Свободный доступ – конкурентное преимущество

Актуализированная в ОАО «РЖД» Генеральная схема развития железнодорожной сети до 2020 года и на перспективу до 2025 года даже при умеренном росте перевозок предполагает значительные инвестиции в инфраструктуру. Мы разрабатывали её, основываясь на прогнозах Минэкономразвития, взяв за основу октябрьский вариант министерства, который предполагал самый сдержанный рост отраслей, обеспечивающий соответственно железнодорожные перевозки ростом от 1,38 млрд тонн до 1,55 млрд тонн в 2020-м и до 1,7 млрд тонн в год к 2025-му. Ситуация может меняться в зависимости от сценариев роста экономики, но скорее всего в сторону ещё большего увеличения грузовой базы. А пока среднегодовые темпы – около 2% – не слишком высоки и вполне объективны.

Большую проблему для увеличения объёма перевозок сейчас представляют ограниченные пропускные способности сети. Парадокс: там, где мы больше всего везём, там и наибольшее количество «узких мест». Сейчас их протяжённость составляет 8,4 тыс. км, притом что более 7 тыс. км располагается на тех 30% сети, по которым осуществляются перевозки 70% всех грузов. Однако если до 2025 года мы реализуем ту инвестиционную программу, которая предусмотрена в Генеральной схеме, то решим эту проблему. Если же проблему не решать, то к 2020 году ограничения коснутся 21 тыс. км, а к 2025-му – уже 24 тыс.

В настоящее время идёт процесс аудита проекта модернизации Восточного полигона в поисках возможных способов экономии. Однако по решению вице-президента Аркадия Дворковича эта экономия всё равно должна будет быть направлена на проекты, реализуемые в рамках этой модернизации. Проект БАМа и Транссиба предусматривает увеличение перевозок к уровню 2012 года на 66,8 млн тонн. Эта цифра стоит в паспорте проекта. Однако некоторые грузоотправители растянули сроки ввода новых месторождений и ушли с увеличением добычи за 2019 год, то есть за первый этап реализации проекта, в связи с чем необходимо будет несколько перераспределить грузопотоки. Одни грузоотправители заместят других. Например, «Мечел» в меньшей степени будет везти уголь из Кузбасса, а в большей – с Эльгинского угольного месторождения, которое ближе к экспортным рынкам. И это нужно будет учитывать в схеме движения.

На восточном направлении мы должны сохранить наши традиционные сектора торговли с государствами АТЭС, потому что, если мы уйдём оттуда сейчас, при благоприятной конъюнктуре вернуться будет уже очень сложно.

Но традиционно у нас три направления грузопотока: восточное (БАМ и Транссиб), северо-западное (Мурманск и Усть-Луга) и южное (направление к азово-черноморским портам).

На северо-западном направлении, помимо порта Усть-Луга, который у всех на слуху, расширяются и новые порты – Высоцк, Приморск, Бронка, Мурманск. Через них планируется увеличение перевозки нефтепродуктов и контейнерных грузов, что потребует соответствующего развития инфраструктуры.

Южное, азово-черноморское, направление сейчас связано со строительством моста в Крым, подходов к нему и развитием Таманского полуострова, на котором строятся современные портовые сооружения. Здесь ускоренными темпами нужно строить обход Краснодарского транспортного узла, который уже не справляется с перевозками в южном направлении.

Кроме этого, есть отдельная программа развития тяжеловесного движения. На период до 2020 года увеличение провозной способности на железных дорогах ОАО «РЖД» предусматривается в основном за счёт повышения унифицированной весовой нормы с 6000–6300 тонн до 7100 тонн, а на отдельных направлениях в качестве эксперимента идут составы и 8000, и 9000 тонн. Здесь необходимо комплексно посмотреть экономику этих перевозок в том плане, что они сильно воздействуют на инфраструктуру, а для её восстановления потребуются дополнительные средства.

Также в Генеральной схеме предусмотрена отдельная программа развития скоростного движения и ВСМ. В соответствии с ней существенно поднимаются скорости на уже существующей инфраструктуре. Мы должны связать Москву с окружавшими её крупнейшими областными центрами по времени в пути не более 3–4 часов. Расширить полигон функционирования таких поездов – наша задача. Нужно вернуться к вопросам специализации линий, расставить приоритеты. Разумеется, для этого потребуются определённые инвестиционные ресурсы. По нашим расчётам, до 2020 года необходимо вложить в развитие инфраструктуры 4,4 трлн руб. (из них 1,2 трлн руб. – на развитие пассажирского скоростного движения и ВСМ), а до 2025 года – 6,2 трлн руб. (из них 3 трлн – на пассажирское сообщение).

Но при условии реализации соответствующих программ к 2020 году пассажирооборот увеличится на 11,5%, а к 2025-му – на 21,1%. Очевидно, что в пассажирском сегменте мы вполне успешно сможем конкурировать с другими видами транспорта.