Осмотрительность в реформах

Осмотрительность в реформах

На российские железные дороги я смотрю с двух точек зрения – как рядовой
пассажир и как экономист. Но очень часто невозможно отделить мысли пассажира
от экономической теории, которой я занимаюсь много лет.
В пассажирском качестве не могу не отметить весьма позитивные моменты. У нас в стране пусть и с серьёзным опозданием, но начало развиваться высокоскоростное движение. И когда я вижу показатель заполняемости «Сапсанов», то понимаю, что услуга востребована, а значит, растёт уровень мобильности населения, а это в конечном итоге приводит и к росту экономики. Не говоря уже о том, что чем шире и современнее сеть железных дорог, тем проще строить экономические отношения в стране.

Понимание этого на государственном уровне очень важно. Когда я вижу быстро становящиеся реальностью фантастические планы по строительству железных дорог в Китае, то мне очевидно, что там такое понимание есть. 

У нас даже словосочетание «пятилетний план» кажется сегодня анахронизмом, а вот в Китае на идущую сейчас «12-ю пятилетку» запланированы ежегодные инвестиции в строительство железных дорог в размере 700 млрд юаней в год. Стоит вдуматься, ведь это более $100 млрд! Более того, в период преодоления кризиса в традиционно автомобильной и авиационной Америке на государственном уровне запускают программу развития высокоскоростного железнодорожного движения. И делает это президент Барак Обама.

У нас и в правительстве, и в бизнесе появилась мифологема, что частные инвестиции всегда эффективнее государственных. Это фальшивая дилемма, эти вещи не взаимоисключают, а взаимодополняют друг друга.

И опять характерный пример из китайской практики. Масштабные государственные инвестиции в транспортную инфраструктуру привели к тому, что за последние пять лет 122 предприятия негосударственного сектора вложили 160 млрд юаней в сооружение 68 железнодорожных объектов. 

Развеять складывающиеся у нас мифы особенно важно именно сейчас. Ведь любой экономический кризис «нужен» для того, чтобы многое переосмыслить. До кризиса у нас накопилось много «лишних» денег, мы полноценно «золотым дождём» нефтедолларов не воспользовались, копили их на чёрный день. Теперь говорим, что эти деньги и спасли нас во время кризиса. Но, во-первых, не столько нас как страну, сколько отдельных бизнесменов. Во-вторых, ведь практически все страны, независимо от наличия резервных фондов, тоже нашли деньги на антикризисные меры, они их просто напечатали. 

А ведь благоприятная экономическая конъюнктура могла помочь реализовать масштабные инфраструктурные проекты, способные обеспечить в будущем экономический рост. Причём здесь я имею в виду не только количественные показатели, но и качественные изменения.

Когда у государства появились громадные сырьевые доходы, их было впору употребить на структурные сдвиги в экономике. До сих пор одни уверены в том, что нежданный нефтедолларовый дождь – это не благодать, а проклятие. Другие хвалят власти за то, что деньги удалось сохранить на чёрный день, не замечая, что он уже давно наступил. И значительно раньше глобального кризиса. Ведь примитивизация всей промышленной базы нашей страны очевидна, утрачиваются и деградируют целые обрабатывающие отрасли, усиливая зависимость от сырьевых.

И в этой непростой ситуации инвестиции в железнодорожную инфраструктуру могли бы вызвать синергический эффект и дать импульс для прорывного развития транспортного машиностроения, других ключевых отраслей. Но, увы, мы не пошли этим путём. И замечательно, что на российских железных дорогах появились современные скоростные поезда. Плохо только, что они полностью собираются за рубежом и поступают к нам в готовом виде, что не добавляет силы отечественной промышленности.

Но в данном случае это проблема не столько РЖД, сколько государства, которое вовремя не задумалось о том, как, соблюдая разумные границы вмешательства, сделать так, чтобы запас прочности, существовавший у нас в технологических отраслях, не транжирился, а, наоборот, развивался, в том числе и с иностранным участием. В результате новое качество железных дорог появляется, но доля участия в нём отечественной промышленности остаётся не столь весомой.

Как экономист, я рассматриваю российские железные дороги как объект реформирования. Причём не в качестве компании, а как ключевую отрасль экономики. За последнее двадцатилетие в нашей стране было много реформ, но, по сути, логично завершённых, продуманных и исполненных в соответствии с заранее детально разработанным планом, не было. А ведь нужно понимать, что любая экономическая, да и политическая тоже, реформа предполагает не только план, этапы, конечную цель, но и риски и, главное, точку невозврата. После её прохождения экономическая система в прежнем виде работать уже не может, и важно создать другой механизм, способный функционировать более эффективно (или во всяком случае не менее, чем предыдущий).

С этой точки зрения реформа работающей инфраструктурной отрасли должна проводиться крайне осмотрительно. Модель, при которой государство остаётся собственником инфраструктуры, потенциально прибыльный, конкурентный бизнес подлежит приватизации, а неконкурентный – цивилизованному, прозрачному субсидированию, является мировой практикой. Но при этом, на мой взгляд, нужно реализовывать главный принцип – собственник инфраструктуры должен реализовывать масштабные инвестиции в неё, руководствуясь при этом не чисто бухгалтерскими, а экономическими принципами.

И тогда я, как пассажир, с каждой поездкой буду ощущать себя всё более комфортно на российских железных дорогах.

Единство мира
Параг Ханна, консультант по глобальной стратегии, основатель FutureMap,

Как развитие транспортной инфраструктуры может спасти планету от вражды

Рубрики: Гость номера
Выстоят профессионалы
Борис Лёвин, президент Ассоциации вузов транспорта, ректор Российского университета транспорта (МИИТ),

Специалисты будущего должны быть универсалами

Рубрики: Гость номера
Команда 2030
Дмитрий Шаханов, заместитель генерального директора ОАО «РЖД»,

Стратегия управления талантами

Рубрики: Гость номера
Жизненный цикл
Валентин Гапанович, президент некоммерческого партнёрства «Объединение производителей железнодорожного транспорта» ,

От новых локомотивов к беспилотным поездам

Рубрики: Гость номера
Молодым – дорога
Анатолий Фиронов, заместитель директора Русско-немецкого института МИИТа,

Железнодорожные вузы готовят специалистов будущего

Рубрики: Гость номера

Библиотека Корпоративного университета РЖД

Чёрный лебедь. Под знаком непредсказуемости
Нассим Николас Талеб
«Чёрный лебедь. Под знаком непредсказуемости». Издательство «КоЛибри» 2018 год
Прыгни выше головы
Маршалл Голдсмит
«Прыгни выше головы». Издательство «Олимп-Бизнес» 2017 год
Метод McKinsey. Как решить любую проблему
Итан М. Расиел
«Метод McKinsey. Как решить любую проблему». «Альпина Паблишер», 2017 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100