Локомотив революции

Феликс Эдмундович Дзержинский был назначен комиссаром путей сообщения республики 14 апреля 1921 года – именно на этой должности он и получил знаменитое прозвище Железный Феликс. О предыстории его назначения, о его взглядах и самых ярких инициативах наркома в первые месяцы его работы рассказывает «Пульт управления», публикуя выдержки из уникальных архивных документов.

Дзержинский мог встать во главе железных дорог республики ещё в 1919 году, но уступил (прежде всего в партийной борьбе) всесильному «силовому» наркому Льву Троцкому. Однако уже тогда Дзержинский разработал план мероприятий для путей сообщения, представляющий собой дорожную карту, по которой собирался действовать будущий нарком: «Положение, в котором мы, товарищи, оказались, не должно, однако, говорить о том, что нам тяжелее, чем кажется. Нам не следует так думать, это было бы ошибкой. Наоборот: перед нами открываются новые возможности. Как нам их увидеть? Разруха на транспорте – дело временное, и товарищи смогут его поправить. Между тем перед нами задача неизмеримо важнее – построить новые, советские пути сообщения. Мы, товарищи, получили такую историческую возможность, о которой другие не могли даже и мечтать. Отныне всё в наших руках».

Переходя к конкретным мерам, Дзержинский предложил вернуть на службу всех уволенных за предыдущее десятилетие специалистов. По его мнению, возвращение «старых инженеров-путейцев» должно было поспособствовать «смычке» и «преемственности» между поколениями железнодорожников. По его мнению, это восстановило бы справедливость, так как уволенные в том числе и при царском режиме железнодорожники теперь могли вернуться на работу, но уже только как профессионалы, оставившие в прошлом старую идеологию.

Для решения «политической» проблемы у Дзержинского также был свой выход: «Товарищи, необходимы комитеты на поездах. Дело в том, чтобы они были сформированы не только по идейным, но и по профессиональным основаниям. Другими словами, не обойтись нам без сознательных железнодорожников-революционеров. Ячейки их могут существовать как на поездах, так и на станциях. При каждом удобном случае мы должны направлять их на ответственные участки, причём самым сознательным отводится и лучшая работа. Хочешь работать – изволь пройти политическое воспитание. При каждом наряде смены им необходимо повторять о политическом положении». Думается, даже приведённых цитат достаточно, чтобы понимать: уже в 1919 году, в разгар Гражданской войны и политики военного коммунизма, взгляды Дзержинского на управление железными дорогами были весьма далеки от авторитарного стиля руководства.

Поэтому совершенно не случайно, что назначение Дзержинского наркомом путей сообщения республики совпало и с началом новой экономической политики. Поставленная перед Дзержинским цель была исключительно трудной: ему предстояло – и чем быстрее, тем лучше – «вернуть железнодорожный транспорт гражданам». Эти слова написаны его собственной рукой на листе бумаги с тезисами для первого выступления в качестве нового главы ведомства. Сам он имел мужество признать: «Мы, большевики, за годы революции и Гражданской войны научились управлять транспортом, видя в нём ключ к победе, – и вполне справились с этим делом. Теперь мы должны показать рабочим и крестьянам, что мы можем руководить железными дорогами в новых условиях, перестраивать пути сообщения на социалистический лад. От того, сладим ли мы с этой задачей, зависит в конечном счёте и конечный успех новой экономической политики».

Дополнительную сложность создавала текучка кадров в самом наркомате: Дзержинский был девятым его главой с ноября 1917 года , то есть нарком путей сообщения менялся в среднем каждые шесть месяцев, что неизбежно приводило и к перестройке управления, и даже к изменению расстановки сил в самом ведомстве (особенно если его возглавляли такие авторитетные руководители, как Леонид Красин или Троцкий) и в Совете народных комиссаров.

Выступая перед рабочими-железнодорожниками на первомайском митинге, Дзержинский говорил: «Нам необходимы свежие силы, иначе просто некем будет сменить уходящие кадры. Здесь необходимо не просто наставничество, нет, без доверия к тяжкому труду железнодорожников наши усилия не имеют смысла. Нам следует помнить о том, что сама работа инженеров-путейцев научает и облагораживает людей. Пролетариат в основе своей един».

На праздничном майском пленуме комиссариата Дзержинский изложил своё видение его работы: «Даже факт централизации и укрупнения (управления железными дорогами. – Ред.), о котором говорили многие товарищи, можно использовать в наших целях. Всего несколько директив изменят весь порядок работы, перевоза пассажиров и грузов. Это надёжный рычаг для перевода стрелок железных дорог на социалистические пути. Именно НКПС в настоящий момент является нашим центральным ведомством... от него зависит воссоздание разрушенного народного хозяйства». Дзержинский предлагал начать восстанавливать прежде всего те районы, в которых была густая железнодорожная сеть. Но даже этим его построения не ограничивались. Он выступал за постройку новых станций и полустанков, которые должны были увеличить число существовавших остановочных пунктов вдвое: «Каждый из них будет транспортным узлом своего района, откуда мы сможем доставлять все необходимые материалы для народного хозяйства. Уже пора забыть, товарищи, о гужевой тяге и пересесть наконец на локомотивы революции!»

Дзержинский предусмотрел возможные возражения: «Могут сказать, товарищи, что нам не хватит ничего – ни рельсов, ни шпал, ни подвижного состава, но я напомню, что теперь нам ничего не мешает производить в том количестве, которое нам необходимо». В этой фразе резко проступали черты будущей индустриализации. «Скажут: где, мол, взять людей? Возьмём вчерашних беспризорников, перевоспитаем, переучим. Они без всякой идейности и лучше старых специалистов воспримут новое социалистическое сознание». Советская перестройка всей железнодорожной сети должна была стать примером для получивших независимость частей бывшей Российской империи.

Уже первые меры, которые провёл в жизнь Дзержинский на посту наркома путей сообщения, свидетельствовали о грядущей перестройке всего железнодорожного дела в республике. В апреле личным указом нарком упразднил институт чрезвычайных военных комиссаров на транспорте, они были заменены чекистами без права ношения оружия в поездах.

Именно Дзержинскому было поручено продумать и издать декрет о платности перевозок, который впервые в истории советских железных дорог вводил единую тарификацию. Споры о нём шли какое-то время и раньше, но прежние наркомы путей сообщения не считали себя в силах принять этот документ. Дзержинский писал: «Эта мера, несомненно, будет воспринята как шаг назад, поэтому мы должны попытаться смягчить её проведение в жизнь. Надо как можно больше и лучше объяснять советским гражданам причины, по которым мы пошли на эту меру. Только через такую разъяснительную работу можно быть уверенными в том, что наши граждане в правильном смысле воспримут платность перевозок».

Пожалуй, лучше всего о сделанном в летние месяцы 1921 года написал сам Дзержинский, давая оценку своей работе: «Новый, советский транспорт должен быть не способом зарабатывания денег государством, но прежде всего средством передвижения, учитывающим все потребности человека. Безопасность, скорость, постоянство и объёмность перевозок мы должны иметь в виду, когда говорим о нашем желании улучшить обстановку на транспорте».

Владимир Максаков