Собрать пазл
Владимир Михайлов
Владимир Михайлов
проектно-конструкторско-технологическое бюро пассажирского комплекса, отдел технологий обслуживания пассажиров, ведущий технолог, д.э.н.

Собрать пазл

Системный подход к выбору мультимодальных маршрутов в пригородном пассажирском комплексе
Транспортная стратегия Российской Федерации в качестве целевых задач развития пригородного пассажирского комплекса предусматривает повышение доступности транспортных услуг для граждан, их качества в части комфортности и безопасности перевозок, скорости обслуживания пассажиров.

Основополагающими факторами, формирующими динамику и качество транспортного обслуживания населения субъектов РФ в пригородном сообщении, являются:
– развитие маршрутной сети, предусматривающее подключение к транспортной инфраструктуре новых районов жилищной застройки, территорий опережающего социально-экономического развития, вновь создаваемых технопарков, индустриальных, инновационных кластеров и т.п.;
– масштабное развитие проекта «Городская электричка», ориентированного на тактовое движение подвижного состава на маршрутах с большими пассажиропотоками;
– реализация комплекса мероприятий по совмещению графика движения электропоездов и автобусных перевозок с последующим формированием мультимодальных маршрутов по схеме «электропоезд плюс автобус» и создание транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) с возможностью оплаты проезда по единому проездному документу или транспортной карте.

Разработка основополагающих принципов развития маршрутной сети пригородных пассажирских компаний (ППК) и организации мультимодальных перевозок на инфраструктуре ОАО «РЖД» базируется на выявлении перспективных точек роста пассажиропотока.

Перспективы и возможность развития мультимодальных перевозок на конкретной железнодорожной станции определяются по результатам анализа ряда определяющих факторов:
– число жителей и социально-экономический статус ближайшего к железнодорожной станции населённого пункта, перспективы его развития,
– наличие инфраструктуры, обеспечивающей занятость населения работоспособного возраста,
– наличие в разумной транспортной доступности (экспертно – не более 1–1,5 часа по автодорогам) населённых пунктов, районов жилой или промышленной застройки, не охваченных сетью железных дорог с пригородным сообщением.

Для выявленных перспективных мультимодальных маршрутов в зависимости от объёмов перевозок обосновывается целесообразность создания ТПУ в привязке к инфраструктуре анализируемых железнодорожных станций. В основе анализа и последующей классификации станций или остановочных пунктов, намечаемых к использованию в мультимодальных перевозках в качестве станций отправления, назначения, пересадки, заложено исследование множества факторов. В их числе:

1.  Выявление наличия устойчивого роста перевозок пассажиров на железнодорожной станции или остановочном пункте на протяжении ряда лет и основные причины этой тенденции:
– удобство расписания,
– более низкая стоимость проезда,
– сокращение времени в пути и на пересадку,
– создание рабочих мест в ближайших населённых пунктах по маршруту,
– подвоз пассажиров из новых районов жилищной застройки или удалённых населённых пунктов, в которых отсутствует пригородное сообщение и т.п.

2. Оценка потенциала станций и остановочных пунктов для возможного размещения ТПУ:
– наличие и пригодность здания вокзала для размещения автостанций и кассовых залов, обслуживающих автобусные линии; площадок для размещения стоянок общественного транспорта на привокзальных площадях и автомобильных стоянках;
– удалённость вокзальных комплексов от действующих остановок общественного транспорта и автостанций; наличие на станции пересадочных железнодорожных маршрутов и т.п.).

3. Экспертная оценка затрат, необходимых для создания ТПУ, в том числе на:
– строительство или реконструкцию здания вокзала, кассовых залов,
– обустройство привокзальных площадей, пешеходных переходов, стоянок общественного транспорта, подъездных путей и других объектов.

4. Анализ отдельных разделов и направлений реализации региональных программ по промышленному производству, сфере услуг, жилищному строительству, транспорту, инновационной деятельности на предмет перспектив развития ближайших к железной дороге населённых пунктов.

5. Маркетинговый анализ конкурентоспособности потенциальных мультимодальных маршрутов с оценкой альтернативных маршрутов по стоимости проезда и времени в пути.

Отбор железнодорожных станций для проектирования новых мультимодальных маршрутов производится по ряду критериев:
– наличие высокой и устойчивой на протяжении ряда лет (не менее трёх) положительной динамики изменения пассажиропотока относительно среднего по ППК уровня;
– уровень пассажиропотока, по расчётам экспертов, не ниже 100 тыс. пассажиров в год или в среднем не менее 15–20 пассажиров в час (для организации минимально возможного автобусного сообщения);
– отсутствие ярко выраженного сезонного характера пассажиропотока на станции пересадки;
– число жителей населённого пункта в месте расположения пересадочной станции экспертно не менее 10 тыс. человек;
– транспортная подвижность жителей в населённом пункте у пересадочной станции не менее средней по субъекту РФ;
– наличие близко расположенных к пересадочной железнодорожной станции населённых пунктов с числом жителей более 3 тыс. человек (для обеспечения оптимальной загрузки подвозных автобусных маршрутов);
– отсутствие ограничений по инфраструктуре пересадочной станции.

В результате фильтрации по вышеназванным критериям составляется ранжированный список потенциальных железнодорожных станций для проектирования новых мультимодальных маршрутов. Приоритет при отборе отдаётся станциям в железнодорожных узлах, а также расположенным на одном участке, направлении, маршруте полигона обслуживания ППК.

Для каждой из станций, рассматриваемых в качестве пунктов отправления и назначения, необходимо:
– выполнить ранжирование по числу отправленных пассажиров по всем существующим маршрутам перевозок;
– провести экспертный отбор основных пассажирообразующих маршрутов;
– сформировать перечень станций назначения по предварительно отобранным пассажирообразующим маршрутам с выделением группы станций, расположенных на одном участке или направлении маршрутной сети ППК.

При наличии дополнительной информации оценивается социально-экономическое развитие района расположения станции (общая потребность в рабочей силе, уровень безработицы и миграции населения; перечень и число рабочих мест, имеющихся в настоящее время и планируемых в будущем на предприятиях различного профиля, в сфере услуг и административных учреждениях).

Пересадочные станции, расположенные на одном участке или направлении полигона обслуживания ППК относительно станции отправления, могут рассматриваться в составе:
– одного мультимодального маршрута с одной станцией пересадки на автобусы;
– одного комплексного мультимодального маршрута, образованного несколькими пересадочными станциями; нескольких мультимодальных маршрутов с одной и более станциями пересадки. При реализации в субъектах РФ проекта «Городская электричка» мультимодальные маршруты могут формироваться в рамках одной совместной разработки.

Координация расписаний движения автобусов и железнодорожного транспорта (Рис. 1) наиболее актуальна в рабочие дни в период регулярного пикового пассажиропотока в утренние и вечерние часы через основные пересадочные узлы.

В основе координации расписаний лежит идентификация направления пикового пассажиропотока на железнодорожной станции как подвозного или вывозного.

Формирование подвозного пассажиропотока производится путём проведения следующих мероприятий:
– создание подвозной автобусной сети, связывающей станцию и населённые пункты, не имеющие железнодорожного сообщения;
– определение схемы размещения автобусных вокзалов, промежуточных остановочных пунктов и конечных остановок, в том числе с привязкой к железнодорожной инфраструктуре;
– определение режима работы подвозных маршрутов (обслуживаемые дни недели, интервал, время начала и окончания движения, сезонные характеристики);
– согласование расписания движения подвозных автобусов и пригородных поездов на железнодорожной станции.

Для подвозного маршрута прибытие автобуса на конечную остановку у железнодорожной станции привязывается к отправлению электропоезда с запасом по времени на пересадку. Норматив времени, затрачиваемого пассажиром на пересадку, должен рассчитываться исходя из следующих составляющих:
– времени высадки из автобуса с учётом места его остановки для выхода пассажиров;
– времени на переход к вокзалу и проход через установленную на вокзале или станции систему контроля и управления доступом (СКУД), в которую входят досмотровые комплексы и автоматические турникеты контроля проездных документов (Рис. 2);
– времени на пешеходный переход к платформе отправления электропоезда и возможный поиск информации о мультимодальном маршруте с использованием информационных систем вокзальных комплексов (Рис. 3) и сервиса «Навигация на вокзалах» мобильного приложения «РЖД Пассажирам» (Рис. 4);
– времени на посадку в вагон электропоезда и занятие посадочного места.

При наличии тактового графика движения электропоездов на мультимодальном маршруте в часы пикового пассажиропотока с интервалом не более 10 минут привязка времени прибытия подвозных автобусов ко времени отправления электропоездов не производится.

Аналогично для вывозного маршрута отправление автобуса с конечной остановки на железнодорожной станции привязывается к прибытию электропоезда с запасом по времени на пересадку в вывозной автобус. Этот запас определяется нормативом времени, затрачиваемого пассажиром на следующие дейст-
вия:
– выход из наиболее удалённого вагона поезда и пешеходный переход к автоматическому турникету контроля проездных документов на выходе из вокзала станции с учётом возможных ограничений пропускной способности пешеходных переходов и очередей к турникетам в моменты залпового выхода пассажиров;
– возможный поиск информации об автобусном участке мультимодального маршрута и пешеходный переход к посадке на автобус;
– валидация проездных документов и посадка в автобус.

При наличии тактового графика движения автобусов на мультимодальном маршруте с интервалом менее 10 минут привязка времени отправления вывозных автобусов к графику движения электропоездов может не производиться.

В Москве, Санкт-Петербурге и других городах с населением более 1 млн человек развитие общественного транспорта ориентировано на интеграцию транспортных сетей города, городов-спутников и области. Такая перспектива предусматривает тактовое движение транспортных средств на железнодорожных и автомобильных маршрутах с большими пассажиропотоками, создание бесшовных транспортных маршрутов с едиными проездными документами, действующими в разных тарифных зонах без ограничения числа поездок в течение длительного периода времени с возможностью пересадки на другой вид транспорта. В рамках данной концепции мультимодальные перевозки с привязкой к конкретному маршруту городского или пригородного автобуса становятся менее востребованными.

На региональном уровне в связи с менее плотной сетью локальных маршрутов, связывающих удалённые населённые пункты в единую транспортную систему, мультимодальные перевозки с привязкой к конкретному маршруту автобуса остаются по-прежнему актуальными.

Развитие мультимодальных перевозок в пригородном пассажирском комплексе предполагает вхождение пригородных пассажирских компаний в достаточно конкурентный бизнес автоперевозчиков, решение оперативных вопросов, связанных с организацией стыковочных рейсов и расчётов с автотранспортными компаниями, выбор новых направлений перевозок для организации мультимодальных маршрутов и развитие транспортно-пересадочных узлов. И здесь важную роль играют ключевые преимущества мультимодальных перевозок, обеспечивающие значительный потенциал их развития:
– востребованные пассажирами маршруты перевозки,
– высокая интегрированность и оптимальная взаимоувязанность всех компонентов транспортной системы;
– единый проездной документ,
– минимальное время в пути и на пересадки,
– оптимальные тарифы для пассажиров,
– высокая информированность пассажиров о маршруте по пути следования.
На основе разработанного ПКТБ Л методического подхода, базирующегося на выявлении перспективных точек роста пассажиропотока и пассажирообразующих маршрутов в пригородном железнодорожном сообщении, проведён комплексный анализ маршрутной сети более 15 ППК, обслуживающих регионы европейской части России, Урала, Сибири и Дальнего Востока, по результатам которого выявлена возможность организации порядка 200 потенциальных мультимодальных маршрутов, в том числе в перспективе.

Введение услуги мультимодальной перевозки в пригородном пассажирском комплексе, в основе которой лежат результаты комплексного анализа маршрутной сети пригородных пассажирских компаний и новые методические принципы выбора и обоснования направлений перевозок, разработанные специалистами ПКТБ Л, открывает для ППК достаточно перспективный источник привлечения дополнительных пассажиров и роста доходных поступлений, а в общем способствует расширению спектра транспортных услуг, предоставляемых ОАО «РЖД», росту престижа компании и привлекательности транспорта в целом.
Сезон скидок

Как дети экономят на поездках в поезде

Рубрики: Клиентоориентированность
Добро пожаловать

ОАО «РЖД» адаптирует инфраструктуру и сервисы под нужды маломобильных

Рубрики: Клиентоориентированность
Услуги на экспорт

«РЖД-Медицина» ждёт пациентов из-за рубежа

Рубрики: Клиентоориентированность
Путешествие с комфортом

ОАО «РЖД» развивает новые туристические маршруты

Рубрики: Клиентоориентированность
К стартам готовы

Железнодорожники Красноярской дороги встречают гостей новыми вокзалами и поездами  

Рубрики: Клиентоориентированность

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Финансовая отчётность для руководителей и начинающих специалистов
Алексей Герасименко
«Финансовая отчётность для руководителей и начинающих специалистов». Издательство «Альпина Паблишер» 2021 год
Нейрокопирайтинг. 100 приёмов влияния с помощью текстов
Денис Каплунов
«Нейрокопирайтинг. 100 приёмов влияния с помощью текстов». Издательство «Эксмо» 2016 год
Кто бы мог подумать! Как мозг заставляет нас делать глупости
Ася Казанцева
«Кто бы мог подумать! Как мозг заставляет нас делать глупости». Издательство «Corpus» 2023 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru