Найти баланс: преимущества и риски

Найти баланс: преимущества и риски

Транспортные инфраструктурные проекты ГЧП уходят в регионы
По оценке Всемирного банка, конкурентоспособность экономики любой страны сегодня на 40% определяется состоянием её инфраструктуры. Заметно, что даже в кризис мировые лидеры сохраняют и по возможности наращивают инвестиции в развитие транспортных сетей, новые трассы, дорожные развязки. При этом примерно в половине проектов доля частного капитала доходит до 40–50%. На этом фоне российские инвесторы пока смотрятся блекло. Почти все более-менее крупные федеральные инфраструктурные проекты – БАМ, Транссиб, объекты к чемпионату мира по футболу 2018 года – реализуются за счёт средств государства, с минимальными вложениями бизнеса или вовсе без них. До сих пор риски для инвесторов перевешивали преимущества, поэтому власти пошли по пути совершенствования условий партнёрства. В прошлом номере «Пульт управления» рассказал о запуске новых механизмов ГЧП – специальном инвестиционном контракте и частной концессионной инициативе. Как отреагирует российский рынок на новые инструменты и в каком направлении будут развиваться транспортные инфраструктурные проекты ГЧП, проанализировали на Российской неделе ГЧП – 2016.


Региональный колорит

Восстанавливая экономику после разрушительных лет Великой депрессии, США за счёт бюджетных и внебюджетных средств за несколько лет выполнили порядка 44 тысяч инфраструктурных проектов, в основном транспортных. Протянувшиеся по всей стране новые дороги, отстроенные сооружения, дамбы и мосты обеспечили бесперебойный ход товаров и грузов и дали импульс для роста всей американской экономики. Россия по занимаемой площади больше США почти в два раза, но число инфраструктурных транспортных проектов у нас примерно в 20 раз меньше, чем у Штатов.

По данным Центра развития государственно-частного партнёрства, на первый квартал 2016 года соглашения между государством или его представителем и частным партнёром заключены всего по 873 проектам. В основном это уровень муниципалитетов, реже – регионов. Согласование на федеральном уровне прошли немногим больше 10 проектов.

У такого дисбаланса рынка несколько причин.



Во-первых, это риски и компетенции. Немногие российские компании сегодня имеют кадры, способные управлять масштабными проектами, а без подтверждённых навыков девелопмента проблематично получить банковские гарантии.

Во-вторых, финансовые возможности. С учётом образовавшегося с начала кризиса ограничения заёмных средств инвесторы неохотно вкладываются в проекты с непонятными сроками окупаемости и не берут на себя больших обязательств. Много вопросов в этой связи возникает как раз к новому механизму частной концессионной инициативы. Проработка проекта – процесс затратный. Кто и каким образом будет возмещать компании расходы при негативном решении концендента (то есть государственной стороны), пока не понятно.



И, наконец, третий барьер – административный. «В регионах всё решается проще и быстрее, там меньше административных барьеров, – комментирует заместитель председателя правления ГК «Автодор» Александр Носов.– Когда у нас запускался проект Западного скоростного диаметра, то, что в Санкт-Петербурге решалось за день, на федеральном уровне – за три месяца. Логично, что региональных проектов и инициатив у нас больше».

Региональных инициатив хоть и больше, но их реализация скорее напоминает бег с препятствиями. Пока инвесторы осторожничают при выборе проектов ГЧП, чтобы не продешевить или не понести расходы, сами субъекты по непонятной причине не могут определиться с объектами концессионных соглашений. С этим справились только в 21 регионе. Провисает и частная инициатива – по более чем двум сотням предложенных проектов было подписано только 18 контрактов. КПД этого процесса меньше 10%. Ещё в 14 субъектах государственно-частного партнёрства не существует в принципе.

Тем не менее региональный рынок проектов ГЧП всё-таки развивается. По оценке Центра развития ГЧП, в некоторых субъектах властям удалось выстроить партнёрские взаимовыгодные отношения с инвесторами. Среди лидеров предсказуемо оказались Москва с индексом развития ГЧП 60,2% и Санкт-Петербург (59,9%), тройку замыкает Самарская область (59,6%).


Дороги в лидерах

Больше всего проектов на основе государственно-частного партнёрства в России, причём на всех уровнях, на данный момент появляется в сфере дорожного строительства.

Показательно, что дорожные проекты инициирует не только концендент, но и сами инвесторы. Это тот редкий случай, когда интересы двух партнёров полностью сходятся. Стране для экономического роста критически нужны дороги – это понимают все, так же как и то, что этих дорог сейчас нет. По качеству автомобильных трасс Россия в мировом рейтинге не входит даже в первую сотню стран. Потребность, похоже, сформировала тенденцию. ГК «Автодор» как представитель государства и концендент уже заключил несколько долгосрочных концессионных соглашений на строительство дорог федерального значения, и в разработке ещё несколько проектов. Так, государство сейчас ищет частного партнёра на строительство последнего участка платной скоростной дороги М11 Москва – Санкт-Петербург. 90% расходов (66,5 млрд руб.) возьмёт на себя сам «Автодор», 10% (более 7,3 млрд руб.) – доля подрядчика.

С появлением механизма частной концессионной инициативы (ЧКИ) интерес инвесторов к дорожным проектам только вырос. Управляющий директор Газпромбанка Павел Бруссер отмечает, что из семи рассматриваемых банком проектов ЧКИ четыре – в области автомобильных дорог.

В самом «Автодоре» к такой активности пока отношение несколько настороженное.

Исключить все накладки у «Автодора», впрочем, пока не получается. Так же как и в случае с М11, определить исполнителей для третьего и четвёртого пусковых комплексов ЦКАД должен был конкурс. Средства концессионеров по плану проекта составляют 32,7 млрд руб. и 28,8 млрд руб. Заявки на участие потенциальные частные партнёры подавали ещё в конце 2014 года, но в итоге до самого конкурса дошло по одному кандидату, и отбор пришлось отменить. Впрочем, на сроках реализации проекта эта заминка, считают в «Автодоре», никак не скажется. Проект, как обещают, будет сдан к 2018 году.


С особым статусом

В отличие от дорог автомобильных качество российских железных дорог мировым стандартам соответствует, но рост экономики требует и роста пропускных способностей. Однако привлечь инвесторов на железнодорожные инфраструктурные проекты оказывается куда как сложнее. Прежде всего они более дорогостоящие и имеют длительный срок окупаемости – как правило, свыше 20 лет. Плюс к тому сама окупаемость напрямую завязана на трафике и интенсивности использования объекта, что сложно спрогнозировать на такой длительный срок. Во многом благодаря этому в отрасли до сих пор не сложилось правоприменительной практики государственно-частного партнёрства. Один из немногих проектов ГЧП, который всё-таки реализуется на железной дороге, – строительство путей необщего пользования Бованенково – Сабетта в Ямало-Ненецком автономном округе. Сегодня это одновременно и самый дорогой российский проект ГЧП. Правда, и отдача от него ожидается существенная. Пути обеспечат доступ к минерально-сырьевой базе не только Ямала, но и других регионов.


На финишной прямой

Подготовка транспортного инфраструктурного проекта ГЧП – процесс не быстрый. На согласование всех деталей крупного объекта могут уходить годы. За это время меняются и условия, и концессионер, а иногда и сам проект трансформируется кардинально. Большинство российских инфраструктурных проектов на данный момент находятся либо на начальной, либо на подготовительной стадии. Но некоторые всё-таки стоят на пороге реализации, и, что неудивительно, – все региональные.

1) Мост через Обь в Новосибирске
Предпосылки: катастрофическая нехватка пропускных способностей. Существующие в городе мосты через реку не справляются с трафиком и вдобавок нуждаются в капитальном ремонте.
Общая стоимость строительства: 49,6 млрд руб. Половину этой суммы составят средства федерального бюджета, ещё 4 млрд предоставит регион. Остальное – 20,2 млрд руб. – инвестиции частного партнёра. Подготовку территории – выкуп земли, снос, перенос коммуникаций – субъект берёт на себя.
Действие соглашения: 25 лет, из которых 5 лет – строительство и 20 лет – эксплуатация.
Расчётный трафик: около 85 тыс. автомобилей в сутки.
Тип объекта: платный, максимальная стоимость проезда для мотоциклов и легковых автомобилей – 153 руб., для крупногабаритного транспорта – 706 руб.
Окупаемость для инвестора: за счёт сбора платы частный партнёр за 20 лет предположительно получит не меньше 91,6 млрд руб.
Сроки реализации: конкурс на заключение концессионного соглашения власти субъекта объявят не позднее 1 октября, а само строительство планируется начать в 2017 году.

2) Восточный обход Ижевска
Предпосылки: увеличение трафика в Ижевске из-за прохождения через город всех транзитных потоков, в том числе федеральных. Новая дорога станет продолжением уже реализуемого инфраструктурного ГЧП-проекта по строительству мостовых переходов через Каму.
Общая протяжённость – 62 км.
Общая стоимость строительства – 57,8 млрд руб., из них 2 млрд руб. из регионального бюджета, 35 млрд – из федерального бюджета, 20,8 млрд – средства концессионера.
Действие соглашения – 30 лет, четыре из которых уйдёт на строительство, 26 – на эксплуатацию.
Расчётный трафик – 8–10 тыс. автомобилей в сутки.
Тип объекта – платный, средняя стоимость – 2,5 руб. за километр легковым автомобилям и 10 руб. – грузовым.
Окупаемость – за счёт сбора платы концессионер получит около 24 млрд руб.

То, что инфраструктурных транспортных проектов ГЧП на завершающей стадии пока единицы, говорит о незрелости рынка. Об этом же свидетельствует и соотношение частных инвестиций в проекты к номинальному ВВП. В России оно менее 1%.

Согласно экспертным оценкам, чтобы говорить о сбалансированности привлечения инфраструктурных инвестиций на принципах государственно-частного партнёрства в российскую экономику, этот показатель должен быть на уровне не ниже 4–5%. Лучше – больше. В ряде стран со схожей структурой и объёмом инвестиций соотношение значительно выше. Но для этого у государственно-частного партнёрства в России должны быть чётко прописанные, понятные и стабильные правила игры.


МНЕНИЕ

Александр Носов,
заместитель председателя правления ГК «Автодор»:

– Хотя норма ЧКИ прописана в законодательстве, у нас пока нет сформированных правил игры и конкретного алгоритма действий. Всё-таки есть разница между объектами, заложенными в государственных и федеральных целевых программах на бюджетные средства, и теми, что предлагают частную инициативу и 100-процентное частное финансирование. К тому же одно дело, когда предполагается 30–40% вливаний из бюджета, а другое – 90%. В регионах могут появляться частные инициативы под 99% государственного софинансирования. Ещё до подачи заявки каким-то образом должен быть выстроен диалог между частным инициатором и государственным органом. Мы никогда не объявим конкурс без предварительного диалога с рынком.


СПРАВКА

Проект ж./д. пути необщего пользования Бованенково – Сабетта в ЯНАО

Описание проекта: однопутная железнодорожная линия с перспективой создания второго пути, ширина колеи стандартная – 1520 мм. Предусмотрено строительство сопутствующей инфраструктуры, в том числе приёмо-отправочных и сортировочных парков, узловой станции, локомотивного депо, пассажирских платформ и железнодорожного вокзала на станции Сабетта.
Максимальная скорость движения грузовых и пассажирских поездов – 50 км/ч.
Объём инвестиций – 113 млрд руб. Подрядчик – ООО «ВИС ТрансСтрой».
Действие соглашения – 21 год. Строительство линии будет закончено до конца 2019 года.
После окончания срока договора железнодорожная линия будет безвозмездно передана в собственность Ямало-Ненецкого автономного округа.

Мода на проекты
Александр Козлов, директор Департамента проектного управления ООО «Аэроэкспресс», доцент, к.э.н.,

От ручного управления к программно ориентированному

Рубрики: Корпоративное управление
Новый взгляд
Николай Верховский, исполнительный директор Центра цифровой трансформации, директор проектной работы Московской школы управления «Сколково» ,

В чём принципы архитектуры цифровой компании

Рубрики: Корпоративное управление
Блокчейн для РЖД
Олег Шибанов, заместитель проректора Российской экономической школы,

Творческое сотрудничество с Российской экономической школой

Рубрики: Корпоративное управление
Свои облака
Евгений Чаркин, директор ОАО «РЖД» по информационным технологиям,

Как происходит цифровизация железнодорожного холдинга

Рубрики: Корпоративное управление
Информационная прозрачность

РЖД публикуют нефинансовые отчёты с 2006 года

Рубрики: Корпоративное управление

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Кто бы мог подумать! Как мозг заставляет нас делать глупости
Ася Казанцева
«Кто бы мог подумать! Как мозг заставляет нас делать глупости». Издательство «Corpus» 2023 год
Перепрошивка: как защитить свой мозг в цифровую эпоху
Карл Марси
«Перепрошивка: как защитить свой мозг в цифровую эпоху». Издательство «Альпина нон-фикшн» 2023 год
Почему не все любят ходить на работу. Правда о вовлечённости сотрудников
Патрик Ленсиони
«Почему не все любят ходить на работу. Правда о вовлечённости сотрудников». Издательство «Манн, Иванов и Фербер» 2017 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru