Трудности перехода

Понятно, что формальный переход на новую схему работы не снимает количества и остроты проблем в этой сфере. Однако радикальное изменение ситуации ставит перед пригородными компаниями и ОАО «РЖД» как их акционера задачи принципиально иного уровня.

Прежде всего нам предстоит подготовить и добиться принятия основополагающих документов, создающих качественно новую нормативную среду. В минувшем году целый ряд шагов в этой сфере уже был сделан. Так, например, Минюст зарегистрировал Методику расчёта экономически обоснованных затрат, четвёртую главу Прейскуранта 10-02-16, которая определяет ставки за пользование инфраструктурой.

Была проведена работа по стандартизации взаимоотношений между ОАО «РЖД» и компаниями-перевозчиками. Утверждены регламент формирования и контроля исполнения консолидированных бюджетов, их формы, отчёты об исполнении. Утверждение единых подходов к формированию тарифов на услуги, внедрение единой статистической отчётности и системы экономической ответственности сторон позволили сформировать унифицированные договоры между заказчиками пригородных перевозок – администрациями субъектов Федерации  и исполнителями – пригородными пассажирскими компаниями (ППК). Эта работа должна сформировать прозрачные, экономически обоснованные расходы пригородных компаний, чётко сформировать объёмы движения, выстроить договорные отношения между владельцем инфраструктуры, подвижного состава и компаниями-перевозчиками.

В этом году нам также предстоит добиться продвижения ряда нормативных правовых актов, подготовленных при участии компании. В первую очередь  федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ». Он регламентирует ­сферу как дальних, так и пригородных перевозок. В первом случае заказчиком транспортных услуг является федеральное правительство, во втором – субъект Федерации.

Схема работы в пригороде проста: субъект заказывает необходимый объём транспортных услуг, компания-перевозчик рассчитывает экономически обоснованный уровень тарифа, предъявляет свои расчёты и говорит, что на заказанный объём работы при действующей стоимости билетов ожидается следующий финансовый результат. К примеру, планируется перевезти 10 млн пассажиров, доходы – 500 млн руб., расходы – 900 млн руб., значит, выпадающие доходы составят 400 млн руб. Именно последнюю сумму необходимо заложить в бюджет субъекта Федерации.

В законе также прописывается необходимость заключения договора между перевозчиком – ППК и субъектом Федерации. Есть и ещё одна важная особенность. Это выведение комплекса пассажирских перевозок из сферы естественной монополии. Перевозчиков в одном субъекте Федерации может быть несколько. В конкурсе, проводимом органами региональной власти, могут участвовать несколько компаний, с помощью лотов можно делить объёмы и направления перевозок. В итоге регионы должны подходить к этому процессу, как к абсолютно рыночному.

Что касается ещё одного важного аспекта работы в правовом поле, то в 2011 году необходимо внести изменения в законодательство в части норм, направленных на предупреждение безбилетного проезда. Сегодня борьба с безбилетниками – компетенция перевозчика и его головная боль. Инструменты же её весьма ограниченны.

Помимо нормотворчества, перед пригородным пассажирским комплексом стоит не менее важная задача – выстраивание партнёрских отношений с региональными властями. Основой для взаимодействия с субъектами Федерации является договор на транспортное обслуживание населения с чёткими условиями транспортного заказа. Отсутствие такого документа обрекает компании на убыточность, так как только регион может компенсировать выпадающие доходы. При этом заключение договоров на сумму, меньшую необходимой, либо включение в него формулировки «при условии поступления средств из федерального бюджета» резко снижает возможность взыскания убытков в судебном порядке.

На сегодняшний день только 41 субъект Российской Федерации (чуть более половины из тех, кому следует это сделать) заключил договоры на организацию транспортного обслуживания населения с 16 пригородными пассажирскими компаниями. По предварительным оценкам, расходы всех ППК в 2011 году составят порядка 80 млрд руб. Доходы от продажи билетов – около 40 млрд руб., соответственно ещё примерно столько же – это выпадающие доходы перевозчиков. Сегодня же по факту во всех региональных бюджетах заложено не более 10% от требуемой суммы, что вызывает серьёзные опасения.

Пригородные компании уже предъявили регионам свои расчёты затрат, проведённые с помощью среднесетевого тарифа на услуги инфраструктуры, утверждённого ФСТ. Для субъекта Федерации это означает, что те затраты ППК, которые они всегда предпочитали считать «необъективными», теперь обоснованы законодательно и их необходимо принимать. Затем регион должен решить, какую часть затрат ППК будет оплачивать пассажир (через стоимость билета), а какую сумму регион должен компенсировать из бюджета.

На вопрос региональных властей об источниках финансирования этих расходов должен быть следующий ответ: активнее обращайтесь в Минфин. В прошлом году нам удалось убедить субъекты отправить в министерство заявки на полное возмещение затрат ППК. Напомню, 4 августа 2010 года премьер-министр России подписал распоряжение № 1322-р. В нём сказано, что Минфину и Минтрансу необходимо предусмотреть в федеральном бюджете средства для субсидирования данного вида перевозок. Опираясь на эти нормы, мы призываем ППК и регионы активнее заключать договоры на транспортное обслуживание.

При этом важно подчеркнуть, что в общении с регионами общей задачей является не топтание на месте, а согласованное видение развития пригородного комплекса на 10–15 лет вперёд. С 2011 года инвестиции в обновление фондов пойдут только при налаженной схеме взаимодействия перевозчиков с регионами. Инфраструктурные вложения – задача государства. Если субъект Федерации будет полностью компенсировать выпадающие доходы перевозчикам, то он может предъявить требования в том числе к владельцу инфраструктуры. Он говорит: «Я считаю, что на территории моего субъекта Федерации должен быть навес на каждой платформе». ОАО «РЖД», как владелец инфраструктуры, посчитает в связи с этим затраты, и далее встанет вопрос о том, что в инвестпрограмме их необходимо предусмотреть.

Стоит отметить, что ОАО «РЖД» – это компания, управляющая государственной инфраструктурой, а все затраты на региональную будут идти через затраты на пригородный комплекс. Поэтому мы говорим регионам: «Вы хотите больше новых электропоездов, навесов и платформ, заказывайте, но при этом готовьтесь за это платить».

Сейчас на всех ППК висят совокупные долги в размере 11 млрд руб. Это акционерные общества, и дальнейшие убытки могут повлечь процедуру банкротства. Мы настаиваем, чтобы регионы заняли активную позицию в этом вопросе и сами пробивали деньги в федеральном бюджете, доказывая, что это насущная потребность субъектов Федерации в развитии. Ведь давно известно, что чем выше транспортная активность населения, тем быстрее растёт валовой региональный продукт.

Безусловно, обсуждать реформирование пригородного комплекса без учёта мнения пассажиров неправильно. Самый волнующий их вопрос –  это стоимость проезда. ОАО «РЖД» напрямую заинтересовано в том, чтобы субъекты Федерации не повышали резко тарифы на перевозки, так как это приводит к снижению пассажиропотока. Нам бы очень хотелось, чтобы регионы взвешенно подходили к стоимости перевозок и в ряде случаев снижали тарифы. Должно развиваться комплексное пригородное пассажирское сообщение, когда на базе ППК могут формироваться автобусные маршруты. Сейчас система работает нерационально: на одном направлении каждый час отправляется электричка и пригородный автобус. Мы исходим из того, что комплексное развитие даст снижение нагрузки на региональные бюджеты.

Мы призываем регионы: используйте ППК в этом качестве, которое оптимизирует затраты всего пригородного хозяйства. Субъекты Федерации входят в состав акционеров ППК, а значит, имеют прямое влияние на их развитие. Компания в данном случае может получить лицензию и стать перевозчиком в автобусном сообщении. При использовании стыковки автобус – электричка можно значительно повысить качество транспортного обслуживания, сокращая при этом затраты.

Сегодня ОАО «РЖД» готово передавать на баланс ППК как электропоезда, так и обслуживающий их штат сотрудников. Единственная причина, по которой это не делалось до сих пор, – убыточность компаний. Однако будущая передача предусмотрена в правительственной программе реформирования железнодорожного транспорта, и это не столь отдалённая перспектива. В будущем ППК, обладая активами, станут более привлекательными с точки зрения получения долгосрочных финансовых ресурсов. Но для этого необходимо, чтобы по итогам 2011 года их работа была безубыточной.