Развязать узел
Марина Крекова
Марина Крекова
заведующая кафедрой «Управление персоналом» ФГБОУ ВО «Московский политехнический университет» (Политех)
Сергей Кокин
Сергей Кокин
генеральный директор АО «Арктический транспортно-промышленный узел»
Александр Борейко
Александр Борейко
генеральный директор ООО «Интеллектуальные транспортные технологии»

Развязать узел

Цифровой подход: актуальные проблемы и современные технологии для их решения
Указом президента Российской Федерации от 07.05.2018 № 204 поставлены амбициозные цели и практические задачи по модернизации и развитию отечественной экономики, применению современных цифровых методов и средств управления, касающихся всех отраслей и направлений социально-экономического развития страны. В части транспортного комплекса в том числе стоят задачи совершенствования и расширения магистральной инфраструктуры, включая развитие транспортных коридоров «Запад – Восток» и «Север – Юг» для перевозки грузов, формирования узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров.

Реализация поставленных задач по развитию транспортной системы Российской Федерации приобретает особую важность и актуальность в свете подготовки национального проекта «Цифровая экономика», также реализуемого в соответствии с майским указом президента. От полноты и функционального охвата закладываемых в данный проект мероприятий по созданию мультимодальных транспортно-логистических центров, обеспечению межведомственного и межвидового взаимодействия и автоматизации ключевых бизнес-процессов в значительной мере будут зависеть конкурентоспособность отечественного транспортного комплекса, его привлекательность на мировом рынке транспортных услуг и в конечном итоге его стратегическое развитие.

Транспортные узлы (морские порты, железнодорожные сухие порты, автомобильные и авиационные хабы), являясь важнейшим элементом транспортной инфраструктуры, обеспечивают приём, обработку транспортных и товарных потоков, а также документарное оформление операций и реализацию контрольно-надзорных функций государственными контролирующими органами. Именно в транспортных узлах происходит взаимодействие между различными видами транспорта, участниками перевозочного процесса, сопровождаемое зачастую сменой модальности перевозки (перевалкой груза и сменой вида подвижного состава), нередко сопровождаемое промежуточной обработкой и дроблением или консолидацией товарных партий, а также зачастую переходом права собственности.

Существует целый ряд проблем, снижающих привлекательность и сдерживающих развитие российских транспортных узлов. Так, первая проблема связана с недостаточным уровнем взаимодействия участников перевозки, обусловленного в том числе недостаточностью внедрения единого технологического процесса в рамках транспортного узла. Второй проблемный момент – недостаточный уровень автоматизации деятельности как самого транспортного узла, так и участников перевозки. Также стоит отметить забюрократизированность деятельности транспортного узла, бумажный документооборот, дублирование информации о перевозимом грузе и транспортных средствах. И наконец, недостаточность пропускной способности инфраструктуры транспортного узла, наличие инфраструктурных узких мест.

В дискуссиях о развитии транспортных узлов, как правило, именно инфраструктурные ограничения играют первую скрипку и задают тон обсуждению. В то же время дороговизна расшивки инфраструктурных ограничений, требуемые объёмы капитальных затрат для модернизации и развития инфраструктуры заставляют искать иные, альтернативные пути решения данной проблемы.

Решение задачи повышения эффективности работы транспортных узлов, обеспечения роста грузооборота связано не только с развитием объектов инфраструктуры, но также с необходимостью автоматизации основных бизнес-процессов, внедрением технологий информационного взаимодействия участников перевозочного процесса как между собой, так и с государственными контролирующими органами.

Углублённый анализ проблематики работы отечественных транспортных узлов показывает, что существенный пласт проблем их функционирования лежит в организационной плоскости и может быть решён относительно небольшими (в сравнении с капзатратами на развитие инфраструктуры) средствами.

Проблемами, свойственными транспортным узлам, являются несовершенство координации взаимодействия участников перевозочного процесса, отсутствие единой сквозной автоматизации, отсутствие достоверной оперативной информации о состоянии перевозки. Как следствие, штрафы, непроизводственные потери, увеличение времени на проведение операций и в итоге снижение грузооборота, общей привлекательности перевозок через российские транспортные узлы и транспортные коридоры, проходящие по территории Российской Федерации.

Очевидно, что используемые в настоящий момент технологические подходы к организации перевозочного процесса и межведомственного взаимодействия сдерживают рост грузооборота транспортных узлов и эффективности их работы, а попытки увеличения пропускной способности исключительно через инвестирование в инфраструктуру требуют значительных инвестиций со значительным сроком окупаемости.

В зарубежной и отечественной практике имеются примеры успешного, эффективного внедрения информационно-управляющих систем в транспортных узлах и транспортных коридорах, что во многом становилось ключевым фактором их развития и повышения эффективности работы. К таким примерам относятся:
• информационно-управляющие системы портов Гамбург (система DACOSY) и Роттердам (система PortBase);
• Национальная система управления движением морских судов и обеспечения взаимодействия морских агентов с государственными контролирующими органами PortNetв Финляндии;
• системы Container Logistics Information Service (Colins) и Nippon Automated Cargo and Port Consolidated System (Sea-NACCS ) в Японии;
• Global Cargo Tracking System (GCTS) в Южной Корее;
• система контроля перевозок контейнеров GlobalTrakTrackingSystems в США и другие.

Опыт внедрения аналогичных разработок имеется также в Российской Федерации на примере успешного внедрения АСУ Логистического транспортного центра в Сочи для обеспечения транспортного обслуживания подготовки и проведения XXII зимних Олимпийских игр в 2014 году.

Как правило, данные информационно-управляющие системы осуществляют полный логический цикл управления работой транспортного узла, включая:
• планирование перевозок и грузовой работы;
• оперативное выполнение планов (включая управление маневровой работой);
• оперативный контроль и управление изменениями;
• формирование аналитики по работе узла и отчётности.

Применительно к транспортному узлу, где сходятся судовые линии, железная дорога, имеются перевозки автотранспортом, обработка и хранение грузов, таможенное оформление и другие операции, данные информационные системы обеспечивают комплексную сквозную автоматизацию основных бизнес-процессов, увязку информационных потоков о текущем состоянии и прогнозе развития перевозочного процесса. Целевыми задачами таких информационных систем являются: исключение заторовых ситуаций в транспортном узле; минимизация неритмичности работы узла (включая технологические причины); выработка экономически обоснованных вариантов оперативных действий по управлению транспортной работой в узле.

В рамках реализации Программы социально-экономического развития Арктического региона Российской Федерации планируется создание Единой защищённой информационно-управляющей системы транспортного комплекса Арктики (ЕЗИС ТКА). Важным элементом данной системы должно стать внедрение информационно-управляющих систем транспортных узлов (ИУС ТУ). В соответствии с этими планами в 2018–2019 годах в рамках реализации комплекса научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Минтрансом России намечена организация пилотной зоны в транспортном узле Архангельск.

Важно отметить обоснованность выбора именно Архангельска в качестве пилотной зоны проекта комплексной автоматизации транспортных узлов. Архангельск – первый российский порт международной торговли и колыбель исследования Арктики и Северного морского пути, основанный ещё в 1584 году по указу Ивана Грозного. Архангельск имеет статус главного снабженца арктических проектов – порт «строил» платформу «Приразломная», производственно-перевалочный комплекс в Сабетте. Также порт Архангельск обладает уникальным географическим положением, имеет свободный выход в Мировой океан, расположен на пересечении действующих и перспективных транспортных коридоров и обеспечивает наиболее короткое железнодорожное «плечо» в Центральную Россию. Годовая мощность порта составляет 11,5 млн тонн грузов, при этом резервы подъездных железнодорожных путей имеют до 10 млн тонн ежегодно.

Вместе с тем грузооборот порта Архангельск в последнее время топчется на месте и даже показывает отрицательную динамику: 2015 год – 4568 тыс. тонн; 2016 год – 4108 тыс. тонн; 2017 год – 3975 тыс. тонн; 8 месяцев 2018 года – 1900 тыс. тонн.

Кроме того, именно для Архангельска, как ни для одного другого транспортного узла, характерна проблематика разобщённости и межвидового взаимодействия. В транспортном узле Архангельск осуществляют деятельность 28 организаций различных форм собственности. Порт имеет 37 действующих причалов, 3 железнодорожные станции на путях общего пользования, а также примыкание к автотрассе М8 Архангельск – Москва. При этом все это экономическое и транспортное многообразие в своей деятельности никак не координируется и централизованно не управляется. Результат – заторовые ситуации на терминалах, рост затрат времени и финансовых расходов на проведение операций и, как следствие, снижение транспортной и маркетинговой привлекательности транспортного узла.

По инициативе правительства Архангельской области создано АО «Арктический транспортно-промышленный узел Архангельск», в задачи которого входят в том числе развитие транспортного узла, реализация комплексных инфраструктурных проектов и координация взаимодействия участников перевозочного процесса.

Как было отмечено выше, реализуемыми при активном участии Минтранса России планами предусмотрено создание пилотной зоны информационно-управляющей системы транспортного узла Архангельск. Планируется, что в рамках проекта будут обеспечены информационный обмен и координация взаимодействия участников перевозочного процесса. В ходе создания пилотной зоны комплексной информационно-управляющей системы в транспортном узле Архангельск планируются создание информационной среды взаимодействия участников перевозочного процесса, интеграция уже внедрённых информационно-управляющих систем морских терминалов, экспедиторов, автоперевозчиков, а также организация информационного обмена с системами автоматизации перевозочного процесса ОАО «РЖД», государственными информационными системами.

Ожидаемая эффективность внедрения информационно-управляющей системы транспортного узла – повышение оперативности и достоверности информации о состоянии перевозочного процесса, качества планирования и управления, коммерческой привлекательности транспортного узла и прозрачности его деятельности. Также станет возможным минимизировать непроизводительные простои вагонов, морских судов в части, зависящей от терминала, снизить потребности в подвижном составе. Стоит ожидать и повышения пропускной способности транспортного узла. Ещё один важный момент – удастся исключить ручной ввод данных, выполнение фиксации событий с использованием данных, уже находящихся в системе, а также ручное ведение установленных форм учёта и отчётности. Полученный опыт в дальнейшем может быть использован в качестве типового решения в проектах создания информационно-управляющих систем транспортных узлов.

Архангельский транспортный узел, являющийся ключевым участником завоза проектных грузов на реализованные и реализуемые проекты освоения запасов углеводородного сырья в Арктике, обеспечит проект имеющимися компетенциями и накопленным опытом транспортировки грузов в Арктику и оказания полного спектра транспортных услуг. Есть основания полагать, что реализация проекта и его последующее тиражирование не только обеспечат снижение непроизводственных издержек и рост эффективности перевозок, но также станут ключевыми факторами роста глобальной конкурентоспособности российской транспортной системы.
Досье локомотивов
Олег Харин, директор Центра технологических информационных систем ВНИИЖТа,

Цифровые технологические платформы как основной инструмент цифровизации РЖД

Рубрики: IT-технологии
Обеспечили транспортом

В программу «Цифровая экономика» включат новое направление

Рубрики: IT-технологии
Революция № 4

Блокчейн обеспечивает доверие участников процесса друг к другу

Рубрики: IT-технологии
Цифровая революция

Беспилотные поезда сэкономят человеческие и материальные ресурсы

Рубрики: IT-технологии
«Умная» дорога

Путеводитель начальника цифровой инфраструктуры

Рубрики: IT-технологии

Библиотека Руководителя

Метод McKinsey. Как решить любую проблему
Итан М. Расиел
«Метод McKinsey. Как решить любую проблему». «Альпина Паблишер», 2017 год
Победи прокрастинацию! Как перестать откладывать дела на завтра
Пётр Людвиг
«Победи прокрастинацию! Как перестать откладывать дела на завтра». «Альпина Паблишер», 2018 год
Стратегический менеджмент по Котлеру: Лучшие приёмы и метод
Филип Котлер, Роланд Бергер, Нильс Бикхофф
«Стратегический менеджмент по Котлеру: Лучшие приёмы и метод». Издательство «Альпина Паблишер», 2017 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100