Свой среди чужих

Свой среди чужих

Английская National Express обещает ускорить зарубежную экспансию, расплачиваясь за ошибки прежнего руководства в условиях неблагоприятных регулятивных изменений на железнодорожном рынке Великобритании
Пожалуй, во всём мире не найти компанию, соответствующую своему названию менее, чем National Express. Крупнейшими её акционерами являются иностранцы – испанская семья Космен и американский хедж-фонд Elliott International. И именно с внешними рынками National Express связывает свое будущее.

С немецкой точностью
Недавно глава компании Дин Финч заявил, что она добивается зарубежных контрактов стоимостью 760 млн фунтов стерлингов ($1,15 млрд).

При этом в феврале с тремя германскими муниципалитетами земли Северный Рейн – Вестфалия уже были заключены долгосрочные соглашения на управление региональными пассажирскими линиями. Партнёром National Express стала IntEgro Verkehr, основанная бывшим менеджером DB Regio Тобиасом Рихтером. Срок действия контрактов, вступающих в силу в конце 2015 года, составляет 15 лет. Сейчас перевозку 18 млн пассажиров в год здесь осуществляет Deutsche Bahn.

В ходе квалификационного отбора National Express пообещала ввести в эксплуатацию новый подвижной состав, увеличить скорость и повысить пунктуальность перевозок (например, задержки свыше 2 минут будут наказываться штрафом). Все вагоны будут иметь бесступенчатые входы, туалеты для инвалидов, системы видеонаблюдения и достаточное пространство для перевозки кресел, детских колясок и велосипедов.

Приобретение подвижного состава планируется организовать по схеме обратного лизинга. National Express проведёт закупку вагонов и локомотивов и затем передаст их в собственность межмуниципальному предприятию Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR, Транспортное объединение Рейн-Рур). Последний отдаст полученный подвижной состав в аренду оператору. VRR впервые проводило конкурс по отбору перевозчика в соответствии с третьим железнодорожным пакетом Евросоюза от 2004 года, предусматривающим либерализацию пассажирских перевозок. По иронии судьбы именно эта директива ЕС ранее способствовала выдавливанию National Express с национального рынка.

Цена ошибки
Либерализация железнодорожных перевозок в Великобритании произошла ещё в 1990-х. Госмонополия British Rail была разделена на систему из 25 франшиз. В 1995–1997 годах все они были переданы частным операторам. По окончании первого раунда распределения франшиз National Express управляла пятью линиями, а затем путём поглощений к 2000 году удвоила свой портфель, став крупнейшим железнодорожным оператором страны. Однако затем настало время оптимизации. В середине 2000-х, когда стартовал новый раунд распределения франшиз, National Express сократила число обслуживаемых линий до пяти, сохранив при этом объём выручки и уровень рентабельности.

В 2007 году на торги была выставлена франшиза East Coast, маршруты которой охватывают Лондон и его пригороды. Несмотря на первые признаки мирового кризиса, National Express сделала безрассудно высокую ставку 1,4 млрд фунтов ($2,8 млрд) и выиграла конкурс. Сделка ознаменовала резкий поворот в судьбе компании. Долговая нагрузка удвоилась, но щедрые инвестиции не принесли результата. Руководство прогнозировало среднегодовой рост выручки на 10%, однако по факту динамика оказалась отрицательной. Кроме того, в отличие от ряда других франшиз East Coast в течение первых лет не имела правительственных гарантий окупаемости. Попытки согласовать новые условия госконтракта не увенчались успехом, и в ноябре 2009 года франшиза перешла под управление Министерства транспорта Великобритании. Новый конкурс на управление сетью East Coast был объявлен только в этом году.

К моменту потери убыточной франшизы National Express представляла собой идеальную цель для поглощения. Соответствующее предложение первой сделала британская FirstGroup, которая сама находилась не в лучшем финансовом положении после дорогостоящих приобретений на американском рынке. Расчёт строился на достижении синергии и получении дохода от продажи активов. Но совет директоров National Express отверг эту инициативу.

Крупнейшим акционером компании тогда была испанская семья Космен, получившая значительный пакет акций в фатальном 2007 году, а затем ещё увеличившая долю. После неудачи FirstGroup испанцы сделали акционерам National Express совместное предложение с фондом прямых инвестиций CVC Capital Partners. Основной идеей сделки была продажа всех британских активов в пользу Stagegroup. Совет директоров National Express одобрил начало процедуры due diligence, но по её итогам семья Космен и CVC отозвали своё предложение. Затем свою оферту сделала Stagegroup, но вновь безуспешно.

Сохранив независимость компании, National Express провела допэмиссию акций, утроив уставный капитал. Железнодорожное подразделение сосредоточилось на управлении двумя оставшимися франшизами, сроки которых истекали в 2011 и 2013 году.

Чужая земля
Перипетии в судьбе National Express происходили на фоне давления иностранных перевозчиков. В августе 2010-го Deutsche Bahn купила крупного британского оператора Arriva. Спустя некоторое время о намерении участвовать в ближайших английских тендерах объявила испанская Renfe.

Инвесторы рассчитывали принять участие в разделе семи железнодорожных франшиз, у которых истекали сроки действия контрактов с операторами. Британские компании ожидали настолько острой конкуренции, что владелец Virgin Group сэр Ричард Брэнсон даже обратился к правительству страны с просьбой изменить условия определения победителей тендеров, в частности не отдавать франшизу тому, кто предложит наибольшую цену. Предприниматель, в частности, ссылался на негативный опыт продажи East Coast.

В 2011-м National Express подала заявку на тендер по франшизе Greater Anglia, однако не прошла квалификационный отбор. Вероятно, по этой причине компания отказалась от притязаний на продление франшизы East Anglia, которая в минувшем году досталась голландской Abellio. В результате выручка железнодорожного подразделения National Express упала втрое, а совокупный доход снизился на 18,2%. Неудачи отрезвили менедж­мент, но не отбили интерес к железнодорожным перевозкам. Компания копила силы на этот год, когда вновь должны были разыгрываться франшизы, охватывающие столичный регион.

К новому раунду распределения контрактов Минтранс Великобритании подготовил масштабную реформу системы франшиз. Сроки соглашений были увеличены до 15–22,5 года. Операторам было предоставлено право управления станциями с гарантией выкупа объектов капитальных вложений по остаточной стоимости. Учитывая опыт кризиса, государство внедрило механизмы разделения рисков с частными операторами.

Однако опробовать новации в деле не получилось. В октябре прошлого года министерство отменило итоги конкурса на франшизу West Coast Main Line, ссылаясь на «серьёзные технические недостатки» при его проведении. По итогам внутреннего расследования своих постов лишились три сотрудника ведомства. Парламентский комитет по транспорту обвинил чиновников в некомпетентности и потребовал немедленно приступить к устранению управленческих проблем. Правительство специально подчёркивало, что не обнаружило нарушений со стороны частных операторов. Однако дальнейшее развитие событий показало, что опасения бизнеса не были беспочвенными. В феврале этого года Министерство транспорта Великобритании неожиданно отменило конкурс на пятнадцатилетнюю франшизу Great Western, обеспечивающую перевозки между Лондоном и Бристолем и Кардиффом. Более того, глава ведомства Патрик Маклафлин заявил, что прошедшие предварительный отбор National Express, Stagecoach и Arriva не получат компенсации. Одновременно с Great Western были приостановлены конкурсы по Essex Thameside и Thameslink.

После этого гендиректор National Express Дин Финч заявил, что акционеры компании «потеряли веру» в ­национальный рынок. По его ­словам, менеджмент компании всё чаще слышит предложения о полном уходе с британского рынка. Чтобы вернуть доверие, правительству необходимо как можно скорее «победить хаос».

В марте Arriva, FirstGroup, National Express и Stagecoach подали иск против Министерства транспорта Великобритании с требованием возместить издержки, связанные с подготовкой к конкурсу на франшизу Great Western. Спустя месяц иск был отозван, после того как министр Маклафлин пообещал на несколько лет продлить контракты с действующими операторами по 12 франшизам. Позднее National Express согласовала пролонгацию франшизы East London & South Essex до сентября будущего года с опционом на дополнительные полгода.

В условиях сохранения статус-кво National Express, очевидно, не сможет увеличить свою рыночную долю в Великобритании. Окажется ли успешной ставка на Германию, будет ясно не ранее чем через два года. Вполне возможно, что эта пауза позволит руководству компании лучше подготовиться к новому раунду железнодорожной экспансии.
Профилактические меры

Что предпринимают РЖД для предотвращения ЧП на переездах

Рубрики: Разбор полетов
Расплата за беспечность

Госдума одобрила повышение штрафа за нарушение ПДД при пересечении железнодорожных переездов

Рубрики: Разбор полетов
Езда без пробок

Пассажиры стали чаще выбирать городские электрички

Рубрики: Разбор полетов
Связные в городе
Татьяна Сигаева, заместитель руководителя научно-производственного объединения транспорта и дорог Института Генплана Москвы,

Московские центральные диаметры продолжат дело МЦК

Рубрики: Разбор полетов
Эволюция инновационного мышления

КПИР нацеливают госкомпании на прорыв

Рубрики: Разбор полетов

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Искусство системного мышления: необходимые знания о системах и творческом подходе к решению проблем
Д. О’Коннор, А. Макдермотт
«Искусство системного мышления: необходимые знания о системах и творческом подходе к решению проблем». Издательство «Альпина Паблишер» 2019 год
Модель «5F» – Геометрия команды, создающая энергию. Краткое руководство к действию для лидеров
Максим Долгов
«Модель «5F» – Геометрия команды, создающая энергию. Краткое руководство к действию для лидеров». Издательство ИП М.В. Долгов 2019 год
Взлом маркетинга. Наука о том, почему мы покупаем
Фил Барден
«Взлом маркетинга. Наука о том, почему мы покупаем». Издательство «Манн, Иванов и Фербер» 2017 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100