Монгольский путь
Владимир Грайворонский
Владимир Грайворонский
доктор исторических наук, главный научный сотрудник, заведующий сектором Монголии отдела Кореи и Монголии

Монгольский путь

Политический маятник Улан-Батора колеблется в направлении России и Китая
Для того чтобы определиться с лексическим аппаратом дискуссии, необходимо чётко разграничить понятия «жёсткой» и «мягкой» сил во внешней политике. Общепринятого определения «мягкой силы» в политическом дискурсе не наблюдается, но существует согласие относительно того, что под данным термином должны пониматься мирные, невоенные средства для реализации внешнеполитических целей государства, в том числе достижение договорённостей, изменение позиции и поведения партнёров путём взаимного согласия, добровольного признания привлекательности модели и предложений государства-субъекта. В данном случае отвергаются грубая демонстрация экономической и военной мощи страны, угрозы и прочие факторы, которые могут быть расценены как силовые с точки зрения государства – объекта воздействия.

Честно говоря, ранее мы не говорили о применимости подобной терминологии к советско/российско-монгольским отношениям, только сейчас началась дискуссия о возможностях и проблемах использования российских инструментов «мягкой силы» в Монголии. В аспекте «мягкой силы» «Российские железные дороги» (как и их предшественник – Министерство путей сообщения СССР) и российско-монгольское АО «Улан-Баторская железная дорога» играют большую роль в формировании динамики и духа российско-монгольских политических и экономических связей.

В 1947–1949 годах, вскоре после Великой Отечественной войны, была построена железная дорога Наушки – Улан-Батор. Монгольское правительство ещё до войны ставило перед руководителем Советского Союза И. Сталиным вопрос о строительстве железной дороги от Улан-Удэ до Улан-Батора. УБЖД является одним из ключевых системообразующих элементов плодотворного российско-монгольского сотрудничества: на её долю приходится до 80% всего грузооборота и более 20% пассажиропотока страны.

На протяжении более 60 лет Улан-Баторская железная дорога (Трансмонгольская магистраль) как совместная акционерная компания СССР/России и Монголии играет важную связующую роль не только между Россией, Монголией и КНР, но и между Европой и Восточной Азией. Однако двустороннее сотрудничество не ограничивается только данной компанией. Разрабатываются планы строительства новых железных дорог как на западе, так и на востоке Монголии, которые станут новыми транзитными коридорами между Россией, Монголией и Китаем.

Помимо экономики, УБЖД демонстрирует также позитивную динамику в области социальной ответственности бизнеса. Строительство и содержание посёлков и всей социальной инфраструктуры для железнодорожников, благоустройство придорожной территории, помощь учреждениям образования и здравоохранения – всё это демонстрация большой социальной роли предприятия. В этом отличие россиян от китайцев и западников: для нас важна не только прибыль, но социальная ответственность и кадровая политика. Примерно 10 тыс. монгольских железнодорожников (90% коллектива УБЖД) окончили российские профильные учебные заведения, что говорит о весомой роли России и РЖД в формировании профессиональной среды на монгольских железных дорогах.

Сегодня в монгольской прессе ведётся активная дискуссия о строительстве новой железной дороги Богдохан в обход Улан-Батора, с южной стороны заповедной горы Богдохан-ула, для сокращения грузоперевозок через город и частичной переориентации внутригородского участка УБЖД под нужды международных и внутригородских перевозок пассажиров. Возможно, проект «городской электрички» МЦК в Москве в этом плане вдохновляет внутренних инвесторов: в рамках строительства нового международного аэропорта в долине Хушигийн уже предлагается запустить в будущем местный аналог «Аэроэкспресса».

Непосредственную роль РЖД и УБЖД в качестве фактора «мягкой силы» можно продемонстрировать, анализируя приграничное и межрегиональное сотрудничество монгольских аймаков и регионов Восточной Сибири. До 70% общего объёма товарооборота России и Монголии приходится на пограничные регионы. Особенно активно монголы сотрудничают с Иркутской областью и Республикой Бурятия в области импорта нефтепродуктов и электроэнергии. Со стороны монгольских производителей существует постоянный интерес к освоению продовольственного рынка Восточной и Западной Сибири, в особенности мясных продуктов. Главным препятствием на данном пути являются ветеринарно-санитарные требования: в Монголии довольно часто случаются заболевания скота. При стратегическом сотрудничестве с российскими коллегами данная проблема постепенно решается. Отдельный вопрос – высокие (с точки зрения монголов) тарифы на грузоперевозки по российским железным дорогам, достижение консенсуса в данном вопросе также возможно.

Будущее российско-монгольских отношений в области транспортной политики предсказать довольно сложно, но позитивная динамика, видимо, будет сохраняться. В Улан-Баторе возлагают особые надежды на строительство железной дороги Таван-Толгой – Гашуун-Сухайт (на границе с Китаем), на продолжение модернизации и повышение пропускной способности УБЖД, на начало строительства новых железных дорог, в том числе Богдохан, Эрдэнэт – Овоот и далее до Курагино (Тыва) и др. С 2009 года ведётся дискуссия о возобновлении строительства магистрали Таван-Толгой – Сайншанд – Чойбалсан, которая соединит угольный бассейн Таван-Толгой на юге пустыни Гоби с УБЖД, с малозаселённым востоком страны и далее с Транссибом. Российские, китайские и другие иностранные инвесторы ведут ожесточённую борьбу за данный проект.

Политический маятник Улан-Батора колеблется в обоих направлениях: мы видим активное участие китайцев, японцев и южных корейцев в инфраструктурных проектах, но российский вектор пока остаётся доминирующим. Можно констатировать наличие нескольких сил в данной игре: российские инвесторы, стремящиеся сохранить статус-кво и укрепить свои позиции, китайские, японские и южно-корейские партнёры, пытающиеся освоить новый для себя рынок, и разные политические группировки внутри монгольской элиты, борющиеся под патриотическими лозунгами за свои интересы.

В случае создания экономического коридора Китай – Монголия – Россия в рамках сопряжения проектов «Новый шелковый путь» (Китай), «Евразийский экономический союз» (Россия) и «Степной путь» (Монголия) роль УБЖД и РЖД как фактора «мягкой силы», несомненно, возрастёт. Все выше упомянутые проекты в качестве особо важных вошли в Программу первоочередных мер по преодолению трудностей в развитии экономики Монголии, разработанную новым правительством во главе с Ж. Эрдэнэбатом. Тем не менее необходимо учитывать долгосрочные факторы, в частности возможное изменение политического курса монгольских элит в сторону большего изоляционизма. Фактор присутствия УБЖД как социально ориентированного предприятия позволит в будущем нивелировать конфликты, причиной которых является неблагополучная социально-экономическая среда.


СПРАВКА

Строительство Трансмонгольской магистрали началось в 1947 году от станции Наушки (ВСЖД). Регулярное сообщение от Наушек до Улан-Батора началось в 1950 году, к китайской границе линия подошла в 1955 году, а с января 1956-го открылось прямое железнодорожное сообщение до Пекина. До этого в Монголии существовала открытая в 1938 году 43-километровая ветка, соединявшая угольные шахты в Налайхе со столицей, и 236-километровая магистраль Борзя (ЗабЖД) – Баян-Тумен (совр. Чойбалсан) на северо-востоке страны (открыта в 1939 году).
Единство мира
Параг Ханна, консультант по глобальной стратегии, основатель FutureMap,

Как развитие транспортной инфраструктуры может спасти планету от вражды

Рубрики: Гость номера
Выстоят профессионалы
Борис Лёвин, президент Ассоциации вузов транспорта, ректор Российского университета транспорта (МИИТ),

Специалисты будущего должны быть универсалами

Рубрики: Гость номера
Команда 2030
Дмитрий Шаханов, заместитель генерального директора ОАО «РЖД»,

Стратегия управления талантами

Рубрики: Гость номера
Жизненный цикл
Валентин Гапанович, президент некоммерческого партнёрства «Объединение производителей железнодорожного транспорта» ,

От новых локомотивов к беспилотным поездам

Рубрики: Гость номера
Молодым – дорога
Анатолий Фиронов, заместитель директора Русско-немецкого института МИИТа,

Железнодорожные вузы готовят специалистов будущего

Рубрики: Гость номера

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Финансовая отчётность для руководителей и начинающих специалистов
Алексей Герасименко
«Финансовая отчётность для руководителей и начинающих специалистов». Издательство «Альпина Паблишер» 2021 год
Нейрокопирайтинг. 100 приёмов влияния с помощью текстов
Денис Каплунов
«Нейрокопирайтинг. 100 приёмов влияния с помощью текстов». Издательство «Эксмо» 2016 год
Кто бы мог подумать! Как мозг заставляет нас делать глупости
Ася Казанцева
«Кто бы мог подумать! Как мозг заставляет нас делать глупости». Издательство «Corpus» 2023 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru