Транспортный коридор
Кирилл Калинин
Кирилл Калинин
инженер научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ)
Дмитрий Роменский
Дмитрий Роменский
заместитель начальника Центра отраслевой экспертно-аналитической деятельности Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ
Алексей Колин
Алексей Колин
начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ)
Сергей Вакуленко
Сергей Вакуленко
директор Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ)

Транспортный коридор

ВСЖМ Центр – Юг позволит сократить время в пути между Москвой и черноморскими курортами
В настоящее время в отрасли ведётся активная подготовка проекта организации ускоренного движения пассажирских поездов в направлении Москва (Центр) – Адлер (Юг) на существующих железнодорожных участках. При этом в долгосрочных планах предусматривается сооружение специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСЖМ) Центр – Юг.

Железнодорожная линия Москва – Рязань – Мичуринск – Воронеж – Лиски – Россошь – Лихая – Ростов испытывает дефицит пропускной способности. Данный коридор продолжает выполнять функции обеспечения важнейших грузовых перевозок (в частности, экспорт минеральных удобрений, угля, металла, контейнеров в порт Новороссийск; вывоз металла, зерна и другой продукции в направлении Северо-Запада) и вместе с тем осуществляет пропуск до 60 пар пассажирских поездов в сутки. Нитки грузовым поездам предоставляются по остаточному принципу, хотя их количество достигает 40–45 пар в сутки. В результате значительное количество грузовых поездов вынужденно направляется кружными маршрутами, что увеличивает сроки доставки и издержки перевозчика и грузовладельцев. Таким образом, в данном коридоре отсутствует возможность наращивания объёмов грузовых и пассажирских перевозок, а также необходимый потенциал для развития ускоренных грузовых перевозок (в том числе контейнерных и контрейлерных).

В складывающейся ситуации в результате перспективной специализации железнодорожных линий Москва – Узловая – Воронеж – Лихая – Ростов – Краснодар и Мичуринск – Ртищево – Саратов – Волгоград – Тихорецкая – Крымская (рис. 1) соответственно под преимущественно пассажирское и грузовое движение есть вероятность повторить ошибку линии Санкт-Петербург – Москва. Сокращение продолжительности поездки на пассажирском поезде с 23–32 часов до 16–18 часов по маршруту Москва – Адлер или с 24–29 часов до 20 часов по маршруту Москва – Кисловодск не является кардинальным и не составит конкуренцию авиатранспорту. К моменту окончания модернизации железнодорожного коридора Центр – Юг конкурентные преимущества авиационного транспорта будут ещё более востребованными потребителями.



Таким образом, модернизация позволит в лучшем случае сохранить текущий пассажиропоток, но вряд ли позволит его увеличить за счёт привлечения пассажиров с авиатранспорта.

Будет нанесён серьёзный урон грузовому движению и потребителям услуг грузовых перевозок. Грузовые поезда, обращающиеся в коридоре Воронеж – Россошь – Лихая – Ростов – Новороссийск, обеспечивают важнейшие экономические связи. По нему перевозятся металлы с Новолипецкого металлургического комбината в порт Новороссийск, зерно из Краснодарского и Ставропольского краёв в центр и на север страны, уголь местных разработок в Ростовской области и другие грузы. Очевидно, что не все грузопотоки можно будет вынести на кружные маршруты (например, уголь из Ростовской области), но даже те, которые можно будет вынести, проследуют альтернативным маршрутом через Кочетовку – Саратов – Волгоград – Тихорецкую. Примерно для 40 пар грузовых поездов расстояние следования увеличится на 500–600 км. Эти потери можно оценить в 9 млрд руб. в год только для ОАО «РЖД» и примерно в 30 млрд руб. в год для экономики страны в целом. При этом потребуется электрификация двух участков железных дорог. Важно отметить, что проект модернизации существующей линии имеет ещё один недостаток: для его реализации потребуется предоставление многочасовых или «глухих» (на несколько суток) «окон» в течение нескольких лет, что будет сопровождаться массовыми отменами пассажирских и пригородных поездов и частичным отклонением пассажирских поездов на кружные маршруты с увеличенным в 1,5–2 раза временем нахождения в пути. За эти несколько лет в условиях жесточайшей конкурентной борьбы за пассажира со стороны авиационного и автомобильного транспорта и временного снижения предложения со стороны железнодорожного транспорта пассажиры могут просто отвыкнуть от него. Вернуть их на пассажирские поезда будет очень не просто. Конечно, стоимость новой специализированной ВСЖМ обойдётся примерно в 2,5 раза дороже (около 3 трлн руб.), однако у неё будет и существенно большая фондоотдача.

Так, ВСЖМ-3 Москва – Ростов – Адлер позволит:
1) организовать высокоскоростные перевозки между центральной частью страны (Москвой) и черноморскими курортами в дневное время ориентировочно за 6–7 часов и в ночное – за 8–9 часов с предоставлением мест для сна;
2) организовать сообщение между парами городов (Москва, Тула, Воронеж, Ростов, Краснодар, Сочи) со временем нахождения в пути менее 2 часов;
3) организовать сообщение центра страны с населёнными пунктами Краснодарского края, Ставрополья и республик Северного Кавказа за 10–12 часов, то есть в течение ночи;
4) высвободить пропускные способности существующих железных дорог (прежде всего линии Москва – Рязань – Воронеж – Лихая – Ростов – Краснодар – Новороссийск) для нужд грузовых перевозок (в том числе ускоренных), а также для пригородных и региональных пассажирских перевозок;
5) сохранить умеренную загрузку железнодорожной линии Саратов – Волгоград – Котельниково – Тихорецкая грузовыми поездами, позволяющими пропускать пассажирские поезда, обеспечивающие связь Поволжья и востока России с югом с более высокой маршрутной скоростью;
6) уменьшить использование авиационного и автомобильного транспорта в коридоре, что благоприятно скажется на экологии регионов.

Для новой ВСЖМ есть потенциальный пассажиропоток, оцениваемый более чем в 20 млн пассажиров в год. Технология ВСЖМ должна позволить пропускать поезда не только в дневной, но и в ночной период. Предполагается, что для этого на средней части трассы ночью, где производится скрещение ночных поездов, в соответствии с вариантным графиком часть перегонов будет работать в однопутном режиме во время производства работ на смежном пути.

В условиях ограниченных финансовых и строительных ресурсов ввод в эксплуатацию участков трассы может производиться поэтапно, с постепенным переключением на них скоростных пассажирских поездов. Так, начать строительство следует с дублёра самого загруженного участка коридора Москва – Юг: Лихая – Ростов. Новый участок Елец – Воронеж возможно перетрассировать так, чтобы он стал частью будущей ВСЖМ.

В условиях ограниченных инвестиций и ресурсов процесс ввода в эксплуатацию участков ВСЖМ возможно разделить на четыре этапа (рис. 2).

На первом этапе предлагается сооружение участка, параллельного участку Лихая – Ростов (самому загруженному в настоящее время в коридоре Центр – Юг), а также участка Узловая – Воронеж, обеспечивающего значительное спрямление маршрута следования пассажирским поездам.

На втором этапе предлагается сооружение участка Воронеж – Лихая, и к его окончанию грузовое и пассажирское движение в коридоре Москва – Ростов будет в основном разделено. Некоторое количество пассажирских поездов (около 10–15 пар) на участке Воронеж – Ростов существующей линии будет сохранено для обслуживания расположенных на ней населённых пунктов и обеспечения связей, которые не освоит новая линия.

По завершении первого и второго этапов участки, построенные по нормам ВСЖМ, можно использовать для пропуска любых пассажирских поездов дальнего сообщения с максимально возможной скоростью, обеспечиваемой подвижным составом (160–200 км/ч). Будет решена задача разделения пассажирского и грузового движения и высвобождения пропускных способностей существующих линий для нужд грузовых поездов (в том числе ускоренных), а также задача разделения региональных и пригородных пассажирских перевозок.

На третьем этапе появится непрерывная ВСЖМ Москва – Краснодар (высокоскоростные поезда далее Краснодара будут пропускаться по существующим линиям). На новой железнодорожной линии начнёт курсировать специализированный высокоскоростной подвижной состав со скоростью 300 км/ч и более, а движение классических поездов дальнего сообщения будет прекращено.

И наконец, на четвёртом этапе после окончания модернизации линии Краснодар – Туапсе – Сочи (со строительством вторых путей на однопутных участках) будет достигнуто целевое состояние ВСЖМ.

Важно подчеркнуть, что по такой логике этапности на каждом последующем этапе ввода инфраструктуры маршрутная скорость пассажирских поездов в сообщении Центр (Восток/Север) – Юг будет только увеличиваться. Кроме того, будут исключены промежуточные периоды, в течение которых в связи с производимыми строительно-монтажными работами качество сервиса может ухудшаться.
Поезд уровня 2.0
Андрей Ильиных, декан факультета «Управление транспортно-технологическими комплексами» Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС),

СГУПС совершенствует технологии рельсошлифования

Рубрики: Наука
Транзитная сеть
Юлия Харламова, доцент кафедры «Транспортное право» Юридического института Российского университета транспорта (МИИТ), доктор политических наук,

Развитие Северного морского пути будет способствовать увеличению объёмов перевозок

Рубрики: Наука
Платформа возможностей
Татьяна Асалханова, преподаватель Иркутского государственного университета путей сообщения (ИрГУПС),

Грамотная настройка системы ЕК АСУИ позволит эффективно управлять объектами эксплуатационной инфраструктуры

Рубрики: Наука
Не подмажешь – не поедешь
Лариса Тужилина, кандидат технических наук, доцент кафедры «Путь и путевое хозяйство» Иркутского государственного университета путей сообщения (ИрГУПС),

Лубрикация позволяет уменьшить износ рельсов и гребней колёс подвижного состава

Рубрики: Наука
Контейнеры в пути
Сергей Вакуленко, директор Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ),
Павел Егоров, заместитель директора Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ),
Пётр Куренков, профессор кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» РУТ (МИИТ),
Дмитрий Роменский, заместитель начальника научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ),

Возобновление перевозок контейнеров в полувагонах повлияет на всех участников транспортного рынка

Рубрики: Наука

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Неслучайная случайность. Как управлять удачей и что такое серендипность
Кристиан Буш
«Неслучайная случайность. Как управлять удачей и что такое серендипность». Издательство «Альпина паблишер», 2022 год
Работа с данными в любой сфере. Как выйти на новый уровень, используя аналитику
Кирилл Еременко
«Работа с данными в любой сфере. Как выйти на новый уровень, используя аналитику». Издательство «Альпина Паблишер», 2021 год
«Практики регулярного менеджмента. Управление исполнением, управление командой»
Павел Безручко
««Практики регулярного менеджмента. Управление исполнением, управление командой»». Издательство «Альпина Паблишер» 2019 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100