Трудности перехода
Максим Шнейдер
Максим Шнейдер
начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД»

Трудности перехода

Процесс выведения пассажирских перевозок в пригородном сообщении из состава
деятельности ОАО «РЖД» путём создания специализированных компаний фактически
завершён. С 1 января 2011 года 21 компания-перевозчик выполняет 100%
общесетевых объёмов перевозок пассажиров.

Понятно, что формальный переход на новую схему работы не снимает количества и остроты проблем в этой сфере. Однако радикальное изменение ситуации ставит перед пригородными компаниями и ОАО «РЖД» как их акционера задачи принципиально иного уровня.

Прежде всего нам предстоит подготовить и добиться принятия основополагающих документов, создающих качественно новую нормативную среду. В минувшем году целый ряд шагов в этой сфере уже был сделан. Так, например, Минюст зарегистрировал Методику расчёта экономически обоснованных затрат, четвёртую главу Прейскуранта 10-02-16, которая определяет ставки за пользование инфраструктурой.

Была проведена работа по стандартизации взаимоотношений между ОАО «РЖД» и компаниями-перевозчиками. Утверждены регламент формирования и контроля исполнения консолидированных бюджетов, их формы, отчёты об исполнении. Утверждение единых подходов к формированию тарифов на услуги, внедрение единой статистической отчётности и системы экономической ответственности сторон позволили сформировать унифицированные договоры между заказчиками пригородных перевозок – администрациями субъектов Федерации  и исполнителями – пригородными пассажирскими компаниями (ППК). Эта работа должна сформировать прозрачные, экономически обоснованные расходы пригородных компаний, чётко сформировать объёмы движения, выстроить договорные отношения между владельцем инфраструктуры, подвижного состава и компаниями-перевозчиками.

В этом году нам также предстоит добиться продвижения ряда нормативных правовых актов, подготовленных при участии компании. В первую очередь  федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ». Он регламентирует ­сферу как дальних, так и пригородных перевозок. В первом случае заказчиком транспортных услуг является федеральное правительство, во втором – субъект Федерации.

Схема работы в пригороде проста: субъект заказывает необходимый объём транспортных услуг, компания-перевозчик рассчитывает экономически обоснованный уровень тарифа, предъявляет свои расчёты и говорит, что на заказанный объём работы при действующей стоимости билетов ожидается следующий финансовый результат. К примеру, планируется перевезти 10 млн пассажиров, доходы – 500 млн руб., расходы – 900 млн руб., значит, выпадающие доходы составят 400 млн руб. Именно последнюю сумму необходимо заложить в бюджет субъекта Федерации.

В законе также прописывается необходимость заключения договора между перевозчиком – ППК и субъектом Федерации. Есть и ещё одна важная особенность. Это выведение комплекса пассажирских перевозок из сферы естественной монополии. Перевозчиков в одном субъекте Федерации может быть несколько. В конкурсе, проводимом органами региональной власти, могут участвовать несколько компаний, с помощью лотов можно делить объёмы и направления перевозок. В итоге регионы должны подходить к этому процессу, как к абсолютно рыночному.

Что касается ещё одного важного аспекта работы в правовом поле, то в 2011 году необходимо внести изменения в законодательство в части норм, направленных на предупреждение безбилетного проезда. Сегодня борьба с безбилетниками – компетенция перевозчика и его головная боль. Инструменты же её весьма ограниченны.

Помимо нормотворчества, перед пригородным пассажирским комплексом стоит не менее важная задача – выстраивание партнёрских отношений с региональными властями. Основой для взаимодействия с субъектами Федерации является договор на транспортное обслуживание населения с чёткими условиями транспортного заказа. Отсутствие такого документа обрекает компании на убыточность, так как только регион может компенсировать выпадающие доходы. При этом заключение договоров на сумму, меньшую необходимой, либо включение в него формулировки «при условии поступления средств из федерального бюджета» резко снижает возможность взыскания убытков в судебном порядке.

На сегодняшний день только 41 субъект Российской Федерации (чуть более половины из тех, кому следует это сделать) заключил договоры на организацию транспортного обслуживания населения с 16 пригородными пассажирскими компаниями. По предварительным оценкам, расходы всех ППК в 2011 году составят порядка 80 млрд руб. Доходы от продажи билетов – около 40 млрд руб., соответственно ещё примерно столько же – это выпадающие доходы перевозчиков. Сегодня же по факту во всех региональных бюджетах заложено не более 10% от требуемой суммы, что вызывает серьёзные опасения.

Пригородные компании уже предъявили регионам свои расчёты затрат, проведённые с помощью среднесетевого тарифа на услуги инфраструктуры, утверждённого ФСТ. Для субъекта Федерации это означает, что те затраты ППК, которые они всегда предпочитали считать «необъективными», теперь обоснованы законодательно и их необходимо принимать. Затем регион должен решить, какую часть затрат ППК будет оплачивать пассажир (через стоимость билета), а какую сумму регион должен компенсировать из бюджета.

На вопрос региональных властей об источниках финансирования этих расходов должен быть следующий ответ: активнее обращайтесь в Минфин. В прошлом году нам удалось убедить субъекты отправить в министерство заявки на полное возмещение затрат ППК. Напомню, 4 августа 2010 года премьер-министр России подписал распоряжение № 1322-р. В нём сказано, что Минфину и Минтрансу необходимо предусмотреть в федеральном бюджете средства для субсидирования данного вида перевозок. Опираясь на эти нормы, мы призываем ППК и регионы активнее заключать договоры на транспортное обслуживание.

При этом важно подчеркнуть, что в общении с регионами общей задачей является не топтание на месте, а согласованное видение развития пригородного комплекса на 10–15 лет вперёд. С 2011 года инвестиции в обновление фондов пойдут только при налаженной схеме взаимодействия перевозчиков с регионами. Инфраструктурные вложения – задача государства. Если субъект Федерации будет полностью компенсировать выпадающие доходы перевозчикам, то он может предъявить требования в том числе к владельцу инфраструктуры. Он говорит: «Я считаю, что на территории моего субъекта Федерации должен быть навес на каждой платформе». ОАО «РЖД», как владелец инфраструктуры, посчитает в связи с этим затраты, и далее встанет вопрос о том, что в инвестпрограмме их необходимо предусмотреть.

Стоит отметить, что ОАО «РЖД» – это компания, управляющая государственной инфраструктурой, а все затраты на региональную будут идти через затраты на пригородный комплекс. Поэтому мы говорим регионам: «Вы хотите больше новых электропоездов, навесов и платформ, заказывайте, но при этом готовьтесь за это платить».

Сейчас на всех ППК висят совокупные долги в размере 11 млрд руб. Это акционерные общества, и дальнейшие убытки могут повлечь процедуру банкротства. Мы настаиваем, чтобы регионы заняли активную позицию в этом вопросе и сами пробивали деньги в федеральном бюджете, доказывая, что это насущная потребность субъектов Федерации в развитии. Ведь давно известно, что чем выше транспортная активность населения, тем быстрее растёт валовой региональный продукт.

Безусловно, обсуждать реформирование пригородного комплекса без учёта мнения пассажиров неправильно. Самый волнующий их вопрос –  это стоимость проезда. ОАО «РЖД» напрямую заинтересовано в том, чтобы субъекты Федерации не повышали резко тарифы на перевозки, так как это приводит к снижению пассажиропотока. Нам бы очень хотелось, чтобы регионы взвешенно подходили к стоимости перевозок и в ряде случаев снижали тарифы. Должно развиваться комплексное пригородное пассажирское сообщение, когда на базе ППК могут формироваться автобусные маршруты. Сейчас система работает нерационально: на одном направлении каждый час отправляется электричка и пригородный автобус. Мы исходим из того, что комплексное развитие даст снижение нагрузки на региональные бюджеты.

Мы призываем регионы: используйте ППК в этом качестве, которое оптимизирует затраты всего пригородного хозяйства. Субъекты Федерации входят в состав акционеров ППК, а значит, имеют прямое влияние на их развитие. Компания в данном случае может получить лицензию и стать перевозчиком в автобусном сообщении. При использовании стыковки автобус – электричка можно значительно повысить качество транспортного обслуживания, сокращая при этом затраты.

Сегодня ОАО «РЖД» готово передавать на баланс ППК как электропоезда, так и обслуживающий их штат сотрудников. Единственная причина, по которой это не делалось до сих пор, – убыточность компаний. Однако будущая передача предусмотрена в правительственной программе реформирования железнодорожного транспорта, и это не столь отдалённая перспектива. В будущем ППК, обладая активами, станут более привлекательными с точки зрения получения долгосрочных финансовых ресурсов. Но для этого необходимо, чтобы по итогам 2011 года их работа была безубыточной.

Золотое сечение
Фёдор Пехтерев, генеральный директор Института экономики и развития транспорта,

Поставщики РЖД получат ориентиры для развития производства

Рубрики: Реформа холдинга
Точки роста

Долгосрочная программа развития холдинга до 2025 года будет принята в декабре

Рубрики: Реформа холдинга
Устранить противоречия
Александр Альхимович, к.т.н., эксперт по стандартизации,

Своды правил строителей и железнодорожников пока не стыкуются

Рубрики: Реформа холдинга
Индикатор роста

В РЖД сформировались основные элементы системообразующей компании, но без дальнейшей оптимизации не будет развития

Рубрики: Реформа холдинга
Чтоб сказку сделать былью

Для покупателей и продавцов услуг на железнодорожной инфраструктуре предлагается создать рабочий инструмент взаимодействия

Рубрики: Реформа холдинга

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Финансовая отчётность для руководителей и начинающих специалистов
Алексей Герасименко
«Финансовая отчётность для руководителей и начинающих специалистов». Издательство «Альпина Паблишер» 2021 год
Нейрокопирайтинг. 100 приёмов влияния с помощью текстов
Денис Каплунов
«Нейрокопирайтинг. 100 приёмов влияния с помощью текстов». Издательство «Эксмо» 2016 год
Кто бы мог подумать! Как мозг заставляет нас делать глупости
Ася Казанцева
«Кто бы мог подумать! Как мозг заставляет нас делать глупости». Издательство «Corpus» 2023 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru