Частная инициатива

Частная инициатива

129 лет назад была официально открыта Московско-Казанская железная дорога
Самая крупная в Российской империи частновладельческая железнодорожная магистраль и одна из самых сложных технически, Московско-Казанская железная дорога была официально открыта 22 декабря 1893 года. Предыстория её строительства тесно связана с выдающимся инженером Карлом Фёдоровичем фон Мекком. Он буквально горел идеей строительства магистрали, которая впервые протянулась бы из центральных регионов России на восток.


В 1862 году, незадолго до того, как его акционерному обществу было разрешено приступить к подготовке сооружения железной дороги, Карл Фёдорович писал: «Сегодня получение прибыли есть всё ещё главное желание представителей частных компаний – и не надо их в этом упрекать, ибо... пока не выработан единый государственный подход к железнодорожному делу, оно будет средством для помещения и приумножения капитала». Фон Мекк не преувеличивал: в 1861 году, в начале эпохи Великих реформ, строительство железных дорог в России проходило крайне медленно, уже построенных магистралей было явно недостаточно, особенно с учётом того, что они покрывали (и то лишь отчасти) нужды западной части Российской империи, к тому же с ощутимым преобладанием пассажирских перевозок над грузовыми. При этом все инженеры отмечали, что сооружались российские железные дороги по самым современным техническим стандартам. Теперь же к участию в строительстве новых магистралей приглашался частный капитал, который мог выдвигать свои условия.

Карл Фёдорович, как и многие другие будущие владельцы частных железных дорог, должен был действовать, исходя из двух вариантов. Первый предполагал прокладывание железнодорожного полотна вдоль уже хорошо известного торгового пути – чтобы новый вид транспорта переключил на себя грузовые и пассажирские потоки. Второй вариант был рискованный, однако потенциально мог принести гораздо большую выгоду – речь шла о сооружении железной дороги в местности, где не было своих слишком развитых путей сообщения.

Можно предположить, что фон Мекк всерьёз считал, что железная дорога сама по себе до такой степени экономически привлекательна, что к ней потянутся люди (и пассажиры, и производители, и поставщики промышленных и торговых изделий). Забегая вперёд, надо сказать, что расчёт Карла Фёдоровича полностью оправдался: уже к 1870-м годам железную дорогу предпочитали в среднем 90% пассажиров (прежде пользовавшихся каким-то другим видом транспорта) и 80% владельцев грузов. Фон Мекк писал: «Не мы должны прокладывать железные дороги как новые пути сообщения вместо старых – там, где они есть и широко используются, они продолжат существовать до своего естественного исчезновения с ходом времени, – но наш высокий долг состоит в указании принципиально новых направлений, строительстве новых дорог, которые самим обстоятельством своего появления вызовут к жизни громадные силы народные...»

Одним из главных экспериментов выдающегося инженера и стало сооружение исторически важной Московско-Рязанской дороги, осуществлённое частной компанией. Получив все необходимые разрешения, Карл фон Мекк приступил к разведке местности. Здесь-то и выяснилась особенность, о которой он писал: основные пассажирские и торговые потоки в губерниях будущей магистрали (Московской, Рязанской, Тамбовской, Пензенской, Симбирской, Казанской) были «привязаны» к Оке, а через неё и к Волге. Понятно, что соперничать с крупными водными путями железные дороги пока не могли, однако в их силах было послужить связующим звеном между традиционными маршрутами и новыми, в том числе железнодорожными. Роль частных железных дорог состояла бы в том, чтобы обеспечить привыкание местного населения к поездам. Не без иронии фон Мекк писал об этом своему давнему знакомому Павлу Петровичу Мельникову, первому министру путей сообщения Российской империи: «Оставьте дело разведывания возможностей железных дорог нам... Не получится – никакой убыли ведомства от этого не случится, а получится – ведомство всё равно будет участвовать в железнодорожном деле». При жизни Карла Фёдоровича был введён в эксплуатацию участок от Коломны до Рязани и сооружён мост через Оку, превращение же в одну из главных магистралей страны осуществил уже его сын Николай: в 1893 году прираставшая каждый год железная дорога была открыта на всём протяжении от Москвы от Казани.

Владимир Максаков
План возрождения

Как министр Ковалёв предлагал восстанавливать железные дороги после войны

Рубрики: История
Обмен мнениями

Как проходил Съезд железнодорожников, приуроченный к десятилетию Октябрьской революции

Рубрики: История
Плюс электрификация дорог

Борис Бещев активно участвовал в принятии важного решения

Рубрики: История
Объединение дорог

Как создавалась сеть железнодорожных магистралей СССР

Рубрики: История
Откровенный разговор

Всесоюзное совещание начальников железных дорог СССР состоялось 60 лет назад

Рубрики: История

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Всё в твоей голове. Экстремальные испытания возможностей человеческого тела и разума
Скотт Карни
«Всё в твоей голове. Экстремальные испытания возможностей человеческого тела и разума». Издательство «Бомбора» 2022 год
Одноминутный менеджер и обезьяны
Кен Бланшар, Уильям Онкен-младший, Хэл Берроуз
«Одноминутный менеджер и обезьяны». Издательство «Попурри» 2019 год
Одноминутный менеджер и Ситуационное руководство
Кен Бланшар, Патриция Зигарми, Дреа Зигарми
«Одноминутный менеджер и Ситуационное руководство». Издательство «Попурри» 2018 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100