Цифровая железная дорога

Устойчивую работу сети способен обеспечить единый информационный комплекс систем управления и обработки данных. Переход в железнодорожной отрасли от информационно-управляющих к полностью управляющим системам может быть обеспечен за счёт объединения автоматизированных информационных систем, интегрированных на сети дорог в производственные процессы, уже сегодня. ОАО «РЖД» выступает драйвером развития современных технологий в транспортной отрасли, нацеливаясь на повышение эффективности в организации перевозочного процесса.

Главными направлениями политики компании в области информационных технологий являются импортозамещение и клиентоориентированность, перспективы развития этих направлений заложены в IT-стратегию компании, которая будет сформирована уже в этом году.

По мнению директора по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгения Чаркина, здесь очень важны диалог, обмен идеями, наработками, которые способствуют повышению эффективности деятельности компании. «Много внимания уделяется и вопросу клиентоориентированности: мы действуем и живём ради клиента, а это всё население страны, как пассажиры, так и бизнес, который перевозит грузы по инфраструктуре российских железных дорог, – подчёркивает он. – В развитии информационных технологий темп взят очень хороший, и его не надо сбавлять. Руководство компании уделяет большое внимание этим вопросам, и мы настроены на самую серьёзную работу».

Большие перспективы информатизации открываются в области пассажирских перевозок. В этом году данное направление особенно актуально, поскольку 2016-й объявлен в РЖД Годом пассажира. Особое внимание здесь уделяется созданию единого мобильного приложения для пользователей, в котором можно приобрести билеты, ознакомиться с расписанием, посмотреть опоздание или фактическое местоположение поезда, получить дополнительные услуги – заказать такси, оплатить парковку у вокзала и т.п. Отдельным сервисным блоком разрабатывается возможность коммуникаций между пассажиром и работниками РЖД. Этот сервис даёт возможность клиенту отправить обращение, например, с жалобой на качество услуг в поезде, на что последует незамедлительная реакция администрации ФПК. Возможности таких приложений, по расчётам специалистов департамента информационных технологий, могут значительно повысить лояльность пассажиров.

Говоря о стратегической перспективе, специалисты характеризуют её таким понятием, как «цифровая железная дорога». Этот термин уже признан Международным союзом железных дорог. Под ним понимается единый информационный комплекс взаимосвязанных систем обработки данных и систем автоматики в управлении перевозками.

Информационные технологии активно внедряются и как инструмент взаимодействия грузоотправителей и собственников вагонов. «Необходимо упростить жизнь рядовым грузоотправителям, которым совершенно необязательно знать внутренние правила перевозок, – считает заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Владислав Кустарев. – Мы должны двигаться к формату «грузовое РЖД-такси», в котором, не выходя из дома, вы можете электронно контролировать всё». Многофункциональная электронная торговая площадка позволяет грузоотправителю в режиме онлайн разместить заказ на вагоны для перевозки, а собственнику вагонов – предложить свой парк.

Именно комплексное внедрение цифровых технологий управления отражает сегодняшнее состояние и уровень использования информационных систем. Завтрашний день в развитии процессов управления станциями – это полная автоматизация всех технологических операций.

Специалистами НИИАС была разработана принципиально новая система для станции Лужская, и немецкие коллеги, ознакомившись с российскими технологиями, уже не считают, что их разработки на первом месте, – теперь они выступают в роли ведомых. Всё многообразие функций, реализованных на станции, позволяет говорить о поэтапном переходе к чисто российским технологиям. Например, маневровая автоматическая локомотивная сигнализация МАЛС – это спутниковая навигация, электронная карта, цифровая радиосвязь, возможности движения поезда в любом направлении, сокращение перепробегов в маневровой работе, а в перспективе работа без машинистов. Технологии Лужской будут внедрены на станциях Инская и Лоста.

Внедрение безбумажных технологий уже в этом году позволило упростить обмен товарными накладными и счетами-фактурами с собственниками подвижного состава. Новый проект даёт, например, возможность собственнику через «Личный кабинет» в режиме онлайн получать информацию о зачислении денежных средств на единый лицевой счёт за услуги текущего отцепочного ремонта. В III квартале 2016 года планируется завершить тестирование функционала системы и начать подключение к ней собственников подвижного состава.

Эдуард Лецкий, д.т.н., профессор МИИТа, уверен, что совершенствование системы управления вагонным парком упирается в решение давно известной проблемы, суть которой – в отношениях между игроками на конкурентном поле перевозок. «И здесь есть одна интересная идея, которая снимет проблему с порожним пробегом и забитыми приватными вагонами путями. При этом нет необходимости возвращаться к инвентарному парку. Идея состоит в безвозмездной передаче вагонов от собственника в управление РЖД путём виртуализации парка. Исполнение перевозок осуществляется РЖД с помощью любых «обезличенных» вагонов, а не только тех вагонов, которые принадлежат данному собственнику. Суть заключается в том, что сам порожний пробег в условиях рыночной экономики не является проблемой – пусть вагоны бегают, раз собственники платят. Проблема возникает, когда порожний парк забивает все пути отстоя и падает провозная способность дорог. Виртуализация парка позволит сократить порожний пробег до уровня инвентарного парка, создать конкурентное поле в области перевозки грузов, повысить прибыль ОАО «РЖД» и стимулировать развитие инфраструктуры. Основной результат, которого мы ожидаем от информационных технологий, – это поддержка принятия решений в сложных ситуациях», – резюмирует он.

Поиск решений ведут многие компании, в том числе и собственники вагонов. Специфика задачи состоит в том, что расчёту подлежат сотни миллионов переменных величин при огромном парке вагонов. А это влечёт за собой необходимость использования суперкомпьютеров. Но на практике уже есть опыт внедрения информационных технологий, позволяющий обеспечить 25-процентный прирост прибыли компании-перевозчика, например, при переходе на автодиспетчерские службы.

Александр Осьминин, д.т.н., профессор ВНИИЖТа, обращает внимание на новые возможности, предоставляемые пользователям автоматизированной системой расчёта плана формирования поездов (АС РПФП), ориентированной на грузоперевозчиков. «Она позволяет последовательно подключаться к дорожным серверам и визуально отображать информацию о вагонопотоках на электронной карте сети железных дорог. Автоматизированная система рассчитывает план формирования поездов для всех станций, где формируются вагонопотоки, – подчёркивает он. – Автоматизация процесса позволила вести расчёты в том числе и для участковых станций, что до этого было невозможно из-за различных критериев протяжённости движения корреспонденций вагонопотоков, поскольку вагоны не всегда едут по кратчайшему расстоянию. Хотя до сих пор многие факторы формирования вагонопотока невозможно формализовать для последующего расчёта, информационные системы позволяют отфильтровывать данные по каждому конкретному признаку, вплоть до отражения информации о вагонопотоке на электронных картах, и получать аналитику по маршрутам движения составов».

Несмотря на известную конкуренцию идей по наиболее оптимальным решениям «оцифровки» железной дороги и необходимость их надлежащего аудита, Евгений Чаркин уверен, что все установки, заданные политикой государства в этой области, компанией будут выполнены. «Нами давно был взят курс на постепенное полномасштабное внедрение импортозамещающих технологий. Могу сказать, что с точки зрения базовых технологий, в частности управления перевозочным процессом, доля импортозамещения крайне высока. И мы будем продолжать эту работу. Кроме того, мы будем крайне придирчиво отслеживать и оценивать экономическую целесообразность внедрения и развития различных направлений инновационных средств информатизации. Сейчас такое время, когда самое серьёзное внимание уделяется производительности труда и снижению затрат. Те наработки, которые способствуют достижению этих показателей, имеют первостепенное значение».

Неудивительно, что с оценками развития информационных технологий в холдинге, которые дают специалисты РЖД, полностью согласны независимые эксперты. Председатель совета директоров itSMF России Илья Хает так оценивает уровень информатизации компании: «РЖД идут в русле общемировых тенденций и активно внедряют высокие технологии. Это очень правильная позиция – с клиентом нужно общаться на его языке. Предоставлять услугу комплексно, клиентоориентированно и понятно. Идеальным дополнением станет гарантия качества».

Другая область применения информационных технологий – системы диагностики. Во всём мире их развитие сегодня идёт от использования отдельных вагонов-лабораторий к интегрированию диагностических комплексов в поезда, в том числе и высокоскоростные, что позволяет сократить затраты. Так, уже используются современные российские комплексы для контроля параметров инфраструктуры: автоматизированный диагностический комплекс «ЭРА», скоростная бесконтактная путеобследовательская станция КВЛ-П3.0, самоходная путеизмерительная лаборатория на базе электровоза ЧС200-08 (СПЛ-ЧС200). А проект НИИАСа по мониторингу инфраструктуры с использованием принципов телематики был признан лучшим на европейском конкурсе в Австрии и Швейцарии.

По мнению первого заместителя генерального директора НИИАСа Ефима Розенберга, ключевым элементом в этой сфере будет являться прогноз ресурса, обеспечиваемый за счёт обработки данных, формируемых на основе самых разных источников информации, включая беспроводные датчики.

Отечественная компания «Финк Электрик» разработала систему беспроводного контроля состояния буксовых узлов вагонов. Она способна обеспечить непрерывный контроль состояния буксовых узлов, колёсных пар, боковых рам тележек и перевозимых грузов, а также динамический анализ состояния наиболее важных узлов тележки по различным параметрам и в случае какой-то неисправности передать сигнал тревоги на локомотив.

Ефим Розенберг считает, что управление улучшается сейчас за счёт оптимизации движения не в границах дорог, а по сквозным технологиям. Эти технологии удалось за короткие сроки реализовать на сочинском полигоне. Российские комплексы информационных систем во взаимодействии с автоматикой обеспечивали выполнение графика, учёт конфликтных ситуаций, автоматическое управление стрелками. Опыт применения этих технологий показал, что российские разработки ничуть не хуже зарубежных, а в ряде случаев более предпочтительны.

То, что было опробовано в Сочи, сегодня реализуется в проекте Московской кольцевой железной дороги. Здесь условия ещё более жёсткие. По сути, это наземное метро с соответствующей интенсивностью графика перевозок, что предполагает сочетание информационных систем и автоматики низового уровня, обеспечивающее поступление данных, системных сигналов и одновременный перевод команд информационных систем в реальное управление элементами движения.

Внедрение подобных технологий уже обеспечивает колоссальное сокращение непроизводительных затрат. Так, сортировочный комплекс на станции Ярославль включает в себя техническое цифровое зрение, спутниковую навигацию, систему контроля отцепов и автоматическое считывание номеров вагонов по видеоконтролю. На Западе таких комплексов просто нет. Новые технологии позволяют получать информацию о месте нахождения каждого локомотива, причём не только поездного, но и маневрового. Шестнадцать тысяч подвижных единиц сегодня уже оборудованы системами ГЛОНАСС и GPS.

По мнению Ефима Розенберга, именно комплексность информационных систем, наличие цифровых карт не только в информационном центре, но и на локомотиве отличает нашу идеологию от европейской. Абсолютно новые технологии развиваются и на базе волоконно-оптических линий. Помимо скоростной передачи информации, с их помощью можно контролировать движение поездов. Этой проблемой сегодня занимаются всего четыре компании в мире, в том числе ОАО «РЖД». В перспективе на станциях намечается переход к беспроводному управлению. Это будет не просто доступ к Wi-Fi, а технология сетей беспроводного управления, что обещает отказ от большинства кабельных сетей. Экономия от такого решения очевидна. Воплощение идеи «цифровой железной дороги» можно считать состоявшимся. Теперь дело за её обкаткой и, как говорят, «доводкой её до ума».