На все времена

На все времена

ЮНЕСКО сохраняет уникальные железные дороги
В списке объектов всемирного наследия ЮНЕСКО на 2017 год значатся 1073 объекта в 167 странах – членах ООН. В числе 832 рукотворных ценностей числятся всего две железные дороги – первая в мире горная магистраль в Земмеринге (Австрия) и Будапештский метрополитен как составная часть исторического центра венгерской столицы.


ПЕРВАЯ ГОРНАЯ МАГИСТРАЛЬ

В 1998 году Организация Объединенных Наций по вопросам образования, науки и культуры приняла решение взять под охрану всего человечества объект, не обычный с точки зрения профиля учреждения.

Железная дорога в Земмеринге – первая в истории горная магистраль, построенная в сложных геологических условиях. Строительство дороги велось в 1848–1854 годах усилиями более 20 тыс. рабочих под руководством выдающегося австрийского инженера Карла Риттера фон Геги.

42-километровая магистраль расположена на высоте 436–895 м над уровнем моря и включает в себя 14 тоннелей, 16 виадуков, около 100 каменных и 11 железных мостов. Объём земляных работ был настолько велик, что отходов породы оказалось достаточно для строительства всего комплекса зданий и сооружений, предназначенных для эксплуатации дороги.

Поражает инженерное мастерство: крутизна пути на отдельных участках достигает 20–25‰ (1 м подъёма на 40 м пути), что изначально требовало разработки специального типа локомотивов: даже современным аналогам довольно сложно справиться с такими нагрузками.

Решение было найдено инженером Вильгельмом фон Энгертом в 1852 году: разработанная им модель паровоза «Виндобонна» могла со скоростью 15 км/ч тащить по горным участкам поезд общей массой 140 тонн. Примечательно, что «Виндобонна» находилась в ходу вплоть до 1959 года.

В прошлом веке Земмерингская железная дорога имела стратегическое значение в транспортной инфраструктуре региона. В годы Второй мировой войны, перед наступлением Красной армии, инженерные подразделения вермахта разрушили большую часть тоннелей, а те, что не смогли уничтожить, загородили неисправными локомотивами и вагонами.

Вследствие этого в 1949 году усилиями советских военных железнодорожников и австрийских специалистов (в соответствии с Московской декларацией 1943 года территория Австрии также подпадала под секторальную оккупацию войск антигитлеровской коалиции, и Нижняя Австрия вошла в состав советской зоны) было начато строительство нового главного тоннеля длиной 1512 м. Масштабная стройка завершилась 1 марта 1952 года, а в 1955 году советские войска покинули Австрию. Вся магистраль была электрифицирована в 1956–1959 годах.

Она стала гордостью Нижней Австрии и Штирии. Ещё в 1923 году этот объект получил статус регионального памятника истории в Штирии, а после Второй мировой войны дорога долгие годы была изображена на купюре 20 шиллингов.

В 1993 году неправительственная организация «Союз с природой» предложила федеральному правительству повысить степень охраны объекта до национального уровня. Соответствующее решение было принято в 1997 году, а уже на следующий год специальная комиссия ЮНЕСКО внесла Земмерингскую железную дорогу в список всемирного культурного наследия.

Данное событие вдохновило историков железной дороги на дальнейшее исследование феномена. В результате в 2004 году к 150-летию магистрали в Мюрцушлаге был открыт Музей Южной железной дороги, где впервые были представлены на всеобщее обозрение документы и вещественные экспонаты, связанные с пионерским проектом Карла фон Геги.

Параллельно с тех пор здесь работает Общество любителей Земмерингской дороги как образовательный и культурный центр, направленный на популяризацию железнодорожного транспорта. 1 сентября 2012 года в Брейтенштайне открылся именной музей в честь Карла Риттера фон Геги.

Развитие Земмерингской дороги продолжается: 25 апреля 2012 года были начаты работы по строительству современного тоннеля длиной 27,3 км, который позволит полностью преобразовать горную дорогу под культурные цели, а также ускорит движение поездов в направлении Центральная Европа – Италия. Общая стоимость проекта – 3,1 млрд евро. Предварительно строительство планируют завершить в 2024 году.


СТАРЕЙШИЙ МЕТРОПОЛИТЕН

В 1987 году на 11-й сессии Комитета всемирного наследия ЮНЕСКО список мировых культурных ценностей пополнился историческим центром Будапешта, включая крепость в Буде и набережные Дуная. В 2002 году под охрану попали ещё несколько территорий венгерской столицы, в том числе и Будапештский метрополитен как составная часть городского центра и важнейший объект транспортной истории человечества.

2 мая 1896 года в континентальной Европе открылась первая подземная железная дорога европейской колеи (1435 мм) из 11 станций длиной 4,5 км. Первым пассажиром стал австрийский император Франц-Иосиф. Интервал движения поездов составил 2 минуты, а в первый день линия обслужила 35 тыс. человек. Будапештская линия М1 сохранилась практически в первозданном виде, разительно отличаясь по организации инфраструктуры от восточноевропейских и мировых собратьев.

Решение о строительстве «подземного трамвая» между проспектом Андраши и городским парком Варошлигет было принято Парламентским собранием в 1870 году, а непосредственные работы начались только в 1894 году с использованием немецких инвестиций.

Станции линии М1 (первоначально: «Площадь Гизелла» – «Артезианские источники») созданы по единой модели: 30-метровые боковые платформы в колонных залах мелкого заложения, сооружённых открытым способом. Вестибюли станций также находятся исключительно внутри подземных переходов с весьма узким проходом (4 м). Средняя длина перегонов составляет всего 400 м, вследствие чего здесь возможно использование только трёхвагонных составов производства Будапештского машиностроительного завода Ganz-MÁVAG, построенных специально для линии М1 в 1971 году. Ранее почти 75 лет использовались вагоны Siemens und Halske – компании, которая осуществляла строительство магистрали. Поскольку фирма в послевоенные годы оказалась на территории ФРГ, а в 1966 году и вовсе прекратила своё существование, было решено наладить производство вагонов на местном заводе.

В 1973 году центральная линия была реконструирована, была построена ещё одна станция – «Площадь Мексики», а полуподземная станция «Купальня Сечени» (бывшая «Артезианские источники») была преобразована в полностью подземную станцию мелкого заложения.

Строительство новых линий метро было начато в 1950-е годы советскими специалистами. До ввода в эксплуатацию линии М2 («Южный вокзал» – «Площадь Вождя Эрша») метрополитен находился только в Буде.

4 апреля 1970 года в честь 25-летия со дня освобождения Венгрии две крупные части венгерской столицы соединились, а через два года ветка пролегла от Южного вокзала до железнодорожной станции пригородных поездов «Улица Фехер», где были созданы первые в истории страны транспортно-пересадочные узлы, а пересадку с одного направления железной дороги на другое уже можно было осуществить посредством метрополитена на прямом поезде.

Станция «Южный вокзал», открытая в 1972 году (через три года платформа с таким же названием откроется в Советском Союзе в рамках первой очереди Харьковского метрополитена), достойна отдельного рассмотрения.

«Южный вокзал» – пилонная станция глубокого заложения (25,3 м). Конструкция объекта связана со сложными геологическими условиями и залеганием грунтовых вод. На станции имеются одна островная платформа и единственный выход, оборудованный эскалатором. Вестибюль находится на привокзальной площади под автомобильной эстакадой, в конструктивном плане она имеет сходство с московскими станциями «Охотный Ряд» и «Чертановская».

В состав ТПУ «Южный вокзал» входят железнодорожные терминалы дальнего и пригородного следования, пригородная автостанция, трамвайный узел, обслуживающий шесть маршрутов, торгово-деловой центр «Южный», продовольственный рынок Prima и гостиница Mercure Budapest Buda.

Функциональность и близость вокзала к крупнейшим достопримечательностям города – Будайской крепости и Цепному мосту – позволяют наращивать дополнительные транспортные возможности ТПУ, учитывая в т.ч. незначительный охват метрополитеном этого района города.

28 марта 2014 года открылась первая очередь уже четвёртой линии М4 от станции «Вокзал Келенфёльд» до станции «Восточный вокзал». Новая ветка продолжает традицию строительства метро по принципу соединения железнодорожных вокзалов в различных частях города. Длина линии из 10 станций составляет 7,4 км. Строительство продолжалось в 1991–2013 годах, первоначальный срок сдачи – 1998 год – сдвигался неоднократно, а смета возросла до итогового значения в 366 млрд форинтов (1,2 млрд евро). Благодаря вводу новой линии «Восточный вокзал» стал одной из четырёх пересадочных станций Будапештского метрополитена и крупнейшим ТПУ венгерской столицы. В 2018 году планируется открыть второй участок из четырёх станций до Боснийской площади, что позволит метро впервые дойти до географических границ города.

Сегодня Будапештский метрополитен включает в себя четыре линии с 52 станциями. Общая длина пути составляет 37,6 км. Дневной пассажиропоток – 1,2 млн пассажиров в рабочие дни и 830 тыс. человек в выходные (2016). Оператором сети и перевозчиком является транспортная корпорация BKV. Подвижной состав Будапештского метрополитена представлен трёхвагонными поездами Ganz MFAV, четырёх- и пятивагонными Alstrom Metropolis, но большая часть вагонов (Ев3, 81-717/14) – производства Мытищинского машиностроительного завода.

К сожалению, пока ни один российский объект железнодорожного транспорта не вошёл в список ЮНЕСКО, хотя Кругобайкальская магистраль этого достойна.

Янош Станкович
Идеальная поездка

Пассажиру нужен удобный поезд и пакет сервисов

Рубрики: Корпоративная культура
Шаг за шагом

О том, как внедряются нормы, закреплённые в Кодексе деловой этики ОАО «РЖД», журналу рассказали представители кадрового блока компании

Рубрики: Корпоративная культура
Технология перемен
Даниэл Денисон, Ph.D, профессор Международного института управленческого развития (IMD),

Строительство высокоэффективной организационной культуры в холдинге «РЖД»

Рубрики: Корпоративная культура
Хорошие манеры прибыльны
Елена Кунаева, генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД»,

Эффективная деятельность немыслима без современных норм делового общения

Рубрики: Корпоративная культура
Уравнение показателей
Николай Волгин, , д.э.н., профессор, заведующий кафедрой труда и социальной политики Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ, президент Национальной ассамблеи специалистов в области труда и социальной политики ,

Как можно стимулировать рост производительности труда? Есть идея привязать к ней зарплату в масштабах всей страны

Рубрики: Корпоративная культура

Библиотека Корпоративного университета РЖД

Корпоративное племя. Чему антрополог может научить топ-менеджера
Даниэль Браун, Итске Крамер
«Корпоративное племя. Чему антрополог может научить топ-менеджера». Издательство «Альпина паблишер» 2018 год
Полная Ж. Жизнь как бизнес-проект. Книга про счастье
Радислав Гандапас
«Полная Ж. Жизнь как бизнес-проект. Книга про счастье». Издательство «АСТ» 2018 год
Поток. Психология оптимального переживания
Михай Чиксентмихайи
«Поток. Психология оптимального переживания». Издательство «Альпина нон-фикшн» 2018 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100