На иной высоте

На иной высоте

История гражданской авиации насчитывает почти сотню лет. Было время, когда
казалось, что самолёты становятся безусловными фаворитами пассажиров. Но
сейчас на отдельных маршрутах авиаторы уже отказываются соперничать с высокоскоростными
поездами
Рождение конкурента

Американский инженер Персиваль Фенслер 4 декабря 1913 года основал первую авиакомпанию St. Petersburg-Tampa Airboat Line, выполнявшую по расписанию рейсы между городами Санкт-Петербург и Тампа во Флориде. Новаторский проект тут же поддержали власти – спустя неделю после регистрации компании Фенслер подписал с мэрией Санкт-Петербурга соглашение о субсидировании полётов ($50 в день на январь 1914 года и по $25 в день на февраль и март).

Буквально в канун Нового года в город поездом был доставлен гидроплан конструкции Томаса Бенуа из Сент-Луиса. На следующий день состоялся исторический полёт. Пассажиром первого коммерческого авиарейса стал экс-мэр Санкт-Петербурга Абрахам Фейл, который заплатил за билет $400 (а это более $5000 в нынешних ценах). 

Вскоре компания получила ещё два самолёта. Билеты для обычных пассажиров стоили довольно демократично (по $5 в одну сторону). Ежедневно Airboat Line совершала по два рейса, преодолевая 18 миль за 20–25 минут. Бизнес, казалось, шёл хорошо: компания даже смогла вернуть муниципалитету субсидию за январь. Однако в апреле соглашение с Санкт-Петербургом не было продлено, и 5 мая полёты прекратились. В общей сложности было сделано 172 рейса для 1205 пассажиров.

В то время люди использовали самолёт скорее ради любопытства. Железнодорожные перевозки были безопаснее, надёжнее и комфортнее (пассажиры первых аэропланов путешествовали в открытых кабинах). Для создания массового рынка самолётам не хватало скорости (не более 130 км/ч) и дальности полётов (300 км). Тогда авиация могла соперничать с железной дорогой лишь в перевозках почты.

Тем не менее новые авиакомпании продолжали появляться – с 1914 по 1925 год их возникло около дюжины, причём две из них смогли просуществовать более 10 лет. В 1926 году в США был принят закон о коммерческом воздушном транспорте (Air Commerce Act), давший старт новой эре авиации. В апреле того же года появились Varney Air Lines (предшественница современной United Airlines), Robertson Aircraft Corporation (American Airlines), Western Air Express (Delta). Годом позже появился авиастроительный гигант Boeing.

В общей сложности американские авиакомпании перевезли в 1926 году более 5 тыс. пассажиров – капля в море по сравнению с железной дорогой, доставившей по назначению 875 млн человек. Спустя 20 лет разрыв несколько сократился, но всё равно был велик: 12,2 против 795 млн. Разительные перемены произошли только в 1950–1960 годах, когда появились первые реактивные лайнеры со скоростью полёта около 700 км/ч и дальностью до 8000 км, способные брать на борт сотню и более пассажиров. 

Новые технологии

В 1970 году американские авиаторы перевезли 163 млн пассажиров, практически догнав железнодорожников (289 млн), которые растеряли часть былого величия под давлением ещё одного конкурента – парка личных автомобилей. Казалось, что новые виды транспорта вот-вот опрокинут прежнего лидера. Однако за пределами США – в Японии и Европе – шло активное развитие железнодорожной техники.

В 1964 году между Токио и Осакой открылась железнодорожная ветка с шириной колеи 1435 мм против традиционных для Японии 1067 мм. Двигаясь со скоростью до 210 км/ч, поезд «Синкансэн» преодолевал расстояние 515 км за 3 часа 10 минут против прежних шести с половиной часов. В 1975–1985 годах аналогичные высокоскоростные линии появились в Англии, Франции и Италии, а позднее в Германии и Испании.

Во Франции поезда монополиста SNCF уже в 1955 году имели рекорд скорости в 331 км/ч. В 1988 году, спустя пять лет после запуска ветки TGV между Парижем и Лионом, планка поднялась до 408 км/ч. Время в пути на этом маршруте сократилось на 30%. Ещё более впечатляющим был эффект, достигнутый на трассе Мадрид – Севилья, где высокоскоростное железнодорожное сообщение обеспечило выигрыш во времени в 61%.

Авиация, успевшая прочно закрепиться на этих знаковых маршрутах с высоким трафиком, начала быстро терять позиции. До 1981 года самолёты перевозили 31% пассажиров между Парижем и Лионом, лишь немного проигрывая поездам (40%). После запуска TGV летать предпочли только 7% – на порядок меньше тех, кто выбрал поезд. Между Мадридом и Севильей до 1991 года поезд был на последнем месте по популярности – самолёты перевозили в 2,5 раза больше людей. С началом высокоскоростного движения картина изменилась: доля железной дороги стала вчетверо больше, чем у самолёта. После открытия туннеля под Ла-Маншем объём воздушных перевозок между Лондоном и Парижем сократился вдвое, до 1,5 млн человек в год.

Найти достойный ответ высокоскоростным поездам авиаторы пока не могут. Например, два самых популярных маршрута японской JR East (Токио – Сендай и Токио – Ниигата с совокупным годовым трафиком 12,3 млн человек) вообще не обслуживаются авиакомпаниями. На самой длинной ветке (Токио – Аомори протяжённостью 714 км) доля авиатрафика всего 28%, остальное – у JR East.

И в США, на родине конкуренции железнодорожников с авиаторами, всё чаще говорят о целесообразности развития скоростного наземного движения. «В густонаселенных районах, например в коридоре «Северо-Восток», высокоскоростные железнодорожные услуги являются единственным жизнеспособным вариантом, дающим возможность миллионам людей перемещаться из центра одного города в центр другого», – считает конгрессмен от Флориды Джон Л. Мика, председатель комитета по транспорту и инфраструктуре в Палате представителей США.

Транспортная арифметика

Данные об операционных затратах перевозчиков на конкретных маршрутах свидетельствуют, что на расстоянии до 600–700 км поезд эффективнее самолёта. Казалось бы, рентабельность железнодорожных компаний должна снижать высокая инфраструктурная составляющая. Однако у авиаторов есть своя ахиллесова пята – большие затраты на топливо. У SNCF расход дизеля на 100 пасс.-км составляет 0,7 литра, тогда как средняя авиакомпания расходует 7,14 литра керосина.

От этого недостатка не избавлены даже авиакомпании-дискаунтеры. Железнодорожные перевозки начинают проигрывать дискаунтерам в эффективности начиная с 250–300 км пути. Но не всё определяется себестоимостью. 

Важным фактором является время в пути. Именно этот ключевой параметр определяет соотношение сил между поездами и самолётами на конкретном маршруте. Пассажиры железнодорожных компаний практически повсеместно избавлены от предварительной регистрации и досмотра службой безопасности. Авиапассажир теряет на этом в лучшем случае 30–45 минут. Железнодорожные вокзалы, в отличие от аэропортов, как правило, располагаются в центральной части городов, что сокращает время на проезд до дома, гостиницы или офиса. Самые опасные конкуренты – дискаунтеры – часто летают в наиболее удалённые от городов аэропорты, чтобы снизить издержки. По расчётам компании Steer Davies Gleave, доля железнодорожных пассажиров на конкретном маршруте опускается ниже 50% лишь при отставании поезда от самолёта на 1,5 часа и более. 


СПРАВКА

Расходы на перевозку одного пассажира в зависимости от расстояния перевозки
20_shem_1.jpg
Средние операционные расходы на перевозку одного пассажира
20_shem_2.jpg

СПРАВКА

Креативная конкуренция

В борьбе за пассажира авиаторы и железнодорожники нередко ищут новые идеи, подчас продвигая довольно неожиданные.
Так, например, с 2010 года авиакомпания Finnair предлагает пассажирам скрасить время ожидания рейса в сауне, специально оборудованной в аэропорту Хельсинки. А голландская KLM для рассказа о новых комфортабельных креслах своих самолётов решилась на нестандартный рекламный ход: в аэропортах был установлен специальный постамент, на котором молодой мужчина в течение длительного времени сидел на возвышении на невидимом стуле. Трюк, состоящий в арсенале многих фокусников, привлёк внимание пассажиров.
Резкий рост популярности высокоскоростного железнодорожного транспорта заставил понервничать китайские авиакомпании. Чтобы удержать пассажиров, была реализована большая программа по сокращению времени ожидания рейса. Например, пассажиры, выбравшие воздушный маршрут Нанкин – Пекин, имеют ряд весомых преимуществ: в аэропорту для них открыты дополнительные стойки регистрации, которые завершают работу лишь за 20 минут до взлёта. А проверка безопасности значительно ускорена за счёт выделения спецтоннеля, ведущего к шаттлу. Также пассажиры получили финансовые бонусы – гибкие тарифы на авиабилеты. 
Креатив взяли на вооружение и железнодорожники. Например, английская National Express East Coast в рамках акции «Миниатюрные цены» предлагала низкие тарифы на билеты по фиксированному перечню направлений. Для продвижения акции был снят рекламный ролик, в котором разыгрывались забавные сценки с маленькими куклами. Norwegian State Railways в своей рекламе сделала акцент на защите окружающей среды, поясняя, что железные дороги наносят природе существенно меньший урон, нежели конкурирующие виды транспорта.


СПРАВКА

Конкуренция с авиакомпаниями 
20_map.jpg

Золотое сечение
Фёдор Пехтерев, генеральный директор Института экономики и развития транспорта,

Поставщики РЖД получат ориентиры для развития производства

Рубрики: Реформа холдинга
Точки роста

Долгосрочная программа развития холдинга до 2025 года будет принята в декабре

Рубрики: Реформа холдинга
Устранить противоречия
Александр Альхимович, к.т.н., эксперт по стандартизации,

Своды правил строителей и железнодорожников пока не стыкуются

Рубрики: Реформа холдинга
Индикатор роста

В РЖД сформировались основные элементы системообразующей компании, но без дальнейшей оптимизации не будет развития

Рубрики: Реформа холдинга
Чтоб сказку сделать былью

Для покупателей и продавцов услуг на железнодорожной инфраструктуре предлагается создать рабочий инструмент взаимодействия

Рубрики: Реформа холдинга

Библиотека Корпоративного университета РЖД

Взрывной рост: почему экспоненциальные организации в десятки раз продуктивнее вашей (и что с этим делать)
Салим Исмаил, Майкл Мэлоун, Юри ван Геест, Питер Диамандис
«Взрывной рост: почему экспоненциальные организации в десятки раз продуктивнее вашей (и что с этим делать)». Издательство «Альпина» 2017 год
Оргуправленческое мышление: идеология, методология, технология
Георгий Щедровицкий
«Оргуправленческое мышление: идеология, методология, технология». Издательство студии Артемия Лебедева 2014 год
45 татуировок менеджера. Правила российского руководителя
Максим Батырев
«45 татуировок менеджера. Правила российского руководителя». Издательство «Манн. Иванов. Фербер» 2014 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100