Сократить издержки

Малоинтенсивные железнодорожные линии (МЖЛ) составляют почти 1/5 часть (15 353 км, или 18,2%) от общей протяжённости железных дорог ОАО «РЖД». В настоящее время эксплуатация МЖЛ как в странах Европы, так и в России очень затратна. Это обусловлено большим числом выполняемых вручную операций управления и завышенной потребностью в персонале. Решение проблемы эффективности использования МЖЛ в условиях рыночной экономики – одна из приоритетных задач, стоящих перед транспортной отраслью.

Несмотря на то что МЖЛ являются слабо загруженными (в среднем 3,5 пары поездов в сутки) и, следовательно, убыточными, к их содержанию предъявляются практически такие же требования, как и к магистральным, включая требования по отчётности. Начальники станций и персонал МЖЛ перегружены отчётной документацией. Это требует выполнения работ по пересмотру технологии, нормативов обслуживания и порядка эксплуатации МЖЛ.

Каждая железнодорожная линия имеет свою задачу и условия эксплуатации (как внешние, так и внутренние). Можно выделить четыре наиболее характерных типа железнодорожных линий: малоинтенсивные соединительные линии технологического назначения; линии с интегрированным движением (пассажирским и/или грузовым); линии с неинтегрированным пассажирским движением; линии с неинтегрированным грузовым движением (см. табл. 1).

Эффективная эксплуатация МЖЛ – проблема не только сети российских железных дорог. Многие МЖЛ зарубежных стран находятся сейчас под угрозой закрытия. Причина – их убыточность, связанная с заложенной десятилетия назад системой управления движением, не отвечающей сегодняшнему объёму перевозок и общей экономической ситуации на железнодорожном транспорте. Кроме Франции трудности в эксплуатации МЖЛ есть в Германии, Швейцарии, Финляндии, Великобритании, США и других странах.



В настоящее время эксплуатация МЖЛ в странах Европы обходится дорого. Это обусловлено большим числом выполняемых вручную операций управления и потребностью в персонале для приёма и отправления поездов на станциях. Среди основных тенденций в зарубежном опыте эксплуатации МЖЛ можно выделить: применение спутниковой навигации для управления движением поездов, позволяющей отказаться от значительной части напольного оборудования СЦБ, для работы которого необходимы дорогостоящие кабельные сети; автоматизацию и телеуправление систем централизации; применение современных технологий (например, замена постового и напольного оборудования на микропроцессорную централизацию), что позволяет сократить обслуживающий персонал и в условиях высокого уровня европейской заработной платы достичь существенного экономического эффекта.

Наиболее реальное внедрение зарубежного опыта на российских МЖЛ может быть в их использовании для организации туристического сервиса, в сокращении персонала и штатных единиц, а также применении специального подвижного состава облегчённого типа. Остальное требует исследований и обоснования.

Ключевым аспектом интеграции МЖЛ с магистральными железнодорожными линиями является наличие или отсутствие интегрированного движения поездов, то есть поездов, выходящих за пределы МЖЛ. По этому признаку следует различать МЖЛ с интегрированным движением (то есть наличием движения поездов, выходящих за её пределы на магистральные участки) и линии с неинтегрированным движением, имеющие локальный характер работы. В первом случае техническое оснащение линии должно быть максимально унифицированным с магистральной железнодорожной линией. Интегрированные линии чаще всего примыкают непосредственно к промежуточным станциям.

По характеру работы интегрированные МЖЛ также могут различаться. На них может быть смешанное движение – пропуск поездов всех категорий (грузовых, пассажирских, пригородных). Но поезда хотя бы одной из категорий выходят за пределы линии. Часть из них используется для пропуска сквозных грузовых поездов установленного веса и длины (включая маршруты), например Ледмозеро – Суккозеро, Бобрик-Донской – Ряжск-1, Дятьково – Занозная и другие. Некоторые железнодорожные линии используются для транзитного пропуска пассажирских поездов (Новгород-Лужский – Батецкая, Котляревская – Нальчик). При несоответствии рода тяги на станции примыкания производится смена локомотива (Новгород-Великий, Новгород-Лужский).

Ряд интегрированных МЖЛ специализируются на пропуске сквозных пригородных поездов. В основном это железнодорожные ветви в крупных транспортных узлах, по которым курсируют электропоезда, отправляющиеся с головных станций узла (Тосно – Шапки и Мга – Невдубстрой в Санкт-Петербургском узле, Софрино – Красноармейск в Московском узле, Графская – Рамонь в Воронежском узле, Енисей – Дивногорск в Красноярском узле).

Малоинтенсивные соединительные линии технологического назначения, помимо того что являются интегрированными (даже если регулярное движение организованных поездов отсутствует), обеспечивают высокую манёвренность и надёжность узлов.

Очевидно, что интегрированные МЖЛ обеспечивают пропуск поездов установленного веса и длины, на них невозможны упрощение условий эксплуатации, зависящих от длины тормозного пути, и отказ от средств безопасности, необходимых для магистральных железнодорожных линий.

Наибольшего внимания в части возможности применения мероприятий, направленных на повышение эффективности функционирования МЖЛ, заслуживают МЖЛ с неинтегрированным движением. Такие линии, как правило, примыкают к техническим станциям (сортировочным, участковым, грузовым), располагающим устройствами по формированию-расформированию составов грузовых поездов, пунктами экипировки и подготовки в рейс пригородных поездов, локомотивным хозяйством или как минимум пунктами смены локомотивных бригад, пунктами технического и коммерческого осмотра вагонов. При таких станциях зачастую располагаются подразделения, обслуживающие инфраструктурные объекты (ПЧ, ПМС, ШЧ, ЭЧ). Среди технических станций, являющихся началом МЖЛ с неинтегрированным движением, можно назвать станции Великие Луки, Бологое-Московское, Суоярви, Торжок, Архангельск-Город, Сосногорск, Микунь, Ржев-Балтийский, Сухиничи-Главные, Верховье, Яр, Ижевск, Дружинино, Миасс, Бердяуш, Галич, Сакмарская.

На неинтегрированных МЖЛ отсутствует сквозное грузовое движение. Развоз местных вагонов осуществляется местными грузовыми поездами: сборными, передаточными, вывозными, диспетчерскими локомотивами. Их формирование-расформирование производится непосредственно на станции примыкания. Выдача локомотива также производится на станции примыкания, причём весовые нормы существенно ниже, чем на магистральных линиях, к которым примыкают данные МЖЛ (составляют 2000–4000 тонн). Как показывает анализ, на большинстве линий развоз производится диспетчерскими локомотивами (в составе поезда не более 10 вагонов) и реже сборными, вывозными и передаточными поездами, состав которых редко превышает величину в 20 вагонов. Количество станций, на которых производится отцепка-прицепка вагонов, не превышает четырёх – шести. Важно отметить, что на промежуточных станциях МЖЛ отсутствуют пункты отдыха локомотивных бригад, поэтому график движения сборных поездов составлен таким образом, чтобы время движения в одну сторону не превышало 12 часов.

Пассажирское движение дальнего сообщения на таких линиях, как правило, отсутствует. Например, на линии Великие Луки – Бологое пассажирские поезда сообщением Осташков – Санкт-Петербург назначаются только в праздничные дни, то есть несколько раз в год. На линиях Архангельск – Карпогоры и Яр – Верхнекамская пассажирские поезда обращаются только в пределах МЖЛ. Они не могут быть заменены на пригородные поезда с местами для стояния ввиду высокой продолжительности поездки. Однако такие поезда характеризуются малой величиной состава (не более пяти вагонов).

На большинстве МЖЛ с неинтегрированным движением преобладает пригородное движение, а на некоторых (Будогощь – Тихвин) оно является единственным. При этом МЖЛ с неинтегрированным движением характеризуются малыми пассажиропотоками, для освоения которых в большинстве случаев достаточно одного вагона. Пригородные поезда обслуживаются как поездами локомотивной тяги, так и автомотрисами. В настоящее время вагоны беспересадочного сообщения не обращаются на МЖЛ, поэтому нет необходимости использования локомотивной тяги в пригородном сообщении. С другой стороны, переход на обслуживание автомотрисами сопряжён с трудностями их обслуживания и затратами на их приобретение. Далеко не все локомотивные депо, обслуживающие тепловозы, могут обслуживать автомотрисы. Отсутствуют специализированное оборудование и квалифицированный персонал.

Для МЖЛ с неинтегрированным движением можно обозначить больше ресурсов по сокращению издержек. Помимо оптимизации технологии обслуживания объектов инфраструктуры можно выделить мероприятия по реорганизации перевозочного процесса:
– перевод грузового движения на маломощные локомотивы (мощностью менее 1000 кВт);
– совмещение поездного и маневрового режимов при расстановке местных вагонов по фронтам погрузки-выгрузки на станциях (локомотив, привозящий вагоны, расставляет вагоны по фронтам погрузки-выгрузки);
– организация руководства маневровой работой на станциях силами поездной бригады;
– организация погрузо-выгрузочных и приёмо-сдаточных операций без отцепки-прицепки вагонов от состава поезда;
– перевозка грузов в составах пригородных поездов;
– замена пригородных поездов локомотивной тяги автомотрисами;
– замена подвижного состава в пригородных поездах, обращаемых по МЖЛ, облегчёнными рельсовыми автобусами (расчёт эффекта от данного мероприятия приведён в табл. 2).



Основные направления в изменении технологии работы МЖЛ представлены на рис. 1.



На рис. 2 представлены возможности внедрения предлагаемых мероприятий по сокращению издержек по эксплуатации МЖЛ.



Экономический эффект от применения предложенных мер по сокращению издержек в сфере обслуживания подвижного состава может дать до 40 млн руб. на линию, в сфере организации перевозочного процесса – до 68 млн руб. на линию, в сфере обслуживания объектов инфраструктуры – до 4 млн руб. на линию.

На полигоне Октябрьской, Московской, Северной и Горьковской дорог, как показали предварительные расчёты, эффект от внедрения данных мероприятий может составить до 300 млн руб. в год, при тиражировании опыта на всю сеть ОАО «РЖД» – около 3 млрд руб. в год.

Следует заметить, что МЖЛ, на которых возможно сквозное движение (не тупиковые линии), обеспечивают работоспособность сети в случаях форс-мажорных обстоятельств (аварий, крушений, стихийных бедствий) и в случаях запланированных продолжительных «окон» на магистральных линиях. МЖЛ могут использоваться для пропуска поездов, временно отклоняемых с магистральных линий (на этот случай они должны иметь возможность перехода на круглосуточный режим работы).