Первый опыт Первой

В конце октября ООО «Независимая транспортная компания» выиграло конкурс на покупку 75% минус 2 акции ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) за 125,5 млрд руб. Так начался новый этап в жизни одной из самых крупных и успешных перевозочных компаний России, которая за четыре года прошла путь от  дочернего общества ОАО «РЖД» до рыночной структуры с чистой прибылью 11,9 млрд руб.

Вывод перевозочного бизнеса из состава ОАО «РЖД» был предусмотрен Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. ОАО «ПГК» было зарегистрировано в июле 2007 года. В том же году ОАО «РЖД» передало своей «дочке» 177 тыс. вагонов (89% грузового вагонного парка) в оплату уставного капитала. Это позволило компании сразу же занять прочные позиции на рынке и стало мощным трамплином для последующего роста. Разумеется, для управления столь крупным вагонным парком понадобилось создание разветвлённой филиальной сети. Её начало было положено учреждением пяти филиалов: в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Иркутске и Ростове-на-Дону. 

Связь «дочки» и материнской компании поддерживалась в том числе с помощью договора владения и пользования грузовыми вагонами с ОАО «РЖД» и технологического регламента взаимодействия ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» по управлению вагонным парком. 

Одним из первых самостоятельных шагов новой компании был вывод в самостоятельное оперирование более 9 тыс. грузовых вагонов. А первыми клиентами ПГК стали крупнейшие промышленные предприятия: «ЛУКОЙЛ», «Роснефть», угольные подразделения компании «Мечел», ­«ЕВРОЦЕМЕНТ груп», «Альфа-Цемент». Понимая, что компании придётся работать в рыночных условиях, ПГК сразу же взяла курс на клиентоориентированность, началась работа по автоматизации бизнес-процессов, сокращению оборота вагонов, времени нахождения вагонов в ремонте.

На второй год своего существования ПГК занялась обновлением подвижного состава. Парк грузовых вагонов, доставшийся ПГК в наследство от РЖД, был сильно изношен, поэтому в 2008 году компания закупила 11 тыс. грузовых вагонов. Направляя часть прибыли на обновление вагонного парка, ПГК преследовала цель снизить общие затраты на ремонт и заработать положительную репутацию у клиентов за счёт повышения качества их обслуживания. Первый самостоятельный инвестиционный шаг ПГК продемонстрировал: «дочка» встала на ноги и может избавить материнскую компанию от расходов на закупку новых вагонов. 

За короткий период своего существования ПГК успела привлечь внимание крупного инвестора: в 2008 году Европейский банк реконструкции и развития предоставил ей кредит на 10 лет в размере $130 млн, который был направлен на реализацию инвестиционной программы.    

В 2008 году объём вагонного парка ПГК увеличился на 17 тыс. единиц – до 194 тыс., однако из них 13,5 тыс. вагонов требовали списания или капитально-восстановительного ремонта. Общий же износ парка составлял 74,2%. В течение года происходил вывод вагонов из пользования РЖД в оперативное управление ПГК. Всего в 2008 оду было выведено около 130 тыс. вагонов.

В 2008 году компания активно наращивала клиентскую базу и осваивала специализированные сегменты рынка. Всего за год у ПГК появилось более 600 новых клиентов, а объём перевозок превысил отметку 100 млн тонн, что составило 6,8% от общего объёма перевозок по сети российских железных дорог. Продолжилось формирование филиальной сети ПГК: совет директоров компании принял решение об открытии еще 9 филиалов компании в России и двух представительств – на Украине и в Аздербайджане. Также было принято решение об участии ОАО «ПГК» в ЗАО «Русагротранс» и ООО «ПГК-Лизинг».

В 2008 году ПГК превысила ожидания аналитиков рынка, заработав 7,6 млрд руб. чистой прибыли. При этом за неполный 2007 год она составила 832,1 млн руб.  

В 2009 году, на третий год своего существования, ПГК в полной мере ощутила тяжесть кризиса: грузов стало мало, а вагонов, часто сильно изношенных, много. Как следствие – на рынке упали тарифы. При этом с ПГК как главной грузовой «дочки» РЖД никто не снимал социальную ответственность за перевозки. В этих условиях компания была вынуждена пойти на предоставление скидок к Прейскуранту 10-01 с последующим повышением тарифов к концу 2009 года, когда наметилось оживление экономической конъюнктуры. Стратегия ПГК заключалась в заключении долгосрочных договоров (не менее года) с крупными и средними клиентами под гарантированные объёмы перевозок. Наиболее крупным клиентам предоставлялись адресные скидки от 3% до 20%. 

В этот момент становится очевидно, что формирование разветвлённой филиальной сети принесло свои плоды: появились мелкие и средние клиенты, которые внесли свою долю в рост погрузки. Очередным этапом экспансии на внешние рынки стало создание совместного предприятия с Финскими железными дорогами – Freight One Scandinava Oy.  

Несмотря на кризис, в 2009 году объём перевозок ПГК увеличился более чем в два раза по сравнению с 2008 годом – до 231,8 млн тонн, а грузооборот составил 499,2 млрд ткм (217,2 млрд ткм в 2008 году). ПГК удалось почти в три раза нарастить долю на рынке грузовых железнодорожных перевозок. А закономерным итогом года стал рекордный рост выручки (на 20% от плана – 71,4 млрд руб.) и чистой прибыли (в 5 раз от плана – 2,1 млрд руб.)

2010 год в ПГК прошёл под знаком подготовки к продаже пакета акций в соответствии с планом структурной реформы. В октябре советом директоров была одобрена стратегия развития до 2020 года, нацеленная на развитие и диверсификацию бизнеса на пространстве колеи 1520 мм, включая оказание комплексных транспортно-логистических услуг и повышение операционной эффективности. 

Экономический подъём и общий рост грузовой базы позволили компании обновлять и наращивать вагонный парк. За год она приобрела 21,8 тыс. грузовых вагонов, в том числе 10,2 тыс. новых. В итоге собственный вагонный парк ПГК составил 196 тыс. 280 единиц (19,3% всего российского парка), а общий размер в управлении ПГК – 242 тыс. 997 вагонов. За три года средний возраст подвижного состава компании снизился с 21,2 до 19,2 лет, а коэффициент износа – с 74,2% до 72,6%. По-прежнему высокая доля износа влияла на высокую степень порожнего пробега вагонов (45%) из-за необходимости их частого направления в ремонт. На коэффициент порожнего пробега оказывали влияние большая дальность перевозок и технология управления парком, зачастую предусматривающая маршрутные отправки с возвратом порожних вагонов на станцию погрузки, а также «закрепление» вагонов за конкретным клиентом, который также часто возвращает порожние вагоны на станцию погрузки.

По итогам 2010 года погрузка компании выросла на 30,4% к уровню 2009 года – до 302,3 млн тонн. Прирост ПГК был в 3,5 раза выше, чем в среднем по сети железных дорог, а рыночная доля компании выросла в 1,2 раза по сравнению с 2009 годом и составила 22,5%. Грузооборот вагонов в 2010 году вырос на 23,1% по сравнению с 2009 годом и составил 614,3 млрд ткм. При этом прирост грузооборота ПГК в три раза превосходил рост грузооборота общего российского парка (+7,8%). В течение года структура погрузки сменилась в сторону увеличения доли наиболее доходных грузов третьего класса и некоторого снижения долей менее доходных грузов первого и второго класса. При этом сырьевые грузы в общем объёме занимали более 70%. За 3,5 года клиентская база ПГК существенно расширилась: к концу 2010 года она была представлена уже 3100 компаниями не только из России, но и из многих стран «пространства 1520». Все это сказалось на финансовых показателях в 2010 году. По сравнению с 2009-м выручка компании выросла на 35,9%, а чистая прибыль – на рекордные 455%: с 2,1 млрд руб. до 11,9 млрд руб.  

В итоге в 2010 году ПГК заняла первое место среди российских железнодорожных операторов не только по объёму выручки, но и в общем объёме перевозок грузов по сети российских железных дорог, а также по размеру парка в управлении. 

С момента своего создания в 2007 году ПГК имела хорошие стартовые условия как главная перевозочная «дочка» РЖД. За время своего существования компания успела встроиться в рынок и пыталась играть по общим правилам конкуренции, совершенствуя технологию управления парком, регулируя тарифные условия, повышая сервис. 

После продажи 75% акций «дочка» должна зажить взрослой рыночной жизнью. По тому, насколько удачным будет этот опыт, можно будет отчасти судить о реформе российских железных дорог в целом. 

Пока же в силу проблем с управлением вагонными парками часть вагонов Первой грузовой передана в аренду РЖД. Теперь всё зависит от новой модели управления перевозками и установления тарифного коридора. Эффективность этих мер определит развитие рынка железнодорожных перевозок на ближайшую перспективу.