Первый опыт Первой

Первый опыт Первой

Практика управления транспортными компаниями, взлёты и падения, успехи
и неудачи. Этапы взросления вчерашних подразделений МПС, их превращение
в современные, эффективные и инвестиционно привлекательные компании. Концентрированный
опыт и реальные примеры – об этом новая рубрика журнала «Пульт управления»
В конце октября ООО «Независимая транспортная компания» выиграло конкурс на покупку 75% минус 2 акции ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) за 125,5 млрд руб. Так начался новый этап в жизни одной из самых крупных и успешных перевозочных компаний России, которая за четыре года прошла путь от  дочернего общества ОАО «РЖД» до рыночной структуры с чистой прибылью 11,9 млрд руб.

Вывод перевозочного бизнеса из состава ОАО «РЖД» был предусмотрен Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. ОАО «ПГК» было зарегистрировано в июле 2007 года. В том же году ОАО «РЖД» передало своей «дочке» 177 тыс. вагонов (89% грузового вагонного парка) в оплату уставного капитала. Это позволило компании сразу же занять прочные позиции на рынке и стало мощным трамплином для последующего роста. Разумеется, для управления столь крупным вагонным парком понадобилось создание разветвлённой филиальной сети. Её начало было положено учреждением пяти филиалов: в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Иркутске и Ростове-на-Дону. 

Связь «дочки» и материнской компании поддерживалась в том числе с помощью договора владения и пользования грузовыми вагонами с ОАО «РЖД» и технологического регламента взаимодействия ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» по управлению вагонным парком. 

Одним из первых самостоятельных шагов новой компании был вывод в самостоятельное оперирование более 9 тыс. грузовых вагонов. А первыми клиентами ПГК стали крупнейшие промышленные предприятия: «ЛУКОЙЛ», «Роснефть», угольные подразделения компании «Мечел», ­«ЕВРОЦЕМЕНТ груп», «Альфа-Цемент». Понимая, что компании придётся работать в рыночных условиях, ПГК сразу же взяла курс на клиентоориентированность, началась работа по автоматизации бизнес-процессов, сокращению оборота вагонов, времени нахождения вагонов в ремонте.

На второй год своего существования ПГК занялась обновлением подвижного состава. Парк грузовых вагонов, доставшийся ПГК в наследство от РЖД, был сильно изношен, поэтому в 2008 году компания закупила 11 тыс. грузовых вагонов. Направляя часть прибыли на обновление вагонного парка, ПГК преследовала цель снизить общие затраты на ремонт и заработать положительную репутацию у клиентов за счёт повышения качества их обслуживания. Первый самостоятельный инвестиционный шаг ПГК продемонстрировал: «дочка» встала на ноги и может избавить материнскую компанию от расходов на закупку новых вагонов. 

За короткий период своего существования ПГК успела привлечь внимание крупного инвестора: в 2008 году Европейский банк реконструкции и развития предоставил ей кредит на 10 лет в размере $130 млн, который был направлен на реализацию инвестиционной программы.    

В 2008 году объём вагонного парка ПГК увеличился на 17 тыс. единиц – до 194 тыс., однако из них 13,5 тыс. вагонов требовали списания или капитально-восстановительного ремонта. Общий же износ парка составлял 74,2%. В течение года происходил вывод вагонов из пользования РЖД в оперативное управление ПГК. Всего в 2008 оду было выведено около 130 тыс. вагонов.

В 2008 году компания активно наращивала клиентскую базу и осваивала специализированные сегменты рынка. Всего за год у ПГК появилось более 600 новых клиентов, а объём перевозок превысил отметку 100 млн тонн, что составило 6,8% от общего объёма перевозок по сети российских железных дорог. Продолжилось формирование филиальной сети ПГК: совет директоров компании принял решение об открытии еще 9 филиалов компании в России и двух представительств – на Украине и в Аздербайджане. Также было принято решение об участии ОАО «ПГК» в ЗАО «Русагротранс» и ООО «ПГК-Лизинг».

В 2008 году ПГК превысила ожидания аналитиков рынка, заработав 7,6 млрд руб. чистой прибыли. При этом за неполный 2007 год она составила 832,1 млн руб.  

В 2009 году, на третий год своего существования, ПГК в полной мере ощутила тяжесть кризиса: грузов стало мало, а вагонов, часто сильно изношенных, много. Как следствие – на рынке упали тарифы. При этом с ПГК как главной грузовой «дочки» РЖД никто не снимал социальную ответственность за перевозки. В этих условиях компания была вынуждена пойти на предоставление скидок к Прейскуранту 10-01 с последующим повышением тарифов к концу 2009 года, когда наметилось оживление экономической конъюнктуры. Стратегия ПГК заключалась в заключении долгосрочных договоров (не менее года) с крупными и средними клиентами под гарантированные объёмы перевозок. Наиболее крупным клиентам предоставлялись адресные скидки от 3% до 20%. 

В этот момент становится очевидно, что формирование разветвлённой филиальной сети принесло свои плоды: появились мелкие и средние клиенты, которые внесли свою долю в рост погрузки. Очередным этапом экспансии на внешние рынки стало создание совместного предприятия с Финскими железными дорогами – Freight One Scandinava Oy.  

Несмотря на кризис, в 2009 году объём перевозок ПГК увеличился более чем в два раза по сравнению с 2008 годом – до 231,8 млн тонн, а грузооборот составил 499,2 млрд ткм (217,2 млрд ткм в 2008 году). ПГК удалось почти в три раза нарастить долю на рынке грузовых железнодорожных перевозок. А закономерным итогом года стал рекордный рост выручки (на 20% от плана – 71,4 млрд руб.) и чистой прибыли (в 5 раз от плана – 2,1 млрд руб.)

2010 год в ПГК прошёл под знаком подготовки к продаже пакета акций в соответствии с планом структурной реформы. В октябре советом директоров была одобрена стратегия развития до 2020 года, нацеленная на развитие и диверсификацию бизнеса на пространстве колеи 1520 мм, включая оказание комплексных транспортно-логистических услуг и повышение операционной эффективности. 

Экономический подъём и общий рост грузовой базы позволили компании обновлять и наращивать вагонный парк. За год она приобрела 21,8 тыс. грузовых вагонов, в том числе 10,2 тыс. новых. В итоге собственный вагонный парк ПГК составил 196 тыс. 280 единиц (19,3% всего российского парка), а общий размер в управлении ПГК – 242 тыс. 997 вагонов. За три года средний возраст подвижного состава компании снизился с 21,2 до 19,2 лет, а коэффициент износа – с 74,2% до 72,6%. По-прежнему высокая доля износа влияла на высокую степень порожнего пробега вагонов (45%) из-за необходимости их частого направления в ремонт. На коэффициент порожнего пробега оказывали влияние большая дальность перевозок и технология управления парком, зачастую предусматривающая маршрутные отправки с возвратом порожних вагонов на станцию погрузки, а также «закрепление» вагонов за конкретным клиентом, который также часто возвращает порожние вагоны на станцию погрузки.

По итогам 2010 года погрузка компании выросла на 30,4% к уровню 2009 года – до 302,3 млн тонн. Прирост ПГК был в 3,5 раза выше, чем в среднем по сети железных дорог, а рыночная доля компании выросла в 1,2 раза по сравнению с 2009 годом и составила 22,5%. Грузооборот вагонов в 2010 году вырос на 23,1% по сравнению с 2009 годом и составил 614,3 млрд ткм. При этом прирост грузооборота ПГК в три раза превосходил рост грузооборота общего российского парка (+7,8%). В течение года структура погрузки сменилась в сторону увеличения доли наиболее доходных грузов третьего класса и некоторого снижения долей менее доходных грузов первого и второго класса. При этом сырьевые грузы в общем объёме занимали более 70%. За 3,5 года клиентская база ПГК существенно расширилась: к концу 2010 года она была представлена уже 3100 компаниями не только из России, но и из многих стран «пространства 1520». Все это сказалось на финансовых показателях в 2010 году. По сравнению с 2009-м выручка компании выросла на 35,9%, а чистая прибыль – на рекордные 455%: с 2,1 млрд руб. до 11,9 млрд руб.  

В итоге в 2010 году ПГК заняла первое место среди российских железнодорожных операторов не только по объёму выручки, но и в общем объёме перевозок грузов по сети российских железных дорог, а также по размеру парка в управлении. 

С момента своего создания в 2007 году ПГК имела хорошие стартовые условия как главная перевозочная «дочка» РЖД. За время своего существования компания успела встроиться в рынок и пыталась играть по общим правилам конкуренции, совершенствуя технологию управления парком, регулируя тарифные условия, повышая сервис. 

После продажи 75% акций «дочка» должна зажить взрослой рыночной жизнью. По тому, насколько удачным будет этот опыт, можно будет отчасти судить о реформе российских железных дорог в целом. 

Пока же в силу проблем с управлением вагонными парками часть вагонов Первой грузовой передана в аренду РЖД. Теперь всё зависит от новой модели управления перевозками и установления тарифного коридора. Эффективность этих мер определит развитие рынка железнодорожных перевозок на ближайшую перспективу.  

ПРЕСС-ПОРТРЕТ

Из публичный выступлений в СМИ

Владимир Якунин, 
президент ОАО «РЖД»:
– Мы последовательно реализуем программу реформирования железнодорожного транспорта. Созданная Первая грузовая компания – это визитная карточка реформирования 2007 года, которая станет весьма привлекательным активом для участия инвесторов.

Дмитрий Адамидов, 
аналитик компании «Инвесткафе» 
об аукционе по продаже акций ОАО «ПГК»:

– Что ни говори, а аукцион по ПГК, что называется, задал вектор для всех приватизационных сделок в транспортном секторе. 

Джозеф Посписил, 
Максим Эдельсон, 
аналитики Fitch Raitigs 
о значении ОАО «ПГК» для ОАО «РЖД»:

– На долю ПГК приходится более 10% консолидированной выручки РЖД, и, следовательно, она является основной дочерней компанией (в соответствии с определением в документации по облигациям РЖД, представляющим собой участие в кредите). Дефолт ПГК (в числе других событий) стал бы событием дефолта для РЖД.

Салман Бабаев, 
генеральный директор ОАО «ПГК» (2007–2011 годы)  
о подвижном составе, поступающем в распоряжение ПГК после её создания:

– Главный принцип – мы полностью забираем только тот парк, по которому на рынке уже есть реальная конкуренция. Кроме того, у специализированных перевозок выше доходность и понятный, ограниченный круг клиентов, хорошо нам знакомых.

Михаил Бурмистров,  
гендиректор INFOLine  
о ситуации  на рынке вагоностроения во время кризиса 2008–2009 годов: 

– На  большое количество крупных заказов частных железнодорожных операторов рассчитывать и в 2010 году не приходится. Некоторые из крупных компаний, например Дальневосточная транспортная группа, в 2010 году закупать новый подвижной состав вообще не планируют. В этой ситуации загруженность вагоностроительных заводов будет зависеть от заказов ПГК.

Игорь Николаев, 
директор департамента стратегического анализа аудиторско-консалтинговой компании ФБК 
о переходе ПГК к публичным тарифам:

– Если раньше ПГК могла в договорном порядке добиться увеличения тарифов, то теперь компания фактически будет лишена такой возможности. Эта особенность имеет свою цену и будет учитываться в публичных тарифах. Конкурентоспособность ПГК вряд ли повысится, поскольку в этом отношении определяющей является именно ценовая составляющая, а тарифы как раз, скорее, возрастут.

Андрей Рожков, 
аналитик ИФК «Метрополь» 
об оценке стоимости ОАО «ПГК»:

– Предложенная оценщиком цифра, скорее, отражает не справедливую стоимость актива, а величину, ниже которой РЖД нет смысла его продавать.  Справедливая стоимость ПГК составляет около $8,5–9 млрд, однако нужно учитывать изношенный вагонный парк и необходимость инвестиций в его модернизацию.

Мода на проекты
Александр Козлов, директор Департамента проектного управления ООО «Аэроэкспресс», доцент, к.э.н.,

От ручного управления к программно ориентированному

Рубрики: Корпоративное управление
Новый взгляд
Николай Верховский, исполнительный директор Центра цифровой трансформации, директор проектной работы Московской школы управления «Сколково» ,

В чём принципы архитектуры цифровой компании

Рубрики: Корпоративное управление
Блокчейн для РЖД
Олег Шибанов, заместитель проректора Российской экономической школы,

Творческое сотрудничество с Российской экономической школой

Рубрики: Корпоративное управление
Свои облака
Евгений Чаркин, директор ОАО «РЖД» по информационным технологиям,

Как происходит цифровизация железнодорожного холдинга

Рубрики: Корпоративное управление
Информационная прозрачность

РЖД публикуют нефинансовые отчёты с 2006 года

Рубрики: Корпоративное управление

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Искусство войны
Сунь-Цзы
«Искусство войны». Издательство «Кладезь, АСТ» 2016 год
Маркетинг гений
Питер Фиск
«Маркетинг гений». издательство Университет «Синергия» 2018 год
Искусство системного мышления: необходимые знания о системах и творческом подходе к решению проблем
Д. О’Коннор, А. Макдермотт
«Искусство системного мышления: необходимые знания о системах и творческом подходе к решению проблем». Издательство «Альпина Паблишер» 2019 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100