Цифровизация и аутсорсинг

С апреля 2017 года команда ООО «ПрайсвотерхаусКуперс Консультирование» ведёт для ОАО «РЖД» мониторинг производственной деятельности и расчётов производительности труда железных дорог мира. В фокусе внимания – наиболее передовые национальные железнодорожные компании, лучшие практики которых целесообразно внедрять на сети железных дорог России. Аналитики уделяют основное внимание совершенствованию производственных процессов. Партнёр ООО «ПрайсвотерхаусКуперс Консультирование» Вячеслав Буевский отмечает, что наиболее важным направлением стало широкое внедрение IT-инструментов по всему спектру железнодорожной деятельности и расширение аутсорсинга.


Зелёный свет аутсорсингу

Аутсорсинг и аутстаффинг в мировой железнодорожной отрасли превращаются в эффективный инструмент оптимизации производственных процессов. По оценкам ООО «ПрайсвотерхаусКуперс Консультирование», на крупных железных дорогах на аутсорсинг передано минимум 20% работ, в некоторых видах деятельности этот показатель составляет до 50%. Рост производительности достигается не столько за счёт того, что компания, отдающая некоторые объёмы работ подрядчикам, сокращает собственный фонд оплаты труда, сколько за счёт более высокого качества и производительности узкоспециализированных аутсорсеров.

Доля аутсорсинга в общем объёме работ у наиболее технологичных мировых железнодорожных компаний продолжает расти. Так, Deutsche Bahn и ÖBB (Австрия) в настоящее время отдают компаниям-аутсорсерам до 20% объёмов работ по техническому обслуживанию подвижного состава. Доля аутсорсинга в техобслуживании и ремонте инфраструктуры у этих компаний достигает половины, а австрийские железнодорожники к тому же передали сторонним подрядчикам 20% объёмов работ по обслуживанию вокзального комплекса. В SNCF (Франция) сделали акцент на аутсорсинг в сегменте капитального ремонта инфраструктуры – на долю сторонних организаций приходится более 50% объёма работ. Аналогичные показатели и у ADIF/Renfe (Испания).

В Японии на аутстаффинг выведено до 20% работ по техобслуживанию и ремонту парка и более половины объёма работ по сервису инфраструктуры.


Модный тренд

Для повышения производительности труда ведущие железнодорожные компании мира применяют широкий набор технологий и IT-систем. Управление движением стало активно уходить в «цифру». В Японии, Германии, Швеции успешно внедрены информационные системы по управлению подвижным составом и персоналом, обслуживающим вагоны и локомотивы. На многих ведущих европейских железных дорогах успешно работают IT-системы для подачи и согласования запросов на доступ к инфраструктуре.

Япония и Китай в управлении движением используют системы контроля скорости движения поездов. В Японии для автоматизации управления движением на высокоскоростной инфраструктуре JR East на трёх линиях ВСМ внедрена цифровая система COSMOS, которая позволяет эффективно использовать станции с ограниченным количеством путей за счёт сокращения интервалов следования поездов до 4 минут. Хаб по управлению движением, расположенный в Токио, соединяется с блоками автоматической настройки маршрута с каждой станцией через широкополосную оптоволоконную сеть. Система включает подсистемы контроля электрооборудования, транспортного планирования, управления движением, маневровыми работами и работами по обслуживанию и ремонтам подвижного состава. Ввод данных происходит автоматически.

С 2004 года на всех новых и реконструируемых трансъевропейских железнодорожных коридорах ЕС в обязательном порядке внедряется Европейская система управления движением поездов (ETCS) – комплекс единых стандартов, разработанных в рамках международного сотрудничества для железнодорожной автоматики, телемеханики, связи и диспетчерского контроля. Система позволяет контролировать скорость движения поездов, определять их местоположение, вычислять расстояния между составами, контролировать скорости на участке. Контроль ведётся с помощью датчиков, которые размещаются на подвижном составе и инфраструктуре. В Германии система ETCS внедряется на приоритетных участках: сейчас оборудовано около 1% сети и порядка 7% планируется оснастить к 2027 году. На железных дорогах Франции система работает на отдельных линиях, а к 2030 году планируется внедрить её на всех ключевых линиях. В Испании система функционирует на 12% сети, а к 2050 году ей намереваются охватить всю сеть. К 2032 году намечено внедрение ETCS на всех ключевых линиях в Австрии, а к 2035 году – на ключевых линиях в Швеции. Подобные системы действуют и в Китае – уже сейчас CTCS-2, аналогом европейской ETCS, оборудовано 80% линий ВСМ.

Вокзальные комплексы также превращаются в цифровые пространства – Австрия, Германия, Швеция внедрили системы автоматического оповещения пассажиров об изменениях в расписании.


Умное депо

Активно идёт цифровизация и в сегменте эксплуатации подвижного состава. Одним из ключевых направлений стала диагностика вагонов и локомотивов с помощью бортовых датчиков различных параметров, по которым можно судить о техническом состоянии парка и снизить количество неисправностей за счёт использования предикативного технического обслуживания.

Лидерами по внедрению теледиагностики стали железнодорожные компании Китая, Японии, Франции, Германии. Например, в Японии на 2573 поездах компании JR East система теледиагностики внедрена с 1999 года. Онлайн-мониторинг состояния подвижного состава в увязке с данными о состоянии инфраструктуры даёт возможность сократить время проверки состояния поезда с 30 до 5 минут, уменьшить количество обслуживающего персонала и снизить затраты на обслуживание на 10%. Дальнейшее развитие системы позволило перевести 356 поездов на токийских линиях JR East с модели календарного техобслуживания на более рациональное и экономное обслуживание на основе фактического состояния подвижного состава.

В Австрии преуспели в автоматизации процессов технического облуживания в депо и мастерских. Во Франции, Японии, Швеции успешно работают системы предикативного технического обслуживания на основе анализа исторических данных о поломках. В ближайших планах ряда европейских и азиатских железных дорог – внедрение единых цифровых систем планирования и управления техобслуживанием подвижного состава.

На ВСМ Южной Кореи (Национальная железнодорожная компания Korail) используется аналитическая система управления техническим обслуживанием подвижного состава RCM1, которая использует базу данных о техническом состоянии подвижного состава, его поломках, ремонтах и техническом обслуживании. На основе массивов данных автоматически формируется оптимальная программа обслуживания. Она позволяет определять момент для нерегулярных процедур, например замены компонентов. Система классифицирует и степень поломок по уровню критичности, что также даёт возможность оптимизировать техобслуживание. А к 2022 году на корейских ВСМ заработают умные депо, которые позволят увеличить срок службы парка на 20–40%, удешевить техническое обслуживание на 25–30% и снизить количество происшествий на 30–50%. Элементы умного депо с 2018 года работают на базе депо ВСМ в Сеуле, где уже успешно роботизированы процессы покраски и мойки подвижного состава, внедрены ультразвуковая диагностика колёсных пар и автоматический заказ на подготовку запчастей на основе прогноза износа и поломки.
«Китайские железные дороги» на ВСМ в тестовом режиме внедрили систему диагностики и прогнозирования ремонтных работ. Система предикативного обслуживания включает три направления – диагностику, прогнозирование и управление «здоровьем» подвижного состава. Данные о техническом состоянии парка собираются в режиме реального времени с помощью порядка 3 тыс. датчиков так называемого бортового агента. Программное обеспечение бортового агента сравнивает фактические данные с параметрами работы исправного подвижного состава, которые формирует цифровой двойник подвижного состава. В случае обнаружения неисправности – отклонения фактических параметров от параметров цифрового двойника – система сигнализирует о поломке. Цифровой двойник ведёт аналитику технического состояния и даёт рекомендации по техническому обслуживанию на основе онлайн-прогноза неисправностей. Онлайн-диагностика проводится совместно с мониторингом инфраструктуры. Аналитика и прогнозы используются не только операторами для техобслуживания, но и производителями поездов для усовершенствования конструкции.


Обходчики уходят в прошлое

Эксплуатация инфраструктуры стала одним из наиболее важных направлений цифровизации железных дорог. Французский государственный железнодорожный оператор SNCF планирует к 2025 году полностью отказаться от неэффективных пеших обходов объектов инфраструктуры. Франция и Германия пошли по пути внедрения средств теледиагностики и мониторинга путей и оборудования. В SNCF преуспели во внедрении системы предикативного технического обслуживания на основе анализа исторических данных о неисправностях, а регулярные поезда DB оснащаются средствами диагностики путей. Аналогичные способы диагностики действуют и в Японии.

В Австрии и Швеции железнодорожные пути оснащаются датчиками технического состояния, данные с которых позволяют вести диагностику в режиме онлайн. В ÖBB внедрена единая информационная система для планирования и управления техобслуживанием и ремонтом путей.

В Южной Корее с 2010 года работает система KTMSYS, которая позволяет наблюдать за состоянием путей в режиме реального времени и координирует работы на инфраструктуре – формирует их оптимальный график с расписанием смен персонала. Снижение затрат на обслуживание путей в результате внедрения KTMSYS оценивается в 20%. В перспективе на железных дорогах Южной Кореи – реализация компанией Hyundai Rotem плана создания умной системы управления безопасностью. На путях и ключевых узлах подвижного состава (подшипниках, коробках передач) устанавливаются датчики, информация с которых будет стекаться в центр контроля, где на основе анализа больших массивов данных и предикативных алгоритмов планируется принимать решения по предупреждению поломок. Пилотные проекты этого плана тестируются с 2019 года, развёртывание основных элементов ожидается к 2022 году. В результате внедрения новой системы ожидается снижение количества происшествий на 30–50%.


Оптимизация по-японски

В Японии повышают производительность труда путём перехода к модели работы в одно лицо. Сейчас в поездах JR East работают два сотрудника локомотивной бригады – машинист и кондуктор, который подтверждает окончание посадки и выхода пассажиров, обеспечивает безопасность на платформе, открытие и закрытие дверей поезда. Новая модель предполагает сокращение кондукторов – их заменят камеры бокового вида, изображение с которых передаётся машинисту.

Функции открывания и закрывания дверей тоже берёт на себя машинист. С 2021 года видеооборудование устанавливается на 5–6-вагонных поездах.


Трудности перевода

Вячеслав Буевский уточнил, что к действующим на зарубежных железных дорогах практикам нужно относиться со здоровой долей скепсиса и принимать во внимание тот факт, что где-то они опережают «Российские железные дороги», а где-то нет. На производительность труда, по мнению эксперта, влияют и организационно-штатная структура компании, и степень автоматизации, и регуляторная среда – всё то, что принято называть спецификой национальной железнодорожной компании.

Так, при проведении сравнительного анализа в ООО «ПрайсвотерхаусКуперс Консультирование» семь стран (США, Канада, Австралия, Франция, Германия, Китай и Индия) разделили на две категории: страны, имеющие компании с разделённым грузовым и пассажирским движением (США, Канада, Австралия), и страны, где железнодорожные компании осуществляют одновременно все виды перевозок. При этом в США, Канаде и Австралии явно доминируют грузовые перевозки (пассажирские составляют менее 1%), в Германии и Китае они преобладают, а во Франции и Индии уступают пассажирским.

В итоге выяснилось, что по уровню производительности труда РЖД занимают 4-е место в общем рейтинге и 1-е среди стран с интегрированными грузовыми и пассажирскими перевозками.

Владимир Константинов