Обратная сторона Луны
Николай Махутов
Николай Махутов
член-корреспондент РАН, председатель рабочей группы при Президенте РАН по анализу риска и проблем безопасности, председатель Научного совета при Межгосударственном совете СНГ по чрезвычайным ситуациям

Обратная сторона Луны

Для предотвращения техногенных рисков важно, чтобы система защиты на всех средствах повышенной опасности была автоматизированной
Право на прогресс

Только за последнее время страна пережила ряд очень тяжёлых техногенных событий. Это катастрофа на Саяно-Шушенской ГЭС, аварии на Ачинском и Рязанском нефтеперерабатывающих заводах, сходы с рельсов грузовых поездов в Сибири, авария в московском метро, катастрофа самолёта в аэропорту Внуково, взрыв газа в домах, пожары в торговых центрах и на складах. Ну а автомобильные аварии и падения вертолётов вообще едва ли не стали горькой прозой жизни. Не удивительно, что общество задаётся вопросом: не слишком ли много происшествий, чтобы считать это издержками цивилизации? Не оказалась ли позади та черта, за которой аварийность будет только расти? И самое главное – как добиться того, чтобы трагичных издержек стало как можно меньше?


Философия риска

Прежде всего надо сказать, что катастрофы, аварии с тяжелейшими последствиями, жертвами были и намного раньше.

В России восьмидесятые годы прошлого века отмечены крушением теплохода «Нахимов», чернобыльской трагедией, железнодорожной катастрофой под Уфой, авариями на подводных лодках и космических станциях… Учёные уже тогда говорили, что это не случайность, а постоянно действующий фактор. Любое достижение человеческой мысли оборачивается в большинстве случаев своей противоположностью – опасностями и угрозами. Сегодня же число аварий, их тяжесть растут во всём мире.

Казалось бы, повышенная техногенная опасность должна положительно влиять на повышение уровня культуры безопасности. Но этого не происходит даже в самых передовых странах. Американские СМИ рассказывают, что некоторые специалисты по управлению ракетно-ядерным оружием в США абсолютно неадекватны той стратегической мощи, а значит, потенциальной опасности, которая им вручена правительством. На поверку они оказываются просто-напросто наркоманами. Не удивительно, что на Западе суммарный техногенный ущерб выше, чем у нас. Например, предварительный урон от разлива нефти в Мексиканском заливе составляет $20,6 млрд. А прямой ущерб от аварии на Саяно-Шушенской ГЭС – 1,6 млрд. Другое дело, что за рубежом больше опасных промышленных объектов, выше их насыщенность.

Прогресс идёт вперед. Но важно и то, что связанные с ним опасности, интенсивность использования технических средств, к сожалению, нарастают быстрее, чем мы можем на них реагировать при существующих знаниях и дисциплинах. Сказывается и утрата наработанных знаний и опыта. Скажем, раньше в России было 1500 аэродромов. А теперь меньше 400. Уменьшилось число специалистов, НИИ, тренажёрных центров, не стало малой авиации… Соответственно сужаются объём и востребованность знаний по безопасности. А ведь такие знания пишутся в прямом смысле кровью, причём годами и десятилетиями.

На нынешний уровень техногенных рисков наложились социальные потрясения и конфликт мышления. Ещё лет 30–50 назад прогресс не был столь стремительным, техногенные объекты оставались сравнительно простыми и менее опасными. Это позволяло качественно отработать приёмы эксплуатации, соблюдая традиционную технику безопасности. Для этого надо, скажем, надеть резиновые перчатки, приборы подключать осторожно, не становиться ногами на сырой пол, соблюдать все инструкции по технике безопасности. Но объекты усложнялись. Теперь, например, метро – это мощные транспортные потоки с малыми интервалами движения, высокими скоростями и загруженностью пассажирами… Да и пассажиры стали другими. А у работника, даже весьма опытного, остались старые представления, когда для устранения многих неисправностей хватало нехитрых мер: подкрутить, подтянуть нужную деталь, закрепить её проволокой. В нынешних условиях такие методы не работают, простая техника безопасности переросла в теорию, практику и культуру безопасности высшего уровня. Но люди оказались к этому не готовы. Отсюда рост угроз рисков и их последствий.

По сути, тут мы столкнулись с философской проблемой. Скажем, раньше самолётов садилось мало, они реже летали, снегоуборщик спокойно выезжал на взлётную полосу и выполнял свои обязанности. Но при нынешних скоростях даже простые действия могут стать опасными для жизни. От людей требуется предельная собранность. Напомню, разбившийся во Внукове «Фалькон-50» был поднят в очень неблагоприятных погодных условиях. А как действовали пилоты и диспетчеры? Захотели – полетели. Это грубейшее нарушение безопасности – не согласовать все опасные моменты взлёта с наземными службами. Кстати, сейчас российские учёные и специалисты разрабатывают программу для ответственных авиационных перевозок, основанную на предварительном анализе комплексных рисков. Она позволяет определить многие условия полёта уже за год, за месяц, за день и за час до рейса. Пилот будет заранее знать маршрут, характер погоды, о том, будет ли на взлётной полосе работать снегоуборщик, о возможности обледенения самолёта… Для снижения и предотвращения техногенных рисков важно и то, чтобы система защиты на всех средствах повышенной опасности была автоматизированной. Это позволит в кратчайшие минуты и секунды увидеть аварийную ситуацию, оценить её. И очень правильно поступает ОАО «РЖД», внедряя на железнодорожной сети системы автоматизированного контроля и диагностики. Но конечно, чувство меры необходимо в любых вопросах. Пилоты даже шутят: если соблюдать всё, что предписано в инструкциях, самолёт не взлетит. И не надо прописывать, как говорится, каждый чих. Ошибок может быть масса. За всеми не уследить. Они должны быть отобраны, рассортированы, а проконтролированы те, которые угрожают безопасности. Этим путём и пошли в РЖД, введя категорирование опасностей на объектах железнодорожного транспорта.


Проверка на безопасность

Контроль в сфере безопасности не ограничивается технической составляющей. Это всегда и контроль административный.

По данным Ростехнадзора, в России находилось около 300 тыс. опасных промышленных объектов. Государственный и ведомственный контроль за их работой осуществляют инспекторы. С учётом их реального штата экспертизу объектов они должны проводить каждые 10 минут. Понятно, что это невозможно. Значит, старые методы контроля безопасности уже не работают. Но и отказ от административного контроля чреват последствиями, которые не осознают владельцы объектов. Например, учёные уже давно говорили, что в жилищном секторе высокая газовая опасность. Во многом потому, что раньше торжествовал известный подход: административное начало плохо влияет на бизнес. Согласен, проверки – это не самоцель. Но газовая безопасность – та сфера, из которой уходить нельзя. Мы ушли. В результате, как только ТСЖ появились и размножились, они сразу на всём стали экономить, в том числе на безопасности. Это привело к многократному росту взрывов и пожаров в жилищном секторе.

Однако почему административное начало мы связываем исключительно с контролем? На самом деле его роль куда значительнее. В 1961 году резко выросла частота авиакатастроф. Учёные выяснили, что падают в основном новые самолёты под управлением молодых пилотов. Да и вообще возрастной состав лётчиков отличается молодостью. Куда же делись люди зрелые и наиболее профессиональные? В тот период Н.С. Хрущёв отменил надбавку работникам авиационной промышленности, и зрелые профессионалы стали уходить из этой сферы, а она требует жёсткой дисциплины, высочайшей ответственности, на которые не всегда способны молодые специалисты. Управленческое решение, продиктованное стремлением к экономии средств, обернулось падением профессионального уровня и тяжёлыми авиационными происшествиями. Это положение удалось исправить с возвратом авиационной промышленности на апробированные методы работы.

Понятно, что апробированность технологий подразумевает наличие техники, которая эксплуатируется долгие годы, как сейчас в России. Как тогда это связано с аварийностью? В трудное экономическое время в любой стране, в том числе и в России, и в США, всегда продлевают сроки функционирования техники. Это способ сохранения экономики и удешевления функционирования производственной среды, но это также нарастание техногенных рисков и угроз. Однако стоит разобраться, что считать новым. Например, выдающийся авиаконструктор А.Н. Туполев считал, что это самолёт, у которого более 10 процентов новых частей и обновлённых процессов. А по мнению другого выдающегося авиаконструктора, П.О. Сухого, этот показатель должен превышать 50%. Надо признать, осторожнее был Туполев, потому что в соответствии с теорией безопасности при ускоренном использовании новой техники риски растут. Ведь она нуждается в длительных испытаниях, в выявлении недостатков. Это прекрасно видно на нашем железнодорожном транспорте на примере излома боковины рамы вагона. Разрушаются в первую очередь или часто не те детали, которые служат 15–30 лет, а те, которым по году-два, когда уже были применены новые технологии литья и обработки. И вовсе не потому, что технологии плохи. Известны случаи, когда боковины отливали из перелитого металла, не отвечающего нормам, а отбракованные изделия продавались под видом качественных. Чтобы выявить такие боковины, пришлось разработать целый ряд технических и технологических мер контроля, стали наносить краску на те места, где появлялись трещины, их дополнительно просвечивали фонариками, простукивали…. Осмотрщиков стали дополнительно обучать этим мерам и стимулировать за обнаружение дефектов. То есть намного возросла трудоёмкость, но и аварийность снизилась. Однако этого можно было бы избежать, если бы учли все факторы, которые могут повлиять на качество этих деталей: отработали технологии, нормы контроля, провели эксперименты и расчёты до начала массового использования. Это самый эффективный путь повышения техногенной безопасности.


По цене будущего

Было бы большой ошибкой не замечать воздействия техногенных рисков на экономику. На самом деле оно огромно. От техногенных происшествий, аварий, катастроф во всех сферах жизнеобеспечения мы уже теряем до 6–8% ВВП. Вот и получается, что, если хотим развиваться, рост ВВП должен быть не менее этих 6–8%. А сейчас его прогнозируют в 1,2–1,5%, тогда как техногенные потери составят примерно 6%. По существу, идём вниз. А чтобы двигаться вверх, необходим ускоренный рост реальной экономики не менее чем указанные ущербы. Кстати, капиталисты техногенные риски оценивают, считая, что 2–3% роста для них – это нормально, так как техногенный ущерб остаётся на уровне 2%.

Всё это со всей отчётливостью ставит на повестку дня главный вопрос: готовы ли мы сегодня к тем вызовам, которые представляют собой техногенные риски? Скажу прямо: при существующих подходах – нет. И завтра не будем готовы. И через десять лет тоже.

Во-первых, потому что риски в принципе не могут быть нулевыми, а безопасность абсолютной. Во-вторых, отдача от самых правильных мер не появляется мгновенно. А главное – техногенная безопасность – это не какая-то отдельная сфера деятельности, это межотраслевой, междисциплинарный и межчеловеческий вопрос. В нём сошлось всё, от культуры до высшей математики. Любая авария – это результат несделанных конкретных исследований, невыполненных предварительно расчётов, непроведённых испытаний, необученных людей, непродуманных решений множества структур объектного, отраслевого и федерального уровня. И самое важное – всегда виноват человек, и не только тот, который выехал не вовремя на взлётную полосу, но и тот, который принимает важные управленческие, регулирующие и надзорные решения. Если вы примете эту концепцию, есть о чём говорить дальше. Если начнёте искать стрелочника, значит, так ничего и не поняли.

Да, бороться с техногенными рисками, когда ситуация в экономике сложнейшая, когда страна находится под грузом масштабных санкций, невероятно сложно. Но напомню, самые тяжёлые аварии пришлись в нашей стране на время М.С. Горбачёва и развала СССР, когда менялась социально-политическая система страны. Аварийность росла с такой скоростью, что мы, учёные, просто испугались. Тогда, в 1990 году, по предложению АН СССР и ряда других структур в нашей стране впервые в мире была принята Государственная научно-техническая программа «Безопасность населения и народно-хозяйственных объектов с учётом риска возникновения природных и техногенных катастроф». Её реализация продолжалась более 10 лет. Второй пик аварийности пришёлся на 1997–1998 годы. И мы дали прогноз, что к 2000 году страна уже не сможет устойчиво функционировать. Стали бить в колокола: надо усилить роль МЧС, повысить ответственность, принимать необходимые законы… Люди мобилизовались. И это сработало. Произошло некоторое снижение аварий. С 2001 года в развитие ГНТП «Безопасность» в нашей стране усилиями МЧС России, РАН, Ростехнадзора и других ведомств была сформирована федеральная целевая программа «Снижение рисков и смягчение последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера» со сроком завершения в 2015 году. Это пример того, как эффективно могут работать человеческий фактор, системы управления и исследований безопасности.


Президент и Совет безопасности Российской Федерации ещё в 1997 году приняли решение, что наработки учёных необходимо донести до всех уровней власти, территориального и регионального. И РАН (Институт машиноведения), МЧС России, ряд других структур и фонд «Знание» с 1998 года стали выпускать многотомное издание «Безопасность России. Правовые, социально-экономические и научно-технические аспекты». Сейчас вышло уже 47 книг. Последний том 2014 года был посвящён железнодорожному транспорту и его работе в условиях Сибири и Севера.

Есть выражение: политика – искусство возможного. А я говорю, что наука – это искусство невозможного. Когда-то считалось, что нельзя преодолеть силу тяжести, посмотреть на обратную сторону Луны. А учёные и конструкторы создали ракетно-космические комплексы и посмотрели. Потому что государством и самой жизнью была поставлена такая задача.

Точно так же и сейчас надо поставить государственные задачи об обеспечении национальной безопасности, противодействии техногенным рискам, а значит, и высвобождении колоссальных резервов для развития экономики. И ответ, не сомневаюсь, учёные найдут. Другое дело – эти знания должны быть ещё и востребованы страной.

Здесь ещё раз уместно упомянуть, что РАН и ОАО «РЖД» в 2010 году заключили соглашение о взаимодействии. В его реализации участвуют ведущие академические институты и отраслевые организации. В руководстве и составе НТС и Объединённого учёного совета ОАО «РЖД» участвуют ведущие учёные РАН. В число перспективных разработок включены вопросы теории и практики техногенной и функциональной безопасности объектов подвижного состава и инфраструктуры железнодорожного транспорта. Результаты фундаментальных и прикладных исследований будут обобщены в блоке томов серии «Безопасность России». Соответствующие рекомендации в феврале 2015 года выработал редакционный совет серии. Представляется важным освещение важнейших проблем безопасности жизнедеятельности и жизнеобеспечения человека, общества, государства и в средствах массовой информации. И возможность публикации данной статьи является хорошим примером реализации такой работы.
Профилактические меры

Что предпринимают РЖД для предотвращения ЧП на переездах

Рубрики: Разбор полетов
Расплата за беспечность

Госдума одобрила повышение штрафа за нарушение ПДД при пересечении железнодорожных переездов

Рубрики: Разбор полетов
Езда без пробок

Пассажиры стали чаще выбирать городские электрички

Рубрики: Разбор полетов
Связные в городе
Татьяна Сигаева, заместитель руководителя научно-производственного объединения транспорта и дорог Института Генплана Москвы,

Московские центральные диаметры продолжат дело МЦК

Рубрики: Разбор полетов
Эволюция инновационного мышления

КПИР нацеливают госкомпании на прорыв

Рубрики: Разбор полетов

Библиотека Корпоративного университета РЖД

45 татуировок менеджера. Правила российского руководителя
Максим Батырев
«45 татуировок менеджера. Правила российского руководителя». Издательство «Манн. Иванов. Фербер» 2014 год
Джедайские техники. Как воспитать свою обезьяну, опустошить инбокс и сберечь мыслетопливо
Максим Дорофеев
«Джедайские техники. Как воспитать свою обезьяну, опустошить инбокс и сберечь мыслетопливо». Издательство «Манн. Иванов. Фербер» 2019 год
Ноmo Deus. Краткая история будущего
Юваль Ной Харари
«Ноmo Deus. Краткая история будущего». Издательство «Синдбад» 2018 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100