На разных берегах
Валерий Вайсберг
Валерий Вайсберг
директор аналитического департамента ЗАО «ИК «Регион»

На разных берегах

Статистика пассажирских перевозок в последние годы складывается не в пользу
железных дорог. Но это не означает их поражения в конкурентной борьбе. В
обозримом будущем позиции российской авиации не выглядят незыблемыми
По итогам минувшего года железнодорожники перевезли в дальнем сообщении около 115 млн пассажиров, авиаторы – почти 33 млн во внутреннем сообщении и порядка 47 млн в международном (с учётом иностранных перевозчиков). Таким образом, средний ­россиянин в прошлом году совершил менее 1,5 поездки. Но если авиация за последние три года увеличила пассажиропоток на 25%, то железные дороги потеряли более 15% клиентов.

Это, однако, не означает, что только авиаторы отняли трафик у железнодорожников. По классификации путей сообщения дальним следованием считается поездка на расстояние более 150 км. В эту категорию, например, попадает путешествие из Москвы в любой город Золотого кольца. Самолёт на таком расстоянии экономически неэффективен, зато вполне уместен автомобиль, тем более что, несмотря на кризис, уровень автомобилизации населения России за последние три года вырос на 11%.

Согласно зарубежным исследованиям, железнодорожный транспорт наиболее эффективен при расстоянии перевозки от 300–400 до 700 км. Дальше начинается вотчина авиакомпаний. Российская статистика разительно отличается от этого. В 2010 году отечественный пассажир в среднем проехал в дальнем следовании 956 км (данные РЖД), а пролетел почти вдвое больше – 2041 км (данные Росавиации по внутреннему сообщению). Крупнейший европейский перевозчик Lufthansa на континентальных маршрутах в минувшем году перевозил пассажиров на среднее расстояние 796 км, российский лидер «Аэрофлот» на внутренних линиях – на 2162 км.

Среди городов, вокзалы которых ежегодно обслуживают в дальнем сообщении не менее 500 тыс. человек, есть восемь, где количество железнодорожных оправлений более чем втрое превышает количество воздушных. В их числе Санкт-Петербург и Нижний Новгород – два города, которые связал с Москвой скоростной поезд «Сапсан». Сегодня на железную дорогу приходится две трети пассажирского трафика между Москвой и Санкт-Петербургом при населённости более 80%, которой может позавидовать любая авиакомпания. Схожая ситуация наблюдается на линиях Санкт-Петербург – Хельсинки и Москва – Нижний Новгород. 

Успех первых скоростных маршрутов был достаточно предсказуем. На Московскую и Северо-Западную региональные дирекции железнодорожных вокзалов, в зоне ответственности которых и были организованы первые скоростные маршруты, по экспертным оценкам, приходится около половины железнодорожных отправлений в дальнем следовании. Предложив более выгодный тариф за перевозку с удобным расписанием, недолгим временем в пути и надлежащим комфортом, РЖД опережают авиакомпании. Некоторое время угрозу для «Сапсана» представляла «Авианова», работавшая в формате жёсткого дискаунтера и потому предлагавшая низкие тарифы. После того как эта авиакомпания прекратила своё существование, серьёзных противников в данном сегменте не осталось.

Ключевым вопросом повестки дня для железнодорожников должен быть поиск новых маршрутов для развития скоростного и высокоскоростного движения. Контрольные даты – 2014 год (зимние Олимпийские игры) и 2018 год (чемпионат мира по футболу). Германская Siemens уже предложила РЖД оснастить высокоскоростные поезда «Сапсан» спальными вагонами, чтобы пустить их по маршруту Москва – Адлер. В идеальном случае выигрыш пассажиров во времени может составить почти сутки. Для городов, которые примут чемпионат мира, разрабатывается высокоскоростная магистраль Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург (с ответвлением в Самару). Оба указанных маршрута, южный и восточный, характеризуются дальним расстоянием – 1600–1800 км (вдвое больше самой длинной японской линии высокоскоростных поездов «Синкансэн») – и сложностью оценки потенциального трафика.

Сегодня в России есть крупные города, практически лишённые внутреннего авиационного трафика. В европейской части страны это Рязань, Ярославль, Воронеж, Саратов и Волгоград. Первые четыре удалены от столицы на расстояние менее 600 км, то есть даже по европейским меркам полёты между ними и Москвой экономически невыгодны. При этом жители Ярославля для поездок в аэропорт Шереметьево и жители Рязани для поездок в аэропорт Домодедово сегодня пользуются автомобильным транспортом. Этот трафик при наличии такой возможности мог бы забрать аналог «Аэроэкспресса».

От Москвы до Саратова почти такое же расстояние, как до Санкт-Петербурга. При этом в отличие от второй столицы конкуренции с авиакомпаниями практически нет. Крест на аэропорте в Саратове прошлой зимой поставил «Аэрофлот». Получив контрольный пакет акций «Саратовских авиалиний» от госкорпорации Ростехнологии, крупнейший российский авиаперевозчик поспешил его продать как бесперспективный актив.

Интересные маршруты могут быть и за Уралом. Один из них – Екатеринбург – Тюмень. Согласно данным Транспортной клиринговой палаты, в 2010 году между двумя этими крупными городами авиация перевезла всего несколько сотен пассажиров. Регулярное воздушное сообщение между ними отсутствует и сегодня. Это позволяет рассчитывать на то, что железнодорожные перевозки между Екатеринбургом и Тюменью могут пользоваться спросом.

В крупных городах с населением от 500 тыс. человек прослеживается чёткая связь между количеством поездок и средней заработной платой, а значит, с ростом доходов мобильность горожан будет стабильно расти. Среди них и следует искать точки будущего роста, пользуясь тем, что крупнейшие авиакомпании не собираются радикально менять свои походы к развитию маршрутной сети.

Динамика трафика из малых и средних городов является менее предсказуемой, прежде всего из-за невысокого уровня жизни и низкой мобильности населения. Несмотря на активное субсидирование региональных авиационных перевозок, их доля в общем объёме может сокращаться. Но и авиаторам, и железнодорожникам на подобных маршрутах ещё долго придётся выполнять не коммерческие, а социальные функции, не сопряжённые с конкуренцией.
Золотое сечение
Фёдор Пехтерев, генеральный директор Института экономики и развития транспорта,

Поставщики РЖД получат ориентиры для развития производства

Рубрики: Реформа холдинга
Точки роста

Долгосрочная программа развития холдинга до 2025 года будет принята в декабре

Рубрики: Реформа холдинга
Устранить противоречия
Александр Альхимович, к.т.н., эксперт по стандартизации,

Своды правил строителей и железнодорожников пока не стыкуются

Рубрики: Реформа холдинга
Индикатор роста

В РЖД сформировались основные элементы системообразующей компании, но без дальнейшей оптимизации не будет развития

Рубрики: Реформа холдинга
Чтоб сказку сделать былью

Для покупателей и продавцов услуг на железнодорожной инфраструктуре предлагается создать рабочий инструмент взаимодействия

Рубрики: Реформа холдинга

Библиотека Корпоративного университета РЖД

Взрывной рост: почему экспоненциальные организации в десятки раз продуктивнее вашей (и что с этим делать)
Салим Исмаил, Майкл Мэлоун, Юри ван Геест, Питер Диамандис
«Взрывной рост: почему экспоненциальные организации в десятки раз продуктивнее вашей (и что с этим делать)». Издательство «Альпина» 2017 год
Оргуправленческое мышление: идеология, методология, технология
Георгий Щедровицкий
«Оргуправленческое мышление: идеология, методология, технология». Издательство студии Артемия Лебедева 2014 год
45 татуировок менеджера. Правила российского руководителя
Максим Батырев
«45 татуировок менеджера. Правила российского руководителя». Издательство «Манн. Иванов. Фербер» 2014 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100