Первый опыт Первой

Первый опыт Первой

Практика управления транспортными компаниями, взлёты и падения, успехи
и неудачи. Этапы взросления вчерашних подразделений МПС, их превращение
в современные, эффективные и инвестиционно привлекательные компании. Концентрированный
опыт и реальные примеры – об этом новая рубрика журнала «Пульт управления»
В конце октября ООО «Независимая транспортная компания» выиграло конкурс на покупку 75% минус 2 акции ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) за 125,5 млрд руб. Так начался новый этап в жизни одной из самых крупных и успешных перевозочных компаний России, которая за четыре года прошла путь от  дочернего общества ОАО «РЖД» до рыночной структуры с чистой прибылью 11,9 млрд руб.

Вывод перевозочного бизнеса из состава ОАО «РЖД» был предусмотрен Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. ОАО «ПГК» было зарегистрировано в июле 2007 года. В том же году ОАО «РЖД» передало своей «дочке» 177 тыс. вагонов (89% грузового вагонного парка) в оплату уставного капитала. Это позволило компании сразу же занять прочные позиции на рынке и стало мощным трамплином для последующего роста. Разумеется, для управления столь крупным вагонным парком понадобилось создание разветвлённой филиальной сети. Её начало было положено учреждением пяти филиалов: в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Иркутске и Ростове-на-Дону. 

Связь «дочки» и материнской компании поддерживалась в том числе с помощью договора владения и пользования грузовыми вагонами с ОАО «РЖД» и технологического регламента взаимодействия ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» по управлению вагонным парком. 

Одним из первых самостоятельных шагов новой компании был вывод в самостоятельное оперирование более 9 тыс. грузовых вагонов. А первыми клиентами ПГК стали крупнейшие промышленные предприятия: «ЛУКОЙЛ», «Роснефть», угольные подразделения компании «Мечел», ­«ЕВРОЦЕМЕНТ груп», «Альфа-Цемент». Понимая, что компании придётся работать в рыночных условиях, ПГК сразу же взяла курс на клиентоориентированность, началась работа по автоматизации бизнес-процессов, сокращению оборота вагонов, времени нахождения вагонов в ремонте.

На второй год своего существования ПГК занялась обновлением подвижного состава. Парк грузовых вагонов, доставшийся ПГК в наследство от РЖД, был сильно изношен, поэтому в 2008 году компания закупила 11 тыс. грузовых вагонов. Направляя часть прибыли на обновление вагонного парка, ПГК преследовала цель снизить общие затраты на ремонт и заработать положительную репутацию у клиентов за счёт повышения качества их обслуживания. Первый самостоятельный инвестиционный шаг ПГК продемонстрировал: «дочка» встала на ноги и может избавить материнскую компанию от расходов на закупку новых вагонов. 

За короткий период своего существования ПГК успела привлечь внимание крупного инвестора: в 2008 году Европейский банк реконструкции и развития предоставил ей кредит на 10 лет в размере $130 млн, который был направлен на реализацию инвестиционной программы.    

В 2008 году объём вагонного парка ПГК увеличился на 17 тыс. единиц – до 194 тыс., однако из них 13,5 тыс. вагонов требовали списания или капитально-восстановительного ремонта. Общий же износ парка составлял 74,2%. В течение года происходил вывод вагонов из пользования РЖД в оперативное управление ПГК. Всего в 2008 оду было выведено около 130 тыс. вагонов.

В 2008 году компания активно наращивала клиентскую базу и осваивала специализированные сегменты рынка. Всего за год у ПГК появилось более 600 новых клиентов, а объём перевозок превысил отметку 100 млн тонн, что составило 6,8% от общего объёма перевозок по сети российских железных дорог. Продолжилось формирование филиальной сети ПГК: совет директоров компании принял решение об открытии еще 9 филиалов компании в России и двух представительств – на Украине и в Аздербайджане. Также было принято решение об участии ОАО «ПГК» в ЗАО «Русагротранс» и ООО «ПГК-Лизинг».

В 2008 году ПГК превысила ожидания аналитиков рынка, заработав 7,6 млрд руб. чистой прибыли. При этом за неполный 2007 год она составила 832,1 млн руб.  

В 2009 году, на третий год своего существования, ПГК в полной мере ощутила тяжесть кризиса: грузов стало мало, а вагонов, часто сильно изношенных, много. Как следствие – на рынке упали тарифы. При этом с ПГК как главной грузовой «дочки» РЖД никто не снимал социальную ответственность за перевозки. В этих условиях компания была вынуждена пойти на предоставление скидок к Прейскуранту 10-01 с последующим повышением тарифов к концу 2009 года, когда наметилось оживление экономической конъюнктуры. Стратегия ПГК заключалась в заключении долгосрочных договоров (не менее года) с крупными и средними клиентами под гарантированные объёмы перевозок. Наиболее крупным клиентам предоставлялись адресные скидки от 3% до 20%. 

В этот момент становится очевидно, что формирование разветвлённой филиальной сети принесло свои плоды: появились мелкие и средние клиенты, которые внесли свою долю в рост погрузки. Очередным этапом экспансии на внешние рынки стало создание совместного предприятия с Финскими железными дорогами – Freight One Scandinava Oy.  

Несмотря на кризис, в 2009 году объём перевозок ПГК увеличился более чем в два раза по сравнению с 2008 годом – до 231,8 млн тонн, а грузооборот составил 499,2 млрд ткм (217,2 млрд ткм в 2008 году). ПГК удалось почти в три раза нарастить долю на рынке грузовых железнодорожных перевозок. А закономерным итогом года стал рекордный рост выручки (на 20% от плана – 71,4 млрд руб.) и чистой прибыли (в 5 раз от плана – 2,1 млрд руб.)

2010 год в ПГК прошёл под знаком подготовки к продаже пакета акций в соответствии с планом структурной реформы. В октябре советом директоров была одобрена стратегия развития до 2020 года, нацеленная на развитие и диверсификацию бизнеса на пространстве колеи 1520 мм, включая оказание комплексных транспортно-логистических услуг и повышение операционной эффективности. 

Экономический подъём и общий рост грузовой базы позволили компании обновлять и наращивать вагонный парк. За год она приобрела 21,8 тыс. грузовых вагонов, в том числе 10,2 тыс. новых. В итоге собственный вагонный парк ПГК составил 196 тыс. 280 единиц (19,3% всего российского парка), а общий размер в управлении ПГК – 242 тыс. 997 вагонов. За три года средний возраст подвижного состава компании снизился с 21,2 до 19,2 лет, а коэффициент износа – с 74,2% до 72,6%. По-прежнему высокая доля износа влияла на высокую степень порожнего пробега вагонов (45%) из-за необходимости их частого направления в ремонт. На коэффициент порожнего пробега оказывали влияние большая дальность перевозок и технология управления парком, зачастую предусматривающая маршрутные отправки с возвратом порожних вагонов на станцию погрузки, а также «закрепление» вагонов за конкретным клиентом, который также часто возвращает порожние вагоны на станцию погрузки.

По итогам 2010 года погрузка компании выросла на 30,4% к уровню 2009 года – до 302,3 млн тонн. Прирост ПГК был в 3,5 раза выше, чем в среднем по сети железных дорог, а рыночная доля компании выросла в 1,2 раза по сравнению с 2009 годом и составила 22,5%. Грузооборот вагонов в 2010 году вырос на 23,1% по сравнению с 2009 годом и составил 614,3 млрд ткм. При этом прирост грузооборота ПГК в три раза превосходил рост грузооборота общего российского парка (+7,8%). В течение года структура погрузки сменилась в сторону увеличения доли наиболее доходных грузов третьего класса и некоторого снижения долей менее доходных грузов первого и второго класса. При этом сырьевые грузы в общем объёме занимали более 70%. За 3,5 года клиентская база ПГК существенно расширилась: к концу 2010 года она была представлена уже 3100 компаниями не только из России, но и из многих стран «пространства 1520». Все это сказалось на финансовых показателях в 2010 году. По сравнению с 2009-м выручка компании выросла на 35,9%, а чистая прибыль – на рекордные 455%: с 2,1 млрд руб. до 11,9 млрд руб.  

В итоге в 2010 году ПГК заняла первое место среди российских железнодорожных операторов не только по объёму выручки, но и в общем объёме перевозок грузов по сети российских железных дорог, а также по размеру парка в управлении. 

С момента своего создания в 2007 году ПГК имела хорошие стартовые условия как главная перевозочная «дочка» РЖД. За время своего существования компания успела встроиться в рынок и пыталась играть по общим правилам конкуренции, совершенствуя технологию управления парком, регулируя тарифные условия, повышая сервис. 

После продажи 75% акций «дочка» должна зажить взрослой рыночной жизнью. По тому, насколько удачным будет этот опыт, можно будет отчасти судить о реформе российских железных дорог в целом. 

Пока же в силу проблем с управлением вагонными парками часть вагонов Первой грузовой передана в аренду РЖД. Теперь всё зависит от новой модели управления перевозками и установления тарифного коридора. Эффективность этих мер определит развитие рынка железнодорожных перевозок на ближайшую перспективу.  

ПРЕСС-ПОРТРЕТ

Из публичный выступлений в СМИ

Владимир Якунин, 
президент ОАО «РЖД»:
– Мы последовательно реализуем программу реформирования железнодорожного транспорта. Созданная Первая грузовая компания – это визитная карточка реформирования 2007 года, которая станет весьма привлекательным активом для участия инвесторов.

Дмитрий Адамидов, 
аналитик компании «Инвесткафе» 
об аукционе по продаже акций ОАО «ПГК»:

– Что ни говори, а аукцион по ПГК, что называется, задал вектор для всех приватизационных сделок в транспортном секторе. 

Джозеф Посписил, 
Максим Эдельсон, 
аналитики Fitch Raitigs 
о значении ОАО «ПГК» для ОАО «РЖД»:

– На долю ПГК приходится более 10% консолидированной выручки РЖД, и, следовательно, она является основной дочерней компанией (в соответствии с определением в документации по облигациям РЖД, представляющим собой участие в кредите). Дефолт ПГК (в числе других событий) стал бы событием дефолта для РЖД.

Салман Бабаев, 
генеральный директор ОАО «ПГК» (2007–2011 годы)  
о подвижном составе, поступающем в распоряжение ПГК после её создания:

– Главный принцип – мы полностью забираем только тот парк, по которому на рынке уже есть реальная конкуренция. Кроме того, у специализированных перевозок выше доходность и понятный, ограниченный круг клиентов, хорошо нам знакомых.

Михаил Бурмистров,  
гендиректор INFOLine  
о ситуации  на рынке вагоностроения во время кризиса 2008–2009 годов: 

– На  большое количество крупных заказов частных железнодорожных операторов рассчитывать и в 2010 году не приходится. Некоторые из крупных компаний, например Дальневосточная транспортная группа, в 2010 году закупать новый подвижной состав вообще не планируют. В этой ситуации загруженность вагоностроительных заводов будет зависеть от заказов ПГК.

Игорь Николаев, 
директор департамента стратегического анализа аудиторско-консалтинговой компании ФБК 
о переходе ПГК к публичным тарифам:

– Если раньше ПГК могла в договорном порядке добиться увеличения тарифов, то теперь компания фактически будет лишена такой возможности. Эта особенность имеет свою цену и будет учитываться в публичных тарифах. Конкурентоспособность ПГК вряд ли повысится, поскольку в этом отношении определяющей является именно ценовая составляющая, а тарифы как раз, скорее, возрастут.

Андрей Рожков, 
аналитик ИФК «Метрополь» 
об оценке стоимости ОАО «ПГК»:

– Предложенная оценщиком цифра, скорее, отражает не справедливую стоимость актива, а величину, ниже которой РЖД нет смысла его продавать.  Справедливая стоимость ПГК составляет около $8,5–9 млрд, однако нужно учитывать изношенный вагонный парк и необходимость инвестиций в его модернизацию.

Мода на проекты
Александр Козлов, директор Департамента проектного управления ООО «Аэроэкспресс», доцент, к.э.н.,

От ручного управления к программно ориентированному

Рубрики: Корпоративное управление
Новый взгляд
Николай Верховский, исполнительный директор Центра цифровой трансформации, директор проектной работы Московской школы управления «Сколково» ,

В чём принципы архитектуры цифровой компании

Рубрики: Корпоративное управление
Блокчейн для РЖД
Олег Шибанов, заместитель проректора Российской экономической школы,

Творческое сотрудничество с Российской экономической школой

Рубрики: Корпоративное управление
Свои облака
Евгений Чаркин, директор ОАО «РЖД» по информационным технологиям,

Как происходит цифровизация железнодорожного холдинга

Рубрики: Корпоративное управление
Информационная прозрачность

РЖД публикуют нефинансовые отчёты с 2006 года

Рубрики: Корпоративное управление

Библиотека Корпоративного университета РЖД

45 татуировок менеджера. Правила российского руководителя
Максим Батырев
«45 татуировок менеджера. Правила российского руководителя». Издательство «Манн. Иванов. Фербер» 2014 год
Джедайские техники. Как воспитать свою обезьяну, опустошить инбокс и сберечь мыслетопливо
Максим Дорофеев
«Джедайские техники. Как воспитать свою обезьяну, опустошить инбокс и сберечь мыслетопливо». Издательство «Манн. Иванов. Фербер» 2019 год
Ноmo Deus. Краткая история будущего
Юваль Ной Харари
«Ноmo Deus. Краткая история будущего». Издательство «Синдбад» 2018 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100