Взлёт с вокзала

В равных конкурентных условиях случается и объединение возможностей поездов и самолётов, что в­ ­конечном итоге даёт положительный эффект как железнодорожникам и авиаторам, так и пас­сажирам.

Наиболее продвинулась на этом пути Германия. Здесь никого не удивляет то, что железнодорожный терминал Dbahn полностью интегрирован в один из крупнейших аэропортов Европы во Франкфурте-на-Майне. Здесь мысль о том, что аэропорт и железная дорога – это элементы одного важного и цельного понятия, которое называется инфраструктура, не является откровением. И то, что расписание прибытия и отправления как самолётов, так и поездов отображается на едином табло, лишнее тому подтверждение.

Пассажиры Lufthansa могут начать свой полёт… на вокзале Штутгарта, Кёльна или Бонна, чтобы продолжить его во Франкфурте, а завершить, например, в России. Это путешествие по единому билету с единой логистикой. При этом та же Lufthansa летает несколько раз в день из Франкфурта в Штутгарт и обратно. Казалось бы, сразу скажи клиенту: «Милости просим в аэропорт». Но пассажиру удобнее добираться до Франкфурта именно на поезде и такая возможность ему предоставляется при участии обоих перевозчиков.

Вывод из этого примера очевиден: если в основе логистики лежат интересы главного действующего лица – пассажира, то вариант пол­ного удовлетворения его потребностей всегда найдётся. Причём это сумеет дать свои плюсы конкурирующим между собой авиаторам и железнодорожникам, например в стабильном и прогнозируемом пассажиропотоке. Но такая модель возможна только тогда, когда установлены понятные и, главное, справедливые принципы регулирования их деятельности. 

А вот случай из российской практики. Государство дотирует авиаперевозки на отдельных направлениях. И это может быть правильно. Но ответа на вопрос, почему дотируются авиакомпании, а не пассажиры, за годы действия льготы так и не прозвучало. Ведь клиент сам может выбрать себе удобный вид транспорта, а иногда даже и сочетать несколько из них. 

О социальной роли «Российских железных дорог» говорится много, и это порой служит обоснованием для далеко не всегда обоснованного сдерживания тарифов. Конкуренция же со стороны авиакомпаний возникает там, где есть существенный пассажиропоток. Порой отличительной чертой подобной борьбы становится демпинг на одном направлении с последующим ростом цен на других. И для этого есть возможность: цены на авиабилеты давным-давно не регулируются со стороны государства. А вот все попытки сделать авиаперевозки по-настоящему доступными и при этом экономически обоснованными в России заканчиваются ничем. Никак не приживается у нас в стране модель бизнеса так называемых низкобюджетных перевозчиков. Причём алгоритм запуска таких проектов всё чаще напоминает схему «отъёма» пассажиров лишь с массовых направлений (из Москвы в Петербург, Нижний Новгород и Сочи). Вот только дважды за последнее время такие попытки завершились финансовым крахом.

И всё же верится, что будут найдены пути развития транспортной отрасли, уравнивающие в правах всех её игроков и учитывающие интересы пассажира. Только тогда конкуренция между авиаторами и железнодорожниками станет разумной и эффективной. При этом сочетание, казалось бы, несочетаемого, как это уже происходит в Германии, станет реально. Борьба за пассажира на земле и в небе – главная тема этого номера.