Развязать узел

Указом президента Российской Федерации от 07.05.2018 № 204 поставлены амбициозные цели и практические задачи по модернизации и развитию отечественной экономики, применению современных цифровых методов и средств управления, касающихся всех отраслей и направлений социально-экономического развития страны. В части транспортного комплекса в том числе стоят задачи совершенствования и расширения магистральной инфраструктуры, включая развитие транспортных коридоров «Запад – Восток» и «Север – Юг» для перевозки грузов, формирования узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров.

Реализация поставленных задач по развитию транспортной системы Российской Федерации приобретает особую важность и актуальность в свете подготовки национального проекта «Цифровая экономика», также реализуемого в соответствии с майским указом президента. От полноты и функционального охвата закладываемых в данный проект мероприятий по созданию мультимодальных транспортно-логистических центров, обеспечению межведомственного и межвидового взаимодействия и автоматизации ключевых бизнес-процессов в значительной мере будут зависеть конкурентоспособность отечественного транспортного комплекса, его привлекательность на мировом рынке транспортных услуг и в конечном итоге его стратегическое развитие.

Транспортные узлы (морские порты, железнодорожные сухие порты, автомобильные и авиационные хабы), являясь важнейшим элементом транспортной инфраструктуры, обеспечивают приём, обработку транспортных и товарных потоков, а также документарное оформление операций и реализацию контрольно-надзорных функций государственными контролирующими органами. Именно в транспортных узлах происходит взаимодействие между различными видами транспорта, участниками перевозочного процесса, сопровождаемое зачастую сменой модальности перевозки (перевалкой груза и сменой вида подвижного состава), нередко сопровождаемое промежуточной обработкой и дроблением или консолидацией товарных партий, а также зачастую переходом права собственности.

Существует целый ряд проблем, снижающих привлекательность и сдерживающих развитие российских транспортных узлов. Так, первая проблема связана с недостаточным уровнем взаимодействия участников перевозки, обусловленного в том числе недостаточностью внедрения единого технологического процесса в рамках транспортного узла. Второй проблемный момент – недостаточный уровень автоматизации деятельности как самого транспортного узла, так и участников перевозки. Также стоит отметить забюрократизированность деятельности транспортного узла, бумажный документооборот, дублирование информации о перевозимом грузе и транспортных средствах. И наконец, недостаточность пропускной способности инфраструктуры транспортного узла, наличие инфраструктурных узких мест.

В дискуссиях о развитии транспортных узлов, как правило, именно инфраструктурные ограничения играют первую скрипку и задают тон обсуждению. В то же время дороговизна расшивки инфраструктурных ограничений, требуемые объёмы капитальных затрат для модернизации и развития инфраструктуры заставляют искать иные, альтернативные пути решения данной проблемы.

Решение задачи повышения эффективности работы транспортных узлов, обеспечения роста грузооборота связано не только с развитием объектов инфраструктуры, но также с необходимостью автоматизации основных бизнес-процессов, внедрением технологий информационного взаимодействия участников перевозочного процесса как между собой, так и с государственными контролирующими органами.

Углублённый анализ проблематики работы отечественных транспортных узлов показывает, что существенный пласт проблем их функционирования лежит в организационной плоскости и может быть решён относительно небольшими (в сравнении с капзатратами на развитие инфраструктуры) средствами.

Проблемами, свойственными транспортным узлам, являются несовершенство координации взаимодействия участников перевозочного процесса, отсутствие единой сквозной автоматизации, отсутствие достоверной оперативной информации о состоянии перевозки. Как следствие, штрафы, непроизводственные потери, увеличение времени на проведение операций и в итоге снижение грузооборота, общей привлекательности перевозок через российские транспортные узлы и транспортные коридоры, проходящие по территории Российской Федерации.

Очевидно, что используемые в настоящий момент технологические подходы к организации перевозочного процесса и межведомственного взаимодействия сдерживают рост грузооборота транспортных узлов и эффективности их работы, а попытки увеличения пропускной способности исключительно через инвестирование в инфраструктуру требуют значительных инвестиций со значительным сроком окупаемости.

В зарубежной и отечественной практике имеются примеры успешного, эффективного внедрения информационно-управляющих систем в транспортных узлах и транспортных коридорах, что во многом становилось ключевым фактором их развития и повышения эффективности работы. К таким примерам относятся:
• информационно-управляющие системы портов Гамбург (система DACOSY) и Роттердам (система PortBase);
• Национальная система управления движением морских судов и обеспечения взаимодействия морских агентов с государственными контролирующими органами PortNetв Финляндии;
• системы Container Logistics Information Service (Colins) и Nippon Automated Cargo and Port Consolidated System (Sea-NACCS ) в Японии;
• Global Cargo Tracking System (GCTS) в Южной Корее;
• система контроля перевозок контейнеров GlobalTrakTrackingSystems в США и другие.

Опыт внедрения аналогичных разработок имеется также в Российской Федерации на примере успешного внедрения АСУ Логистического транспортного центра в Сочи для обеспечения транспортного обслуживания подготовки и проведения XXII зимних Олимпийских игр в 2014 году.

Как правило, данные информационно-управляющие системы осуществляют полный логический цикл управления работой транспортного узла, включая:
• планирование перевозок и грузовой работы;
• оперативное выполнение планов (включая управление маневровой работой);
• оперативный контроль и управление изменениями;
• формирование аналитики по работе узла и отчётности.

Применительно к транспортному узлу, где сходятся судовые линии, железная дорога, имеются перевозки автотранспортом, обработка и хранение грузов, таможенное оформление и другие операции, данные информационные системы обеспечивают комплексную сквозную автоматизацию основных бизнес-процессов, увязку информационных потоков о текущем состоянии и прогнозе развития перевозочного процесса. Целевыми задачами таких информационных систем являются: исключение заторовых ситуаций в транспортном узле; минимизация неритмичности работы узла (включая технологические причины); выработка экономически обоснованных вариантов оперативных действий по управлению транспортной работой в узле.

В рамках реализации Программы социально-экономического развития Арктического региона Российской Федерации планируется создание Единой защищённой информационно-управляющей системы транспортного комплекса Арктики (ЕЗИС ТКА). Важным элементом данной системы должно стать внедрение информационно-управляющих систем транспортных узлов (ИУС ТУ). В соответствии с этими планами в 2018–2019 годах в рамках реализации комплекса научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Минтрансом России намечена организация пилотной зоны в транспортном узле Архангельск.

Важно отметить обоснованность выбора именно Архангельска в качестве пилотной зоны проекта комплексной автоматизации транспортных узлов. Архангельск – первый российский порт международной торговли и колыбель исследования Арктики и Северного морского пути, основанный ещё в 1584 году по указу Ивана Грозного. Архангельск имеет статус главного снабженца арктических проектов – порт «строил» платформу «Приразломная», производственно-перевалочный комплекс в Сабетте. Также порт Архангельск обладает уникальным географическим положением, имеет свободный выход в Мировой океан, расположен на пересечении действующих и перспективных транспортных коридоров и обеспечивает наиболее короткое железнодорожное «плечо» в Центральную Россию. Годовая мощность порта составляет 11,5 млн тонн грузов, при этом резервы подъездных железнодорожных путей имеют до 10 млн тонн ежегодно.

Вместе с тем грузооборот порта Архангельск в последнее время топчется на месте и даже показывает отрицательную динамику: 2015 год – 4568 тыс. тонн; 2016 год – 4108 тыс. тонн; 2017 год – 3975 тыс. тонн; 8 месяцев 2018 года – 1900 тыс. тонн.

Кроме того, именно для Архангельска, как ни для одного другого транспортного узла, характерна проблематика разобщённости и межвидового взаимодействия. В транспортном узле Архангельск осуществляют деятельность 28 организаций различных форм собственности. Порт имеет 37 действующих причалов, 3 железнодорожные станции на путях общего пользования, а также примыкание к автотрассе М8 Архангельск – Москва. При этом все это экономическое и транспортное многообразие в своей деятельности никак не координируется и централизованно не управляется. Результат – заторовые ситуации на терминалах, рост затрат времени и финансовых расходов на проведение операций и, как следствие, снижение транспортной и маркетинговой привлекательности транспортного узла.

По инициативе правительства Архангельской области создано АО «Арктический транспортно-промышленный узел Архангельск», в задачи которого входят в том числе развитие транспортного узла, реализация комплексных инфраструктурных проектов и координация взаимодействия участников перевозочного процесса.

Как было отмечено выше, реализуемыми при активном участии Минтранса России планами предусмотрено создание пилотной зоны информационно-управляющей системы транспортного узла Архангельск. Планируется, что в рамках проекта будут обеспечены информационный обмен и координация взаимодействия участников перевозочного процесса. В ходе создания пилотной зоны комплексной информационно-управляющей системы в транспортном узле Архангельск планируются создание информационной среды взаимодействия участников перевозочного процесса, интеграция уже внедрённых информационно-управляющих систем морских терминалов, экспедиторов, автоперевозчиков, а также организация информационного обмена с системами автоматизации перевозочного процесса ОАО «РЖД», государственными информационными системами.

Ожидаемая эффективность внедрения информационно-управляющей системы транспортного узла – повышение оперативности и достоверности информации о состоянии перевозочного процесса, качества планирования и управления, коммерческой привлекательности транспортного узла и прозрачности его деятельности. Также станет возможным минимизировать непроизводительные простои вагонов, морских судов в части, зависящей от терминала, снизить потребности в подвижном составе. Стоит ожидать и повышения пропускной способности транспортного узла. Ещё один важный момент – удастся исключить ручной ввод данных, выполнение фиксации событий с использованием данных, уже находящихся в системе, а также ручное ведение установленных форм учёта и отчётности. Полученный опыт в дальнейшем может быть использован в качестве типового решения в проектах создания информационно-управляющих систем транспортных узлов.

Архангельский транспортный узел, являющийся ключевым участником завоза проектных грузов на реализованные и реализуемые проекты освоения запасов углеводородного сырья в Арктике, обеспечит проект имеющимися компетенциями и накопленным опытом транспортировки грузов в Арктику и оказания полного спектра транспортных услуг. Есть основания полагать, что реализация проекта и его последующее тиражирование не только обеспечат снижение непроизводственных издержек и рост эффективности перевозок, но также станут ключевыми факторами роста глобальной конкурентоспособности российской транспортной системы.