Транзитная сеть

Долгое время Северный морской путь (СМП) использовался исключительно для внутренних нужд России. В настоящее время страна стремится создать условия, которые сделают СМП привлекательным международным транспортным маршрутом, обеспечивающим как экспорт природного сырья и энергоресурсов из Арктики, так и транзит грузов между Европой и Азией, что нашло должное отражение в российском законодательстве.

Так, в Федеральном законе от 28 июля 2012 года № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути» даётся следующее определение: «Плавание в акватории Северного морского пути, исторически сложившейся транспортной коммуникации Российской Федерации, осуществляется в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права, международными договорами РФ, настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами и издаваемыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами».

В то же время хотелось бы отметить, что развитие такой транзитной транспортной артерии, как Северный морской путь, в дальнейшем потребует комплекса мер, направленных на совершенствование законодательства о торговом мореплавании, налогового и таможенного законодательства, тарифного регулирования, страхования грузов и судов на арктических морских коммуникациях, а также принятия специальных федеральных законов о Северном морском пути и об Арктической зоне.

Особенностью Северного морского пути является то, что он представляет собой единую транспортную коммуникацию, правовой режим которой не может различаться в зависимости от районов его прохождения.

Северный морской путь протяжённостью свыше 5,5 тыс. км – от Карских Ворот до бухты Провидения – пролегает вдоль Арктического побережья Российской Федерации, частично пересекая районы, находящиеся под юрисдикцией России, а частично – открытое море (то есть международные воды). С 1971 года при Министерстве морского флота СССР (ныне – Министерство транспорта РФ) действовал орган управления СМП, в задачи которого входили государственный надзор за эксплуатацией пути, а также за морскими судами, которые могут стать источником загрязнений; разработка правил судоходства; обеспечение лоцманской и ледокольной проводки.

В 2012 году было создано федеральное учреждение «Администрация СМП».

Северный морской путь – регион опасной ледовой обстановки, прохождение которого требует сопровождения соответствующими службами и по необходимости ледокольными судами и лоцманской службой. Эта позиция основана на конвенции Организации Объединённых Наций по морскому праву от 1982 года. Россия ратифицировала её в 1997 году. Российская Федерация первая из прибрежных арктических государств приняла решение о применении статьи 76 указанной Конвенции к Северному Ледовитому океану и в 2001 году подала соответствующую заявку в Комиссию ООН по границам континентального шельфа.

Как считают многие эксперты, Россия, по сути дела, отказалась добровольно от части своих владений в районе Северного полюса площадью 1,7 млн кв. км. Этот покрытый льдами участок приобретает статус открытого моря, то есть становится никому не принадлежащим пространством.

Одним из важнейших направлений деятельности России в Арктике выступает рациональное, экономически обоснованное опережающее развитие транспортной инфраструктуры, включающее в себя развитие транспортных сетей и средств, имеющих научно обоснованную техническую мощность, провозную и пропускную способность, технологическое совершенство и взаимоувязанность. В этой связи было предложено формирование арктических опорных зон – Архангельской, Ненецкой, Ямало-Ненецкой, Таймыро-Туруханской, Кольской, Воркутинской, Чукотской и Северо-Якутской.

Для обеспечения транспортировки грузов по СМП, которая бы отвечала требованиям развитости портовой и логистической инфраструктуры современной России, предстоит сделать очень многое. В первую очередь важно осуществить реконструкцию подходного канала порта в Архангельске и развитие порта Мурманск. Предстоит строительство морского порта в городе Беломорске и порта в районе посёлка Набиль, а также терминалов, обеспечивающих работу трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий Океан. Кроме того, следует развивать порты Ванино, Петропавловск-Камчатский, Находка, Магадан, Холмск, Анадырь, а также портопункты Камчатского края и Сахалинской области.

Важнейшим проектом в регионе является строительство нового глубоководного района морского порта Архангельск на условиях концессии.

Проект предполагает строительство современного промышленного узла, включающего шесть терминалов (минеральных удобрений, металлогрузов, навалочных, лесных грузов, нефтеналивных грузов и газового конденсата, генеральных грузов), подъездных автомобильных и железных дорог. Проведение дноуглубительных дорог позволит глубоководному району морского порта Архангельск принимать суда класса Panamax с максимальной осадкой до 14,5 м и дедвейтом до 74300 тонн.

Целесообразно было бы использовать город Мурманск как международную столицу Арктического побережья и транспортно-логистический хаб в Арктике. Правительством Мурманской области несколько лет назад был инициирован проект «Арктическая гавань» для приёма больших круизных судов. В рамках проекта реконструированы пирс дальних линий и Мурманский морской вокзал.

В этой связи имеет хорошую перспективу развития проект транспортного коридора Китай – Казахстан – Мурманск – восточные порты Северной Америки, а также проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла», в рамках которого глубоководный морской порт будет интегрирован в международные транспорные коридоры (МТК) «Север – Юг» и «Запад – Восток».

Морской торговый порт в Петропавловске-Камчатском, кроме выгодного положения, имеет и другие преимущества – незамерзающую бухту и круглогодичную навигацию, возможность хранения, накопления, а также сортировки контейнерных грузов. Обновление причалов на мысе Сигнальный позволит сделать грузовой терминал для судов любого класса – от ледоколов до круизных лайнеров.

Восстановление функций СМП для безопасного плавания по его трассам предполагает модернизацию арктических портов Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон и создание новых портовых отгрузочных терминалов Индига, Сабетта. Развитие прибрежной портовой инфраструктуры предполагается обеспечить за счёт средств заинтересованных грузовладельцев и приарктических субъектов Российской Федерации на принципах государственно-частного партнёрства.

Порт Диксон имеет стратегическое значение и является срединной точкой на СМП, располагаясь в закрытой глубоководной бухте, что позволяет осуществлять круглогодичный заход судов и ледокольного флота. Сегодня порт служит в основном пунктом захода и временной стоянки судов, отправляющихся в другие порты и портовые пункты СМП. В акватории порта производится формирование караванов судов для ледокольной проводки.

Порт Дудинка является самым северным международным торговым портом в России и крупным в Сибири. Он круглогодично связан сообщением с Архангельском и Мурманском, а в период летней навигации – речным сообщением с Красноярском и Диксоном.

Уже сегодня в районе тяготения указанного порта существует грузовая база на 24 млн тонн вывоза нефти и сжиженного газа. В районе Дудинки также строится угольный комплекс на 10 млн тонн угля.

Отличительной особенностью порта является то, что это единственный в мире морской порт, который ежегодно затапливается в период весеннего ледохода, в связи с чем происходит полная эвакуация транспортных средств, грузоподчинённых механизмов, оборудования и грузов на незатопляемую отметку – 20 м. Этот порт расположен в Таймыро-Туруханской опорной зоне. В своё время на основании математических расчётов выдающийся учёный Дмитрий Менделеев определил местонахождение центра поверхности в Енисейской губернии между Обью и Енисеем, в районе города Туруханска. Этот центр, по суждению учёного, ещё долго будет оставаться пустынным, лишь «выработка на Русском Севере минеральных богатств изменит такое течение дел».

Географ Пётр Семёнов-Тян-Шанский также отмечал целесообразность перемещения политического центра Российского государства ближе к истинному географическому центру. Он считал, что наши старые «европейские» центры должны отказаться от своих монопольных привычек в торгово-промышленном отношении и основать в азиатских базах свои филиалы, развивать их самостоятельность, относиться не только терпимо, но и поощрительно к возникающим там культурным и промышленным начинаниям.

Следуя логике освоения северных опорных зон, в Ненецкой зоне предполагается построить морской порт недалеко от посёлка Индига на условиях государственно-частного партнёрства, а также сделать ставку на железнодорожные транспортные коридоры Белкомур и Баренцкомур, в том числе железную дорогу Сосногорск – Индига протяжённостью в 612 км, которая должна подойти к порту к 2030 году.

Проводя анализ портовой транспортно-логистической инфраструктуры Русского Севера, можно утверждать, что, слаборазвитая или местами полностью отсутствующая, она тормозит процесс освоения природно-ресурсного потенциала российской Арктической зоны и шельфа арктических морей, не отвечает требованиям национальной безопасности, приводит к снижению конкурентоспособности России, имеющей уникальные географические преимущества. Кроме того, современный российский Балтийский транспортный узел по мощности недостаточен и уязвим для всякого рода санкций и блокад. В этой связи есть настоятельная необходимость в новых портах в европейской части страны с прямым выходом в океан. Их можно создать на Арктическом побережье.

В рассматриваемом контексте хотелось бы заострить внимание на проблемах ледокольного флота современной России. Во многом за счёт советского задела Россия сегодня обладает крупнейшим в мире ледокольным флотом и крупнотоннажными судами арктических ледовых классов. Они решают важную задачу – обеспечение национального присутствия в Арктике.

В настоящее время у Российской Федерации имеется шесть атомных ледоколов, один контейнеровоз с реакторной установкой и четыре судна технологического обслуживания. На Балтийском заводе в Санкт-Петербурге идёт строительство трёх универсальных атомных ледоколов («Арктика», «Сибирь», «Урал»). Благодаря двухосадочной конструкции они могут успешно применяться не только на трассе Севморпути, но и в устьях сибирских рек.

Для выполнения стратегической задачи по превращению трасс СМП в круглогодичную артерию безопасной доставки грузов по графику судоходных компаний с экономически выгодной скоростью около 10–12 узлов в России предполагается строительство новых и более мощных атомных ледоколов. В Росатомфлоте такие надежды связывают с новым проектом 10510 «Лидер».

Генеральный директор и главный конструктор ЦКБ «Айсберг» Александр Рыжков заявил, что моделирование в ледовом бассейне Крыловского центра продемонстрировало возможность «Лидера» двигаться во льдах толщиной 2 м на скорости 12–13 узлов. Важное отличие «Лидера» от ледоколов предыдущих типов – ширина, достигающая 50 м. Это позволяет ему проводить за собой нефтяные и СПГ-танкеры. Именно такую ширину будут иметь новые газовозы класса «Ямалмакс», строящиеся для проекта «Ямал – СПГ».