Экономика перевозок

Обеспечение устойчивой и динамичной экономики – один из основных постулатов указа Владимира Путина «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года». Предполагается, что темпы роста ВВП страны должны не позднее 2030 года вывести Россию на четвёртое место в мире по объёму внутреннего валового продукта, рассчитанного по паритету покупательной способности. По словам главного научного сотрудника Института экономики РАН Игоря Николаева, ОАО «РЖД» сегодня находится в неплохих конкурентных условиях – разворот на восток, в данном случае речь идёт о Китае, серьёзно поддерживает компанию. «Для РЖД развитие этого экспортного направления является ключевой задачей, именно за счёт него можно добиться поставленных результатов», – отмечает эксперт.


Транспорт должен быть эффективным

Реализация целей, обозначенных в указе, должна быть важным вектором развития хозяйственной деятельности холдинга, считают в ОАО «РЖД». При этом генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров отметил на опертивном совещании: «Мы должны исходить из экономики перевозок. Без адекватной стоимости перевозки мы как транспорт не будем эффективны».

Об этом же говорил глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) России Максим Шаскольский в ходе заседания коллегии службы 16 мая. По его мнению, система тарифообразования ОАО «РЖД» требует донастройки, которая будет проведена в ближайшее время. Это необходимо для формирования дополнительных источников финансирования инвестиционной программы РЖД. «Наша задача заключается в поиске сбалансированных тарифных решений на основе анализа их влияния на финансово-экономическое состояние грузоотправителей и изменения структуры движения грузов по направлениям», – подчеркнул он.

По существующим правилам национальный перевозчик должен перевозить любую тонну груза, которую предъявляют к транспортировке, вне зависимости от её стоимости, объясняет президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Самым массовым грузом на сети и самым дешёвым в перевозке в настоящее время является уголь. По данным Центра экономических исследований, существенные объёмы экспорта угля не приносят соизмеримого денежного вклада в экономику страны. Если в товарной структуре экспорта в физическом объёме (в тоннах) уголь занимает 25%, то в стоимостном выражении (в долларах) только 4%.

При этом в экспортных железнодорожных перевозках доля угля достигает 44%, а в экспортном грузообороте (с учётом расстояния перевозки) превышает 60%. Ввиду низкой удельной стоимости угля на мировых рынках и высокой доле транспортной составляющей (до 50%) прибыльность экспорта для грузоотправителей обеспечивается более низкими тарифами на железнодорожной сети по сравнению с другими видами грузов.
«Можно считать, что заниженный уровень тарифов для угля компенсируется за счёт повышенных тарифов для других грузоотправителей. Общий объём такого перекрёстного субсидирования составляет не менее 200 млрд руб. в год», – рассказывает директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики и инфраструктуры Игорь Смирнов.

Павел Иванкин отмечает, что при повышении тарифов на перевозку дешёвого груза он будет уходить с железной дороги.

Другим способом решения проблемы эксперты считают необходимость применения уже имеющихся механизмов субсидирования, которые используются при транспортировке зерна или рыбы по железной дороге. «Данный механизм можно рассмотреть и для массовых грузов. В этом случае РЖД будут работать эффективно, а всё, что необходимо для перевозок сырьевой группы, будет компенсироваться государством в той или иной мере. В таком случае это уже будет зона ответственности грузоотправителя и государства», – уточняет Павел Иванкин.
«При хорошем раскладе приоритет при перевозке должен отдаваться высокомаржинальным грузам, но сегодня ситуация такая, что холдинг может зарабатывать и на сырьевых грузах, – говорит Игорь Николаев. – Нельзя отказываться от экспортных поставок сырья: когда не из чего выбирать, нужно пользоваться тем, что есть».

С этим трудно спорить, но есть и другой аспект: ограничения на вывоз других видов грузов по Восточному полигону на фоне приоритетной отправки угольной продукции приводят к значительному недовывозу высокомаржинальной номенклатуры.

Чтобы найти баланс, в ФАС доработали правила недискриминационного доступа (ПНД) к услугам грузовых железнодорожных перевозок, документ находится на утверждении в правительстве. «Эта большая, кропотливая работа была проделана с участием всех представителей рынка, грузоотправителей, было очень много споров», – отметил Максим Шаскольский. Обновлённые ПНД устанавливают очерёдность перевозки грузов на дефицитной железнодорожной инфраструктуре, определяют порядок работы ОАО «РЖД» с заявками грузоотправителей по лимитирующим направлениям, а также обеспечивают соблюдение баланса интересов всех участников рынка перевозок.


Задачи для экспорта

В майском указе поставлена задача увеличить несырьевой неэнергетический экспорт (ННЭ) к 2030 году на две трети по сравнению с 2023 годом, а продукцию агропромышленного комплекса не менее чем в 1,5 раза по сравнению с 2021 годом. При этом предполагается создание необходимой инфраструктуры, технологической и промышленной кооперации при освоении новых рынков.

Эти показатели нужно трансформировать в конкретную номенклатуру и объём продуктов, которые компания будет отправлять на внешние рынки. ОАО «РЖД» совместно с Минэкономразвития намерены детально проработать и уточнить все цифры, которые повлияют на направления и величину грузопотоков.

ННЭ – это новое понятие, и на законодательном уровне оно было закреплено только в конце 2022 года. Это поставки первичной продукции растениеводства (зерна, овощей, фруктов), химикатов, удобрений, обработанного камня, чугуна и стали, цветных и драгоценных металлов. Также в этот список входят готовые продукты невысокой сложности (мука, крупы, растительные масла), продукция машиностроения, фармацевтические товары, бытовая химия, одежда и обувь.

Так как истории такого вида экспорта ещё нет, то первое статистическое сопоставление пришлось на 2022 и 2023 годы. Как сообщил в феврале этого года тогда еще министр промышленности и торговли Денис Мантуров, объём ННЭ из России сократился по итогам 2023 года на 23%, до $146,3 млрд. На металлопродукцию в целом пришлось 31,4% несырьевого экспорта, на продукцию машиностроения – 19,1%, на химические товары – 10,9%, на продукцию АПК – 18,8%. Всего же по итогам 2023 года ННЭ составил порядка 9% ВВП России.

Уменьшение показателя, как полагают эксперты, связано с переориентацией поставок с рынков Европы, Америки и Японии на другие рынки, что влечёт неизбежные издержки, в том числе и логистические.

Поэтому задачей для правительства и ОАО «РЖД» является как можно оперативнее «раскатать» новые направления, чтобы предложить российским производителям новые логистические продукты. Речь идёт о международном транспортном коридоре Север – Юг, Восточном полигоне, а также Северном морском пути, поскольку здесь также есть железнодорожная составляющая по доставке товаров в Мурманск и Архангельск, являющиеся основными перевалочными точками на этом маршруте.
«В долгосрочной перспективе планы по наращиванию ННЭ могут быть связаны с переориентацией экспортных потоков на рынки дружественных стран, стран Африки и Глобального Юга, Азии, Ближнего Востока, Латинской Америки, – говорит директор Центра экономики регионов ЦСР Марат Фаттахов. – В большинстве этих регионов продолжается рост потребления, растут запросы населения, и даже те секторы российской промышленности, которым на внутреннем рынке было сложно конкурировать с зарубежной продукцией, получают новые возможности для органического роста экспорта».

Сергей Волков, Сергей Плетнёв