Дороги войны

Дороги войны

Санитарная эвакуация заработала в октябре 1941 года
В России 22 июня отмечается День памяти и скорби. «Пульт управления» продолжает публикацию уникальных архивных документов, связанных с участием советских железнодорожников в событиях 1941–1945 годов. Но и архивы продолжают хранить свои тайны: утверждённый в мае 1941 года окончательный вариант мобилизационных и эвакуационных мероприятий на железных дорогах до сих пор недоступен исследователям.

Генерал-полковник технических войск Владимир Иванович Дмитриев – в годы Великой Отечественной войны один из создателей и первый начальник Центрального управления военных сообщений, одного из главных транспортных органов Советского Союза, – писал в неопубликованных воспоминаниях: «Трудно представить себе положение дел в январе – июне 1941 года – сегодня его назвали бы «ситуацией неопределённости»... К этому времени уже два года работал так называемый военно-транспортный отдел (ведомственный орган Народного комиссариата путей сообщения. – Ред.), который должен был координировать деятельность НКПС, НКО и Генерального штаба. Именно этот отдел имел право редактировать принимавшиеся планы в соответствии с теми ресурсами, которыми располагал Наркомат пути. После этого планы отправлялись на доработку в Генштаб, где в них вносили изменения и вновь утверждали. Сам военно-транспортный отдел обладал правом совещательного голоса, но вместе с тем к его мнению не могли не прислушиваться в Генштабе и в Наркомате обороны. Первый такой план через военный отдел был разработан и принят осенью 1939 года. Он целиком опирался на действовавшие в то время уставы и, грубо говоря, висел в воздухе...»

Каковы же были детали этого плана военных мероприятий НКПС и почему Дмитриев считал его «висевшим в воздухе»?

Во-первых, в плане не было разделения действий НКПС на мобилизационные и эвакуационные – последние вообще не упоминалась в нём. Что же касается мобилизации, то войска четырёх западных военных округов должны были быть отмобилизованы в недельный срок. Однако такие сроки мобилизации требовали высвобождения более половины всех действовавших локомотивных мощностей НКПС.
«Осенью 1939-го и зимой 1940 года во время Польского похода Красной армии и Советско-финляндской войны были опробованы на деле некоторые положения плана. Впрочем, они также оставляли больше вопросов, чем ответов. К примеру, военно-транспортный отдел рекомендовал внести в план пункт о частичной мобилизации, который безусловно заслуживал внимания и обсуждения, однако принималось это решение в короткие сроки, без согласования с НКПС, что привело к срыву графиков и режимов движения на несколько недель и к настоящим транспортным пробкам».

Что же было не так? Из-за перераспределения транспортных мощностей частичная мобилизация делала в ближайшем будущем невозможной всеобщую мобилизацию в случае полномасштабной войны. Кроме того, существенно перегружались отдельные железнодорожные направления, ведь если для всеобщей мобилизации нагрузка распределялась по железным дорогам более-менее равномерно, то при частичной главные логистические проблемы предстояло решать ограниченными средствами железнодорожных магистралей одного или двух военных округов. Это и приводило к появлению пробок. Однако было ещё кое-что, что серьёзно тревожило Дмитриева: «Я не уставал повторять, что все эти планы игнорируют эвакуационные мероприятия... Между тем необходимо, чтобы в нашем плане присутствовали обе эти части. Помню, что я выразился напрямую: частичная эвакуация так же бессмысленна, как частичная мобилизация... Собственно, после введения в действие военного положения вся наша с таким трудом отлаженная железнодорожная сеть подвергалась двойной перегрузке. Во-первых, одни и те же поезда на одних и тех же направлениях должны были проводить как мобилизацию, так и необходимую эвакуацию – хотя бы санитарную транспортировку раненых. Во-вторых, при почти неизбежной нехватке подвижного состава требовалось бы продолжать насыщать локомотивами и вагонами уже отмобилизованный (но при этом не эвакуированный!) военный округ, разворачивающийся во фронт. Разумеется, при этом было невозможно избежать пробок и такой нагрузки на инфраструктуру, с которой мы бы уже не справились. В итоге мне удалось продавить отказ от частичной мобилизации. Но уже в первой половине 1940 года я хорошо понял: даже от военно-транспортного отдела во многом скрыто истинное положение дел...»

На общей коллегии в апреле 1940 года Дмитриев сделал подробный служебный доклад об эвакуационных мероприятиях на железных дорогах во время Советско-финляндской войны: около 250 тыс. раненых, из которых на этапах санитарной эвакуации умер или стал инвалидом каждый пятый. «Спор был очень жёсткий и, к сожалению, вышел за рамки приличий. Начались ругань и брань. В какой-то момент меня самого обвинили в том, что это по моей безответственности из-за дурно поставленного дела санитарной эвакуации были такие высокие потери. Я не сдержался и прямо сказал, что распределение мощностей НКПС без учёта нашего мнения было головотяпством и по-хорошему должно приравниваться к хищению социалистической собственности, отягощённому военным временем. Это произвело какое-то впечатление на товарищей... По крайней мере, решили вернуться к обсуждению некоторых наших предложений летом», – вспоминал Дмитриев.

Принимая во внимание опыт Советско-финляндской войны, Дмитриев предложил оставить до четверти всех транспортных мощностей для эвакуационных мероприятий. «После долгих и горячих споров сошлись в итоге на пятой части. Я этим должен был быть доволен», – сетует он.

От работы в военно-транспортном отделе его в итоге отстранили, и первый год войны он провёл, координируя деятельность фронтовых управлений военных сообщений. К сожалению, в полную мощность санитарная эвакуация так и не заработала: каждый пятый поезд стал медицинским только в октябре 1941 года.

Владимир Максаков
План возрождения

Как министр Ковалёв предлагал восстанавливать железные дороги после войны

Рубрики: История
Обмен мнениями

Как проходил Съезд железнодорожников, приуроченный к десятилетию Октябрьской революции

Рубрики: История
Плюс электрификация дорог

Борис Бещев активно участвовал в принятии важного решения

Рубрики: История
Объединение дорог

Как создавалась сеть железнодорожных магистралей СССР

Рубрики: История
Откровенный разговор

Всесоюзное совещание начальников железных дорог СССР состоялось 60 лет назад

Рубрики: История

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Одноминутный менеджер и Ситуационное руководство
Кен Бланшар, Патриция Зигарми, Дреа Зигарми
«Одноминутный менеджер и Ситуационное руководство». Издательство «Попурри» 2018 год
Коучинг. Основные принципы и практики коучинга и лидерства
Джон Уитмор
«Коучинг. Основные принципы и практики коучинга и лидерства». Издательство «Альпина Паблишер» 2022 год
Кругом одни идиоты. Если вам так кажется, возможно, вам не кажется
Томас Эриксон
«Кругом одни идиоты. Если вам так кажется, возможно, вам не кажется». Издательство «Бомбора» 2020 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100