Российский Маглев

Об инновационном развитии железных дорог в России и проекте строительства магнитно-левитационного грузового транспорта «Пульту управления» рассказал профессор Анатолий Зайцев, руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок Петербургского государственного университета путей сообщения и председатель совета кластера «Российский Маглев».

– Железнодорожный транспорт переходит на новый этап развития. В Китае, Южной Корее и Японии за последние 10 лет были построены несколько пассажирских магнитно-левитационных линий. В Америке несколько частных компаний экспериментируют со строительством вакуумного поезда. Складывается ощущение, что мы отстаём. Это так?
– Развитие железнодорожного транспорта в России всегда зависело от двух обстоятельств. Во-первых, от экономического фактора – нужно было снижать стоимость и сокращать время доставки грузов. Во-вторых, от воли верховной власти. В этом смысле история Николаевской дороги показательна – предложения по ее строительству выдвигались с 1835 года. Экономическая обоснованность проекта была налицо – снабжение Санкт-Петербурга проходило по водным путям. Баржи с товарами двигались по Волге, потом по каналам и зачастую не могли преодолеть весь путь за один сезон. Предлагались разные проекты, но строительство началось лишь с волевого решения императора Николая I в 1843 году. Но, когда дорога заработала, она превзошла все ожидания строителей. Время в пути сократилось больше чем в 4 раза: до строительства дороги путешествие на дилижансе занимало 4–5 суток, а стало меньше 20 часов. Для середины XIX века это была космическая скорость! Стоимость доставки грузов упала в несколько раз.
За 65 лет с момента пуска движения по Петербургско-Московской железной дороге (с 1851 по 1916 год) было построено 79 500 км железных дорог в стране. Россия двигалась в ногу со временем. И даже опережала – первые магистральные тепловозы были сконструированы и вышли на дорогу в СССР. Причём это была не одна модель, а несколько сразу. И в отличие от зарубежных моделей они оказались весьма удачными. Тепловоз Гаккеля 1924 года постройки вывели из эксплуатации только в 1954 году. Советские железные дороги одними из первых в мире начали электрификацию в 1920-х годах. В СССР исследования в области скоростного транспорта начались одновременно с такими же исследованиями в Европе – в 60-х годах. ЭР200 был одним из первых в мире высокоскоростных поездов.
С исследованиями в области магнитно-левитационного транспорта мы тоже шли в ногу со временем. Фактически к началу 90-х мы были готовы к строительству первой магнитно-левитационной пассажирской дороги в Армении протяжённостью 60 км – в два раза длиннее ныне действующего шанхайского Маглева. Даже эстакада была построена. Мы должны продолжать.

– Традиционная железная дорога вполне способна обеспечивать высокие скорости движения – 300, 400 км/ч. Почему сейчас так активизировались разработки в области альтернативных видов транспорта – магнитно-левитационного, вакуумного?
– Пара колесо – рельс себя исчерпала. Каждый год мы отправляем в металлолом миллион тонн рельсов и около миллиона штук колёсных пар. Это можно сравнить только с ситуацией 50-х годов, со сжиганием тысяч тонн угля с КПД в 4%. Скорость на сети растёт. Нагрузка увеличивается. Средний срок службы колёсной пары сейчас – 5 лет (по ГОСТу – 10 лет. – Ред.). Если скорость движения будет расти, износ и колёсных пар, и рельсов будет расти. Из этой ситуации только два выхода – либо продолжать списывать всё больше рельсов и колёс, либо начать изготавливать новые, более прочные рельсы и колёса. Результатом будет увеличение их стоимости.
Магнитно-левитационный транспорт способен решить оба вопроса – и рост скоростей, и снижение износа подвижных частей. Он не имеет движущихся частей, там нечему изнашиваться. Существующие проекты демонстрируют, что данный вид транспорта вполне способен достигать скоростей 400–600 км/ч.

– Энергопотребление считается основной проблемой магнитно-левитационных проектов. Не станет ли оно ограничением в развитии этой технологии?
– Энергопотребление магнитно-левитационного транспорта на определённых скоростях ниже, чем у традиционного. Плюс экономия на обслуживании подвижного состава и пути колоссальная. Объединение ведущих учёных в рамках кластера «Российский Маглев» позволило найти решения по всем ключевым вопросам к магнитно-левитационному транспорту. В частности, в Научно-исследовательском институте электрофизической аппаратуры (НИИЭФА) в Петербурге разработана комбинированная система обеспечения левитации. В рамках кластера «Российский Маглев» разработана технология грузовой магнитно-левитационной линии порты Финского залива – контейнерные терминалы Москвы. Мы позиционируем эту разработку как головную линию для транспортных коридоров «Север – Юг», «Восток – Запад». Технология отработана на компьютерных и натурных моделях и не требует строительства отдельных дорогостоящих полигонов. Модели показывают, что эта технология полностью работоспособна.

– О проекте строительства магнитно-левитационной дороги от станции Владимирская под Гатчиной до контейнерного порта стало известно в прошлом месяце. Ещё какие-то проекты существуют в данной сфере?
– Скоро мы объявим о пассажирском проекте.

Беседовал Лев Кадик