Частная инициатива

Частная инициатива

129 лет назад была официально открыта Московско-Казанская железная дорога
Самая крупная в Российской империи частновладельческая железнодорожная магистраль и одна из самых сложных технически, Московско-Казанская железная дорога была официально открыта 22 декабря 1893 года. Предыстория её строительства тесно связана с выдающимся инженером Карлом Фёдоровичем фон Мекком. Он буквально горел идеей строительства магистрали, которая впервые протянулась бы из центральных регионов России на восток.


В 1862 году, незадолго до того, как его акционерному обществу было разрешено приступить к подготовке сооружения железной дороги, Карл Фёдорович писал: «Сегодня получение прибыли есть всё ещё главное желание представителей частных компаний – и не надо их в этом упрекать, ибо... пока не выработан единый государственный подход к железнодорожному делу, оно будет средством для помещения и приумножения капитала». Фон Мекк не преувеличивал: в 1861 году, в начале эпохи Великих реформ, строительство железных дорог в России проходило крайне медленно, уже построенных магистралей было явно недостаточно, особенно с учётом того, что они покрывали (и то лишь отчасти) нужды западной части Российской империи, к тому же с ощутимым преобладанием пассажирских перевозок над грузовыми. При этом все инженеры отмечали, что сооружались российские железные дороги по самым современным техническим стандартам. Теперь же к участию в строительстве новых магистралей приглашался частный капитал, который мог выдвигать свои условия.

Карл Фёдорович, как и многие другие будущие владельцы частных железных дорог, должен был действовать, исходя из двух вариантов. Первый предполагал прокладывание железнодорожного полотна вдоль уже хорошо известного торгового пути – чтобы новый вид транспорта переключил на себя грузовые и пассажирские потоки. Второй вариант был рискованный, однако потенциально мог принести гораздо большую выгоду – речь шла о сооружении железной дороги в местности, где не было своих слишком развитых путей сообщения.

Можно предположить, что фон Мекк всерьёз считал, что железная дорога сама по себе до такой степени экономически привлекательна, что к ней потянутся люди (и пассажиры, и производители, и поставщики промышленных и торговых изделий). Забегая вперёд, надо сказать, что расчёт Карла Фёдоровича полностью оправдался: уже к 1870-м годам железную дорогу предпочитали в среднем 90% пассажиров (прежде пользовавшихся каким-то другим видом транспорта) и 80% владельцев грузов. Фон Мекк писал: «Не мы должны прокладывать железные дороги как новые пути сообщения вместо старых – там, где они есть и широко используются, они продолжат существовать до своего естественного исчезновения с ходом времени, – но наш высокий долг состоит в указании принципиально новых направлений, строительстве новых дорог, которые самим обстоятельством своего появления вызовут к жизни громадные силы народные...»

Одним из главных экспериментов выдающегося инженера и стало сооружение исторически важной Московско-Рязанской дороги, осуществлённое частной компанией. Получив все необходимые разрешения, Карл фон Мекк приступил к разведке местности. Здесь-то и выяснилась особенность, о которой он писал: основные пассажирские и торговые потоки в губерниях будущей магистрали (Московской, Рязанской, Тамбовской, Пензенской, Симбирской, Казанской) были «привязаны» к Оке, а через неё и к Волге. Понятно, что соперничать с крупными водными путями железные дороги пока не могли, однако в их силах было послужить связующим звеном между традиционными маршрутами и новыми, в том числе железнодорожными. Роль частных железных дорог состояла бы в том, чтобы обеспечить привыкание местного населения к поездам. Не без иронии фон Мекк писал об этом своему давнему знакомому Павлу Петровичу Мельникову, первому министру путей сообщения Российской империи: «Оставьте дело разведывания возможностей железных дорог нам... Не получится – никакой убыли ведомства от этого не случится, а получится – ведомство всё равно будет участвовать в железнодорожном деле». При жизни Карла Фёдоровича был введён в эксплуатацию участок от Коломны до Рязани и сооружён мост через Оку, превращение же в одну из главных магистралей страны осуществил уже его сын Николай: в 1893 году прираставшая каждый год железная дорога была открыта на всём протяжении от Москвы от Казани.

Владимир Максаков
В начале славных дел

Как в России зарождалось профессиональное образование железнодорожников

Рубрики: История
Хранить вечно

Сохранить прошлое, чтобы обеспечить будущее

Рубрики: История
Подданные России

Людвиг и Александр Штиглицы служили новому Отечеству верой и правдой

Рубрики: История
Строительство Варшавско-Венской дороги стало пробным шаром

Вопрос о концессиях в Российской империи был решён в середине 1860-х годов

Рубрики: История
Без году министр

Алексей Бакулин успел сделать многое для советских железнодорожников

Рубрики: История

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Финансовая отчётность для руководителей и начинающих специалистов
Алексей Герасименко
«Финансовая отчётность для руководителей и начинающих специалистов». Издательство «Альпина Паблишер» 2021 год
Нейрокопирайтинг. 100 приёмов влияния с помощью текстов
Денис Каплунов
«Нейрокопирайтинг. 100 приёмов влияния с помощью текстов». Издательство «Эксмо» 2016 год
Кто бы мог подумать! Как мозг заставляет нас делать глупости
Ася Казанцева
«Кто бы мог подумать! Как мозг заставляет нас делать глупости». Издательство «Corpus» 2023 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru