Строительство Варшавско-Венской дороги стало пробным шаром

Строительство Варшавско-Венской дороги стало пробным шаром

Вопрос о концессиях в Российской империи был решён в середине 1860-х годов
Высочайшим манифестом 8 сентября 1857 года было объявлено об утверждении договоров на уступку Варшавско-Венской железной дороги частной компании с правом образования Общества Варшавско-Венской железной дороги и Общества Варшавско-Бромбергской железной дороги. Эта весьма сложная формулировка скрывала одно из первых в истории российских железных дорог концессионных соглашений. о нём рассказывает сегодня «Пульт управления», основываясь в том числе и на архивных материалах.

После тяжёлого поражения России в Крымской войне правительству и новому императору – Александру II, вошедшему в историю как Освободитель, – стала очевидна необходимость реформ в социальной, экономической, военной сфере: поистине трудно назвать какую-то часть народной жизни, которая не нуждалась бы в изменении. Особенно острой была ситуация на железных дорогах.

Историки Анна Ефимова и Наталья Стецюк так описывают создавшееся положение: «К середине XIX в. в Российской империи сложился конфликт интересов, одна сторона которого, в силу субъективности мировоззрения либо личной финансовой заинтересованности своих представителей, сдерживала инициативность собственников частного капитала и их активность в его объединении для строительства железнодорожных транспортных путей. В то же время другая сторона считала, что этот вид транспорта необходим для общества, государства и национальной экономики, но вследствие дефицита государственного бюджета казна не могла удовлетворить потребности страны. В результате железнодорожный транспорт страны к середине XIX в. не получил достаточного потенциала для своего развития: к 1855 г. в стране было построено лишь 980 вёрст рельсовых дорог, что составляло 1,5 % мировой железнодорожной сети».

Главной проблемой была нехватка финансирования: строившаяся в течение 10 лет Варшавско-Венская дорога оставалась так и не введённой в эксплуатацию.

Вот как её характеризовал энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: «Нужно заметить, что в то время Царство Польское было отделено от империи таможенною чертою, уничтоженной лишь в 1850 году, причём ввозные таможенные пошлины в Царстве Польском были гораздо ниже, чем в Империи. Вследствие этих условий значительно облегчались сношения Царства Польского с пограничными частями Австрийской империи и Прусского королевства и затруднялись сношения с Империей. Новая железная дорога, конечно, ещё более облегчила сношения с Австрией… Ширина колеи Варшавско-Венской железной дороги принята та же, что и на железных дорогах Пруссии и Австрии, – уже, чем на большинстве русских железных дорог… В конце 50-х годов другому железнодорожному обществу, названному Варшавско-Бромбергским, была выдана концессия на железную дорогу, соединяющую город Лович с прусской границей у Александрова… Впоследствии (1 января 1890) две компании слились воедино под названием Варшавско-Венской железной дороги». Как же это стало возможным?


Концессии уже не были новой идеей для второй половины 1850-х годов. Сложность состояла в другом: поскольку обсуждалась возможность отмены крепостного права, неясным оставался статус земли, по которой рассчитывали проложить новые железные дороги. Если она выкупалась частными предпринимателями, которые вслед за тем брали на себя обязанности по строительству магистрали, то впоследствии эту землю уже практически невозможно было вернуть в государственную собственность, а казна на неопределённо долгое время лишалась доходов от эксплуатации частно-владельческих железных дорог. Забегая вперёд, скажем, что вопрос о концессиях будет решён только в середине 1860-х годов, правда, в чрезвычайно широких законодательных рамках, оговаривавших строительство на основе концессий как вид долговременной аренды.

Безусловно, такой в высшей степени либеральный подход к делу сыграл огромную роль в начале первого железнодорожного бума в Российской империи. Однако в 50-е годы любое решение о концессии казалось неочевидным и спорным.

Летом 1857 года рассматривалось несколько возможных проектов для концессионирования. Среди них обсуждались и совсем радикальные меры – продажа концессий и разрешение на строительство железных дорог по очень высокой стоимости, но с полным переходом в руки частных владельцев. Иным вариантом было создание крупномасштабных акционерных обществ с долевым участием государства, но сразу вставала проблема управления такими компаниями. Кроме того, на несколько лет откладывались и доходы, столь необходимые российской казне. Был ещё один план – как показало ближайшее будущее, самый реалистичный. Он предполагал фактически новый вид договоров о собственности.

Главное управление путей сообщения переуступало частным компаниям строившиеся железные дороги: новые владельцы обязывались проложить их до конца, а главное, запустить по ним движение. Казне выплачивалось 50% ориентировочной стоимости магистрали, а уже после окончания строительства проводился перерасчёт и часть средств либо возвращалась, либо доплачивалась.

Начиная с первого года эксплуатации устанавливалась плавающая ставка на основе средней прибыльности железной дороги, привязанная к её длине и насыщенности движения, причём частные владельцы не должны были снижать долю пассажирских перевозок ниже одной четверти. В зависимости от величины ставки управляющая компания отчисляла в казну от 20 до 40% прибыли, остальное оставляла себе. Главным выгодоприобретателем становилось государство, но только в случае выкупа частной железной дороги в казну, который по закону не мог быть осуществлён, пока магистраль не принесёт десятикратную прибыль.

Как показывают сроки подписания концессии – всего через месяц после окончания слушаний, – точка зрения сторонников нового подхода была очень убедительной. От имени государства свою подпись поставил Константин Чевкин, последний главноуправляющий путей сообщения.

Варшавско-Венская дорога оказалась пробным шаром, за которым последовал настоящий бум строительства. Вот как его оценивает современный историк Александр Голубев: «Железнодорожные предприниматели и акционерные компании сыграли положительную роль в развитии транспортной сети страны. Это обусловлено тем, что строительство и эксплуатация железных дорог в России на практике оказались доходным делом и привлекали предприимчивых людей».

Владимир Максаков
В начале славных дел

Как в России зарождалось профессиональное образование железнодорожников

Рубрики: История
Хранить вечно

Сохранить прошлое, чтобы обеспечить будущее

Рубрики: История
Подданные России

Людвиг и Александр Штиглицы служили новому Отечеству верой и правдой

Рубрики: История
Без году министр

Алексей Бакулин успел сделать многое для советских железнодорожников

Рубрики: История
Политический министр

Пётр Юренев – предпоследний глава МПС во Временном правительстве

Рубрики: История

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Финансовая отчётность для руководителей и начинающих специалистов
Алексей Герасименко
«Финансовая отчётность для руководителей и начинающих специалистов». Издательство «Альпина Паблишер» 2021 год
Нейрокопирайтинг. 100 приёмов влияния с помощью текстов
Денис Каплунов
«Нейрокопирайтинг. 100 приёмов влияния с помощью текстов». Издательство «Эксмо» 2016 год
Кто бы мог подумать! Как мозг заставляет нас делать глупости
Ася Казанцева
«Кто бы мог подумать! Как мозг заставляет нас делать глупости». Издательство «Corpus» 2023 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru