложения «РЖД Пассажирам» (Рис. 4);
– времени на посадку в вагон электропоезда и занятие посадочного места.

При наличии тактового графика движения электропоездов на мультимодальном маршруте в часы пикового пассажиропотока с интервалом не более 10 минут привязка времени прибытия подвозных автобусов ко времени отправления электропоездов не производится.

Аналогично для вывозного маршрута отправление автобуса с конечной остановки на железнодорожной станции привязывается к прибытию электропоезда с запасом по времени на пересадку в вывозной автобус. Этот запас определяется нормативом времени, затрачиваемого пассажиром на следующие дейст-
вия:
– выход из наиболее удалённого вагона поезда и пешеходный переход к автоматическому турникету контроля проездных документов на выходе из вокзала станции с учётом возможных ограничений пропускной способности пешеходных переходов и очередей к турникетам в моменты залпового выхода пассажиров;
– возможный поиск информации об автобусном участке мультимодального маршрута и пешеходный переход к посадке на автобус;
– валидация проездных документов и посадка в автобус.

При наличии тактового графика движения автобусов на мультимодальном маршруте с интервалом менее 10 минут привязка времени отправления вывозных автобусов к графику движения электропоездов может не производиться.

В Москве, Санкт-Петербурге и других городах с населением более 1 млн человек развитие общественного транспорта ориентировано на интеграцию транспортных сетей города, городов-спутников и области. Такая перспектива предусматривает тактовое движение транспортных средств на железнодорожных и автомобильных маршрутах с большими пассажиропотоками, создание бесшовных транспортных маршрутов с едиными проездными документами, действующими в разных тарифных зонах без ограничения числа поездок в течение длительного периода времени с возможностью пересадки на другой вид транспорта. В рамках данной концепции мультимодальные перевозки с привязкой к конкретному маршруту городского или пригородного автобуса становятся менее востребованными.

На региональном уровне в связи с менее плотной сетью локальных маршрутов, связывающих удалённые населённые пункты в единую транспортную систему, мультимодальные перевозки с привязкой к конкретному маршруту автобуса остаются по-прежнему актуальными.

Развитие мультимодальных перевозок в пригородном пассажирском комплексе предполагает вхождение пригородных пассажирских компаний в достаточно конкурентный бизнес автоперевозчиков, решение оперативных вопросов, связанных с организацией стыковочных рейсов и расчётов с автотранспортными компаниями, выбор новых направлений перевозок для организации мультимодальных маршрутов и развитие транспортно-пересадочных узлов. И здесь важную роль играют ключевые преимущества мультимодальных перевозок, обеспечивающие значительный потенциал их развития:
– востребованные пассажирами маршруты перевозки,
– высокая интегрированность и оптимальная взаимоувязанность всех компонентов транспортной системы;
– единый проездной документ,
– минимальное время в пути и на пересадки,
– оптимальные тарифы для пассажиров,
– высокая информированность пассажиров о маршруте по пути следования.
На основе разработанного ПКТБ Л методического подхода, базирующегося на выявлении перспективных точек роста пассажиропотока и пассажирообразующих маршрутов в пригородном железнодорожном сообщении, проведён комплексный анализ маршрутной сети более 15 ППК, обслуживающих регионы европейской части России, Урала, Сибири и Дальнего Востока, по результатам которого выявлена возможность организации порядка 200 потенциальных мультимодальных маршрутов, в том числе в перспективе.

Введение услуги мультимодальной перевозки в пригородном пассажирском комплексе, в основе которой лежат результаты комплексного анализа маршрутной сети пригородных пассажирских компаний и новые методические принципы выбора и обоснования направлений перевозок, разработанные специалистами ПКТБ Л, открывает для ППК достаточно перспективный источник привлечения дополнительных пассажиров и роста доходных поступлений, а в общем способствует расширению спектра транспортных услуг, предоставляемых ОАО «РЖД», росту престижа компании и привлекательности транспорта в целом.