Система координат
Вадим Морозов
Вадим Морозов
первый вице-президент ОАО «РЖД»

Система координат

Решение региональных транспортных проблем возможно при взвешенном подходе всех заинтересованных сторон
В конце 2011 года на сети российских железных дорог были созданы восемь межрегиональных и 15 региональных координационных советов (в границах отдельных магистралей). Изначально все они были ориентированы на урегулирование блока проблем, связанных с удовлетворением спроса на перевозки грузов железнодорожным транспортом в условиях дефицита подвижного состава. Однако со временем координационные советы превратились в площадку, на которой эффективно решается намного более широкий круг задач.

Механизм взаимодействия

В период, когда формировались координационные советы, на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом сложилась ситуация, которую можно охарактеризовать как «рынок продавца»: в условиях острого недостатка вагонов собственники не готовы были идти навстречу клиенту, а потому спрос со стороны мелких и средних грузовладельцев зачастую оставался неудовлетворённым. Поэтому основной задачей координационных советов стала организация взаимодействия участников транспортного рынка в целях обеспечения своевременного вывоза всех предъявленных грузов. Именно это подразумевает Типовое положение о межрегиональном координационном совете, которое было утверждено ОАО «РЖД» 18 ноября 2011 года.

Однако решение данного вопроса, очевидно, находится в сфере интересов не только перевозчика, собственников и операторов подвижного состава, грузовладельцев, но также и субъектов Федерации. А потому в состав координационных советов помимо руководства железных дорог вошли представители органов исполнительной власти соответствующих регионов, государственных надзорных органов, отраслевых ассоциаций и объединений, бизнес-союзов (в том числе региональных отделений Торгово-промышленной палаты РФ и Российского союза промышленников и предпринимателей).

Основные принципы организации деятельности всех координационных советов, работающих на сети, едины и определены указанным выше Типовым положением. При этом понятно, что многие регионы России уникальны и обладают несравнимыми с другими географическими, климатическими, наконец, социально-экономическими особенностями. Поэтому существует определённый алгоритм рассмотрения вопросов на различных уровнях. Так, проблемы регионального значения обсуждаются на заседании соответствующего координационного совета. Однако в случае, если не удалось найти решение, или же тогда, когда задача носит не единичный, а общий для нескольких дорог характер, обсуждение переходит на межрегиональный совет. При этом выработанные здесь подходы впоследствии могут применяться как на магистралях, входящих в состав данного совета, так и на других дорогах сети.

Трансформация цели
Когда проблема дефицита грузовых вагонов была локализована, на первый план вышли другие системные вопросы, требующие скоординированных решений. Множественность собственников и операторов подвижного состава, переход на работу полностью приватным парком грузовых вагонов диктуют необходимость выработки чётких правил и границ ответственности на рынке железнодорожных перевозок.

В связи с этим уже в прошлом году одним из важнейших аспектов деятельности координационных советов стало совершенствование транспортного обслуживания грузовладельцев при помощи оптимизации перевозочного процесса, наиболее эффективного использования погрузочных ресурсов и пропускных способностей инфраструктуры, что можно сделать на основе применения базовых принципов Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП).

Эта работа проводится начальниками железных дорог с участием региональных представительств федеральных ведомств и надзорных органов, органов власти субъектов Федерации, ключевых грузовладельцев, собственников и операторов подвижного состава. Она направлена на обеспечение слаженного технологического взаимодействия всех участников перевозочного процесса в целях:

• повышения предсказуемости и равномерности перевозок грузов и порожних вагонов, а также роста ответственности грузовладельцев и операторов в части своевременного формирования потребных параметров транспортного обслуживания, а владельца инфраструктуры и перевозчика – за качество исполнения услуги по перевозке;

• более эффективного управления вагонными парками на основе логистики их перемещения с учётом возможностей грузополучателей и инфраструктуры общего пользования, своевременного планирования потребности в погрузочных ресурсах, применения методов регулировки и сдвоенных грузовых операций;

• повышения качества и точности нормирования ресурсов ОАО «РЖД»: станционного комплекса, локомотивов и локомотивных бригад, объёмов и очерёдности работ по ремонту инфраструктуры.

Заседания координационных советов по аспектам применения основных положений ЕСТП проведены на всех железных дорогах сети. По результатам этой работы представлены совместные решения по регламентам взаимодействия с компаниями-операторами в части регулирования на полигонах конкретных железных дорог оптимальных размеров парков грузовых вагонов, своевременного подвода порожнего подвижного состава к станциям погрузки, равномерной заадресовки, расширения сферы применения отправительских маршрутов, следующих по выделенным «ниткам» графика движения поездов.

Можно добавить, что в основном предложения участников заседаний координационных советов сводятся к выработке единой позиции для дальнейшего внесения изменений в нормативно-правовые акты в области железнодорожного транспорта по вопросам, связанным с технологической консолидацией вагонных парков, порядком подачи и согласования заявки на перевозку, платности размещения незадействованного собственного подвижного состава. С учётом сложившихся условий участниками перевозочного процесса признаётся необходимость совершенствования системы управления вагонопотоками, в том числе порожними.

Внимание к деталям
Как показывает практика, в настоящее время одна из наиболее действенных мер по повышению качества транспортного обслуживания – увеличение уровня маршрутизации вагонопотоков и числа грузовых поездов, следующих по расписанию.

В дальнейшем планируется расширить подобную практику. Только в этом году по заданию президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина необходимо организовать не менее тысячи таких маршрутов. Чтобы достичь данного показателя, нужна ещё более активная работа как с грузоотправителями, так и с операторами. Очевидно, что площадки координационных советов, как региональных, так и межрегиональных, должны сыграть здесь свою заметную роль.

В качестве примера можно привести также июльское заседание Уральского координационного совета.

На нём шла речь о том, что даже на фоне снижения погрузки Свердловская железная дорога испытывает сейчас значительные затруднения в организации эксплуатационной работы, связанные с предельным уровнем загрузки магистрали порожними вагонами, ожидающими погрузки. Благодаря совместной адресной работе с ключевыми грузоотправителями достигнуты определённые результаты по ликвидации встречного порожнего пробега однотипного подвижного состава, а также в части оптимизации логистических схем управления подвижным составом. Кроме того, на заседании совета обсуждался один из важнейших для клиентов железной дороги вопросов, связанный с соблюдением сроков доставки грузов. Было отмечено, что заложенные в ЕСТП принципы позволили активизировать поэтапное внедрение сквозной технологии движения грузовых поездов по расписаниям, а это в конечном счёте способствует решению проблем своевременной доставки.

Общий интерес
Впрочем, вопросы совершенствования транспортного обслуживания не всегда относятся лишь к зоне ответственности самих участников рынка, будь то железные дороги, грузовладельцы или операторы.
Зачастую серьёзным препятствием является недостаточность нормативной базы, её отставание от современных реалий. А потому важным аспектом работы координационных советов сейчас является уточнение первоочередных изменений в нормативных актах, правовое закрепление которых будет способствовать совершенствованию технологии перевозок.

К настоящему времени в результате обсуждения на заседаниях координационных советов предложений, касающихся внесения изменений в нормативные акты, регламентирующие деятельность железнодорожного транспорта, инициативы ОАО «РЖД» по вопросам совершенствования законодательной базы были поддержаны правительствами и губернаторами 31 субъекта Федерации, законодательными собраниями шести областей и республик, 12 региональными отделениями ТПП РФ.
Однако предстоит ещё большая работа в данном направлении как на федеральном, так и на региональном уровне.

Одной из важнейших задач координационных советов в последнее время стало обсуждение блока проблем, связанных с развитием пригородных пассажирских перевозок. Планируемые дотации на возмещение убытков в пригородном сообщении на текущий год недостаточны. Более того, к 2015 году они будут ещё сокращены до четырёх раз. И за услуги инфраструктуры пригородным перевозчикам придётся платить вместо нынешних 50 млн руб. более 2 млрд. Это ставит и перед перевозчиками, и перед регионами новые задачи. Поэтому необходимо активизировать взаимодействие с региональными органами власти по вопросам определения экономически обоснованного уровня тарифов и обеспечения полного возмещения выпадающих доходов. В том числе такая работа активно ведётся на площадках координационных советов.

Так, в марте текущего года данная тема стала одной из основных на Северо-Западном межрегиональном координационном совете. Однако необходимо отметить, что речь здесь шла не только о компенсации выпадающих доходов, но и о повышении эффективности работы пригородного пассажирского комплекса. В частности, его планируется достичь за счёт внедрения новых транспортных продуктов и замены локомотивной тяги на современный пригородный подвижной состав, а также расширения полигона обслуживания ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания».

Задел на будущее
Подводя итог, можно сказать, что на сегодняшний день актуальным является проведение координационными советами, как региональными, так и межрегиональными, работы, направленной на решение имеющих место проблемных вопросов, оказывающих влияние на организацию перевозочного процесса, эффективность использования подвижного состава, в том числе на путях необщего пользования. К таким вопросам, в частности, относятся:

• проведение работы с владельцами вагонов, операторскими компаниями по выводу не востребованного под перевозку грузов подвижного состава за пределы инфраструктуры общего пользования;

• возобновление технологии сдвоенных операций (использование вагона после выгрузки из него груза под погрузку), позволяющей минимизировать встречное перемещение порожних вагонопотоков и, соответственно, снизить нагрузку на инфраструктуру;

• сокращение непроизводительного простоя вагонов на инфраструктуре общего и необщего пользования;

• реализация задачи по переходу на календарное месячное планирование объёмов перевозок и уход от принципов непрерывного приёма заявок на перевозку.

Рассмотрение и урегулирование координационными советами на всех уровнях проблемных ситуаций, а также принятие мер, направленных на эффективное использование подвижного состава, способствует устойчивому функционированию железнодорожного транспорта. Представителями органов власти субъектов Федерации была дана положительная оценка деятельности координационных советов, в рамках которой формируются единые подходы к деятельности железнодорожного транспорта, в том числе стратегические. Именно на них, очевидно, вскоре будет смещён акцент рассматриваемых координационными советами вопросов. В частности, речь идёт о реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры как в региональном, так и в федеральном разрезе. Причём в интересах не просто отдельных отраслей промышленности, но и экономики страны в целом.
Задание на завтра
Сергей Кобзев, заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД»,

Планы технологического и инженерного перевооружения холдинга в рамках Долгосрочной программы развития

Рубрики: От первого лица
Жажда движения
Фёдор Пехтерев, генеральный директор АО «Институт экономики и развития транспорта», д.э.н. ,

Долгосрочная программа развития: оптимистический сценарий

Рубрики: От первого лица
Российский Маглев
Анатолий Зайцев, руководитель НОЦ инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок ПГУПСа, председатель совета кластера «Российский Маглев», профессор,

Магнитно-левитационный транспорт едет в будущее

Рубрики: От первого лица
Ключ к успеху

Инновации и цифровизация как средство развития дорог

Рубрики: От первого лица
Игра на опережение
Александр Косарев, заместитель генерального директора ОАО «ВНИИЖТ»,

Цифровые технологии и скорость – залог развития РЖД

Рубрики: От первого лица

Библиотека Корпоративного университета РЖД

45 татуировок менеджера. Правила российского руководителя
Максим Батырев
«45 татуировок менеджера. Правила российского руководителя». Издательство «Манн. Иванов. Фербер» 2014 год
Джедайские техники. Как воспитать свою обезьяну, опустошить инбокс и сберечь мыслетопливо
Максим Дорофеев
«Джедайские техники. Как воспитать свою обезьяну, опустошить инбокс и сберечь мыслетопливо». Издательство «Манн. Иванов. Фербер» 2019 год
Ноmo Deus. Краткая история будущего
Юваль Ной Харари
«Ноmo Deus. Краткая история будущего». Издательство «Синдбад» 2018 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100