Плюс электрификация дорог

Плюс электрификация дорог

Борис Бещев активно участвовал в принятии важного решения
С 13 по 15 октября 1952 года в Москве на базе Главного управления Министерства путей сообщения прошло Всесоюзное совещание по электрификации железнодорожного транспорта. В нём приняли участие более 400 человек, обсуждавших (и решавших) проблемы электрификации. Совещание стало важнейшим шагом на пути к утверждению плана электрификации 1956 года. «Пульт управления» публикует с комментариями выдержки из уникальных архивных документов совещания.

Борис Павлович Бещев стал министром путей сообщения в 1948 году, и электрификация железнодорожного транспорта была одной из его главных идей. Однако до её воплощения в жизнь было очень далеко, и за первые четыре года своей работы Борис Павлович столкнулся с весьма сильным противодействием своим решениям и даже своему стилю руководства. В конце концов он настоял на необходимости проведения Всесоюзного совещания по электрификации, которое показало бы необходимость и своевременность этой меры и убедило в этом Совет министров, – дело в том, что оно было не только внеплановым, но и касалось таких предметов, которые могли определяться в компетенции сразу нескольких министерств.

В итоге на совещании были представители всех промышленных министерств и большинства сырьевых ведомств, целью которых было проверить выполнимость условий электрификации, предъявлявшихся руководством МПС.

Сам министр выступил с отчётным докладом. Бещев построил свой доклад с таким расчётом, чтобы показать несомненные достижения советского железнодорожного дела, но вместе с тем упомянуть и о трудностях. Начал он своё выступление с констатации того выдающегося факта, что уже в течение пяти лет после окончания войны были восстановлены все основные показатели работы железных дорог.

Единственный критерий, по которому не удалось преодолеть отставания, – насыщенность перевозок.

Вот что отмечал в конспекте доклада министра один из секретарей главка МПС: «Объём перевозок распределяется в итоге крайне неравномерно. Высокие плановые показатели, которые мы имеем, основаны прежде всего на Российской, Украинской и Белорусской республиках (вообще на европейской части СССР). Что же касается объёмов перевозок и насыщенности движения в азиатских республиках, в Сибири и на Дальнем Востоке, то здесь положение дел не только не осталось прежним, но даже немного ухудшилось». Эти местности не пострадали во время войны, их не требовалось восстанавливать, в итоге основные железнодорожные мощности были переброшены оттуда в европейскую Россию, где, по словам Бещева, «застряли».


После этого он перешёл к центральным тезисам своего выступления. «Главное управление министерства предлагает всё-таки вернуть эти мощности туда, откуда они были взяты, – проще говоря, они там нужнее...»

На это последовало резкое возражение с места представителя одного из промышленных министерств: «Напомню, что не нам надо решать, где могут пригодиться мощности железных дорог. Этим заняты товарищи из плановых и статистических управлений, и им, конечно, виднее».

Бещев поблагодарил за такое двусмысленное замечание и вернулся к своему выступлению. «В целом я согласен, но у главка МПС есть все основания предполагать, что такое перераспределение мощностей может в дальнейшем плохо сказаться на развитии целых республик, сделать его, так сказать, однобоким».

Сразу после этого анонимный оппонент Бещева предложил «вернуться к тому, чем занимается МПС, а именно к строгому и чёткому выполнению плана перевозок». Впрочем, главное Борис Павлович уже сказал. Теперь он перешёл к ключевым выводам своего доклада: «По словам товарища Сталина, одно из качеств настоящего коммуниста – это умение признавать свои ошибки и не просто отвечать за них, но и исправлять. Из сегодняшнего дня видно, что мы ошибались, когда разрабатывали план участия МПС в деле восстановления народного хозяйства. Уже в то время раздавались голоса, призывавшие не просто восстанавливать железные дороги, но и работать над перекладкой всего железнодорожного полотна, а кое-где менять их направления. Главное же, товарищи, звучали мнения о необходимости электрификации уже имеющихся путей – вместо восстановления паровозной тяги. Скажу честно, что мы к тем мнениям не просто не прислушались, а были даже глухи. И вот сегодня перед нами весьма болезненно встают дела электрификации. Собственно, что я хочу сказать?.. При перераспределении мощностей, о котором я упоминал, мы бы получили реальную возможность электрифицировать все железные дороги в европейской части СССР. Это не надо недооценивать».

Далее Бещев приводил целый ряд расчётов, главные из которых для представителей Госплана и промышленных министерств были, разумеется, связаны с деньгами. Электрификация при сохранении существовавших объёмов и насыщенности перевозок должна была дать до 50% экономии на каждый километр пути, правда, начиная только с десятого года использования (до этого она просто окупалась). Соответственно, чтобы достичь такого показателя, электрификацию следовало провести как можно быстрее. Последний аргумент вновь вызвал критику.

Оппонент министра ухватился за его слова о сохранении существующих объёмов: «А где гарантия, что они сохранятся? Кто нам может это обещать? Вот вы сами буквально несколькими минутами раньше заявляли, что показатель насыщенности перевозок так и не вышел на прежний уровень, из-за чего объёмы страдают, а так недалеко и до угрозы плану (уж точно ближе, чем ваша чрезмерная забота об электрификации). Как прикажете вас понимать?»

Борис Павлович ухватился за упоминание плана: «Плановые показатели на период должны быть составлены с таким расчётом, чтобы нагрузить и даже перегрузить электрифицированную часть железнодорожной сети и недогрузить паровозы, – таким образом мы получаем хорошую экономию. А ведь ни для кого не секрет, что объём перевозок будет только расти, и чем дальше, тем больше. Было бы грубой ошибкой упускать такую возможность».

Вслед за тем Бещев привёл и другие соображения, главное из которых сводилось к тому, что пока ещё в европейской части СССР сохранялась огромная квалифицированная рабочая сила, которую вполне можно использовать в деле электрификации, впоследствии осуществить это будет уже гораздо сложнее. В общем, министр советовал ковать железо, пока оно было горячо.

Как ни странно, последовало ещё одно возражение. На сей раз оно вновь сводилось к соображениям экономии. Дело в том, что подавляющее большинство локомотивного парка СССР в то время составляли паровозы, и их для начала надо было «отработать», чтобы затем перейти на электрическую тягу.

Аргумент Бещева был, однако, прежним: чем быстрее удастся провести электрификацию, тем больше средств будет в конечном итоге сэкономлено: «Если люди раньше рубили деревья топорами, а потом перешли на пилы, это же не означает, что от топоров откажутся сразу? Вместе с тем неправильно отказываться и от того, что нам может предложить новая техника, особенно в наших непростых условиях... Это неуважение и к человеческому труду, и к социалистической собственности». В конце своей речи Борис Павлович упомянул и план ГОЭЛРО как ориентир для современного этапа электрификации железных дорог. Ему аплодировали стоя.

Разумеется, совещание не сыграло – да и не могло сыграть – решающую роль в подготовке электрификации железнодорожного транспорта, однако открытая и честная дискуссия создала тот фон, на котором четыре года спустя, в 1956 году, будут приняты важнейшие решения МПС о переходе на электрическую тягу.

Владимир Максаков
В начале славных дел

Как в России зарождалось профессиональное образование железнодорожников

Рубрики: История
Хранить вечно

Сохранить прошлое, чтобы обеспечить будущее

Рубрики: История
Подданные России

Людвиг и Александр Штиглицы служили новому Отечеству верой и правдой

Рубрики: История
Строительство Варшавско-Венской дороги стало пробным шаром

Вопрос о концессиях в Российской империи был решён в середине 1860-х годов

Рубрики: История
Без году министр

Алексей Бакулин успел сделать многое для советских железнодорожников

Рубрики: История

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Финансовая отчётность для руководителей и начинающих специалистов
Алексей Герасименко
«Финансовая отчётность для руководителей и начинающих специалистов». Издательство «Альпина Паблишер» 2021 год
Нейрокопирайтинг. 100 приёмов влияния с помощью текстов
Денис Каплунов
«Нейрокопирайтинг. 100 приёмов влияния с помощью текстов». Издательство «Эксмо» 2016 год
Кто бы мог подумать! Как мозг заставляет нас делать глупости
Ася Казанцева
«Кто бы мог подумать! Как мозг заставляет нас делать глупости». Издательство «Corpus» 2023 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru