Бесшовная технология

На 27-й Международной выставке транспортно-логистических услуг, складского оборудования и технологий TransRussia-2023 прошла дискуссионная сессия «Север – Юг: бесшовные технологии, морская логистика и развитие мультимодальности».

Представители рынка и эксперты обсудили первоочередные меры по развитию интермодальных перевозок в Каспийском, Азово-Черноморском бассейнах и на морских линиях Индийского океана. Спикеры говорили об интеграции МТК Север – Юг с региональными коридорами и международными маршрутами, о развитии логистической инфраструктуры, внедрении бесшовных технологий и устранении узких мест, а также о перспективах наращивания объёмов перевозок грузов.

Участники рынка поделились опытом организации логистики и перевозок по МТК Север – Юг. Эксперты, в свою очередь, подробно остановились на причинах, по которым это направление в настоящее время является одним из наиболее перспективных.


Владимир Косой,
президент ООО «Центр экономики инфраструктуры»:

– На сегодняшний день страны с более благоприятной демографической ситуацией с приростом населения – страны Индийского океана, непосредственно прилегающие к Персидскому заливу и Индийскому океану. Тренд на прирост населения в Китае постепенно заканчивается, поэтому основной рост будет происходить именно на Юге.
С учётом того, что Россия является одним из крупнейших в мире экспортёров зерна и других сельхозтоваров, а также минеральных удобрений, понятно, что наши основные потребители смещаются в сторону Индийского океана. Не рассматривать это направление торговли, это развитие коридоров невозможно, как с точки зрения
России, так и с точки зрения других государств.
Вторая глобальная предпосылка развития этого транспортного коридора – проблема стран, не имеющих выхода к Мировому океану. Здесь Иран и Россия играют крайне серьёзную роль, потому что у нас огромный пласт таких государств: Азербайджан, Армения, страны Центральной Азии. Для всех этих государств жизненно важно развитие транспортных коридоров и транспортного сообщения как через территорию России, так и через территорию Ирана.


Владимир Аватков,
заведующий отделом Ближнего и постсоветского Востока ИНИОН РАН:

– Мы привыкли ориентироваться на Запад. Считали, что это центр цивилизации, к которому нужно тянуться. Однако сейчас ситуация кардинально меняется – растёт значение «Незапада», который не хочет больше ассоциироваться с Западом как с центром. В этом плане Юг как раз является частью «Незапада».
Направление Север – Юг для нас и новое, и не новое. Уже много лет оно разрабатывается и с политической, и с экономической точки зрения. Однако на сегодняшний день нам нужно понимать специфику наших партнёров, которые на Юге, нам надо понимать, чем отличается коммуникация с ними.
Хотелось бы подробнее остановиться на наших турецких партнёрах. Турция так же, как и Россия, расположена между Западом и Востоком. Она может быть центром сопряжения одновременно Запада и Востока, а также Севера и Юга. Сейчас мы видим, что они двигаются именно в этом направлении.
Раньше мы говорили о Турции как о партнёре Соединённых Штатов, но сегодня это не так. Турция бросает вызов всей системе международных отношений, говорит, что она сама по себе – центр нового полицентричного миропорядка, одна из мировых держав, которая может нести ответственность за судьбу мира.
Следует учитывать, что Турция действует на трёх основных направлениях: постосманское пространство, тюркское пространство и исламский мир. Кроме того, Турция старается стать ближе к нашим китайским коллегам, завоёвывая пространство Центральной Азии и Южного Кавказа.
Мы вступаем в эпоху, где страны «Незапада» будут ориентироваться исключительно на себя, и одна из ключевых задач российской транспортной дипломатии и экономической дипломатии в целом на фоне взаимодействия со странами «Незапада» – находить точки соприкосновения, искать то, что интересно им и что может быть интересно нам. В этом плане коридор Север – Юг для нас наиболее интересен, потому что мы – крайняя точка Севера и севернее вряд ли кто-то будет.


Казем Джалали,
посол Исламской Республики Иран в Российской Федерации:

– Первая договорённость по МТК Север – Юг между нашими странами была достигнута в 2000 году. Тогда были предприняты некоторые попытки и усилия, но тем не менее части этого коридора не получили дальнейшего развития. Сейчас наступило время, когда интересы наших государств и позиции наших лидеров наиболее близки. Безусловно, у нас есть решимость реализовать этот проект.
В 2022 году мы осуществили тестовые перевозки товаров, по результатам которых я могу сказать, что сейчас восточная ветвь коридора абсолютно готова к тому, чтобы перевозить по ней грузы. Часть железных дорог, проходящих по Ирану, безусловно, нуждается в укреплении и совершенствовании. В настоящее время мы над этим работаем. Ещё одна часть железных дорог нуждается в электрификации. Над этим проектом мы работаем вместе с Россией.
Вторая ветвь – мультимодальная, комбинированная. Здесь груз идёт через территорию России, потом отправляется в северные порты Ирана, откуда уже по его территории груз можно доставить до Персидского залива в страны и регионы Ближнего Востока, Африки, Пакистана, а также на восток азиатских стран. Сейчас мы прикладываем огромные усилия, чтобы интегрировать наши порты с нашей железной дорогой.
Следующая ветвь, конечно, западная. Она проходит через Россию, Азербайджан, Иран к Персидскому заливу. Что касается железнодорожной ветки на этом направлении, то есть недостроенный участок от Астары до Решта – около 162 км. К счастью, в 2022-м, а также в начале 2023 года прошли масштабные переговоры между Ираном и Россией как раз по строительству данного участка. Есть большая надежда на то, что в 2023 году мы сможем запустить этот проект. Когда мы построим этот участок, появится железнодорожная ветвь от Санкт-Петербурга до Персидского залива.


Денис Илатовский,
старший вице-президент по операционной деятельности и GR УК «Дело»:

– Различные варианты реализации МТК Север – Юг могут иметь пропускную способность от 15 до 60 млн тонн. Окупаемость подобного проекта на небольших объёмах, порядка 15 млн тонн, скорее всего, будет недостижима. То есть если мы говорим о чём-то серьёзном, окупаемом и долгосрочном, то надо целиться на 50–60 млн тонн, а дальше жизнь покажет, может быть и больше.
Что такое крупнотоннажные перевозки в таком объёме? Это обязательно совмещённая колея, узкая и широкая, чтобы на пунктах пропуска не нужно было переставлять тележки, чтобы с узкой колеи можно было поменять тележку и быстро уехать либо проехать в своём же подвижном составе по широкой колее из России через Азербайджан прямо до портов Персидского залива. Только тогда это будет называться бесшовной технологией. Ведь по сути бесшовная технология – это когда мы не останавливаемся, не тормозим, минимум операций, минимум расходов и проезжаем напрямую.
Несколько слов о трудностях. Каким бы коридором мы ни пользовались – восточным или западным, – у нас большое количество стран со своим законодательством, со сложностями строительства больших проектов, начиная от прав на землю и заканчивая правами на инфраструктуру, которая будет построена. Довольно сложные вопросы, для решения которых требуется высокий уровень доверия.
Сейчас у нас с партнёрами уровень доверия достаточный для того, чтобы строить большие проекты, но от чего хотел бы предостеречь – от попыток строить инфраструктуру кусочками. Нужно сразу проектировать сквозной проезд до портов Персидского залива. Благо порты в Иране крупные, хорошо развиты. Вполне можно рассчитывать на то, что груз до них доедет и они смогут его перевалить.


Александр Шаров,
генеральный директор ГК «РусИранЭкспо»:

– Заходить на иранский рынок достаточно просто, потому что пока здесь нет большой конкуренции. В Иране сегодня вместе с нами, а также индийскими и узбекскими коллегами работает примерно десять транспортных компаний.
Есть моменты, которые надо решать, например расширять то, что уже есть и по колее, и с перестановкой колёсных пар на Каспии. При этих условиях мы можем реально в этом году увеличить объём перевозок в три раза, до 12–14 млн тонн. Нужно только расширить узкие места.
Я думаю, что в ближайшие два-три года вполне реально выйти на объём до 25 млн тонн. А если начать строить железнодорожную колею 1520 от начала до конца Ирана, то можно выйти и на 60, и на 70 млн тонн. Тем более есть дорога, которая полностью идёт без тоннелей и без рек, то есть просто клади – и всё.


Геннадий Бессонов,
генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам:

– Стратегическое направление перевозки грузов через Иран правильное. Маршруты, которые на сегодняшний день определяют эти перевозки (западные через Азербайджан или восточные через Туркмению), являются не конкурирующими, а взаимодополняющими.
Те объёмы перевозок, которые сегодня может обеспечить инфраструктура Ирана, вполне закроют торгово-экономические отношения России и Ирана, стран среднеазиатского региона, а также частично смогут покрыть запросы транзита грузов в Индию.
Конечно, для того чтобы выходить на окупаемые серьёзные транзитные маршруты, нам необходимо ориентироваться на объёмы перевозок 50–70 млн тонн. Здесь нельзя обойтись без строительства абсолютно новой железной дороги.
Вместе с иранскими партнёрами у нас есть хорошая перспектива выстроить новый транспортный коридор, который действительно продиктован естественным развитием мировой экономики и цивилизации в целом. Две трети населения планеты к 2050 году будут сосредоточены как раз в Азии и в Юго-Восточной Азии. Это предполагает изменение и сдвижение экономических центров.


Алексей Кравченко,
коммерческий директор «ФЕСКО Интегрированный Транспорт»:

– В текущих реалиях FESCO развивает южный коридор через Чёрное море. Мы оперируем регулярной контейнерной линией между Новороссийском и Турцией. Месяц назад мы запустили регулярный контейнерный поезд Новороссийск – Москва, и наши амбиции на южном направлении – развивать интермодальные решения, то есть бесшовность.
Если говорить о ключевой цели коридора Север – Юг, а это именно путь в Индию, то на текущий момент мы исторически работаем по индийскому направлению через наш порт Владивосток, осуществляем перевозки через восточное направление по нашей линии FESCO Indian Line east. Наиболее востребованным этот маршрут является для восточных регионов России.
Мы намерены в перспективе полутора-двух месяцев запустить в Индию линию FESCO Indian Line west, связывающую западные порты Индии и порт Новороссийск через порт Чёрного моря.
Главное отличие сервиса от других заключается в том, что мы будем предоставлять не только морское решение, но и интермодальное. Интермодал с железной дорогой на территории России у FESCO работает уже давно. Теперь мы будем сразу развивать интермодал по Индийскому субконтиненту с приспособлением наших контейнеров и развитием железнодорожных решений по самой стране.
Среди перспективных направлений – развитие линии не только до Новороссийска, но и до Санкт-Петербурга, развитие фирменных решений по ключевым портам Индийского субконтинента, а также участие в развитии перевозок через коридор Север – Юг, в восточном коридоре и центральном через Каспийское море.

Подготовила
Майя Мусиенко