Дороги войны

В России 22 июня отмечается День памяти и скорби. «Пульт управления» продолжает публикацию уникальных архивных документов, связанных с участием советских железнодорожников в событиях 1941–1945 годов. Но и архивы продолжают хранить свои тайны: утверждённый в мае 1941 года окончательный вариант мобилизационных и эвакуационных мероприятий на железных дорогах до сих пор недоступен исследователям.

Генерал-полковник технических войск Владимир Иванович Дмитриев – в годы Великой Отечественной войны один из создателей и первый начальник Центрального управления военных сообщений, одного из главных транспортных органов Советского Союза, – писал в неопубликованных воспоминаниях: «Трудно представить себе положение дел в январе – июне 1941 года – сегодня его назвали бы «ситуацией неопределённости»... К этому времени уже два года работал так называемый военно-транспортный отдел (ведомственный орган Народного комиссариата путей сообщения. – Ред.), который должен был координировать деятельность НКПС, НКО и Генерального штаба. Именно этот отдел имел право редактировать принимавшиеся планы в соответствии с теми ресурсами, которыми располагал Наркомат пути. После этого планы отправлялись на доработку в Генштаб, где в них вносили изменения и вновь утверждали. Сам военно-транспортный отдел обладал правом совещательного голоса, но вместе с тем к его мнению не могли не прислушиваться в Генштабе и в Наркомате обороны. Первый такой план через военный отдел был разработан и принят осенью 1939 года. Он целиком опирался на действовавшие в то время уставы и, грубо говоря, висел в воздухе...»

Каковы же были детали этого плана военных мероприятий НКПС и почему Дмитриев считал его «висевшим в воздухе»?

Во-первых, в плане не было разделения действий НКПС на мобилизационные и эвакуационные – последние вообще не упоминалась в нём. Что же касается мобилизации, то войска четырёх западных военных округов должны были быть отмобилизованы в недельный срок. Однако такие сроки мобилизации требовали высвобождения более половины всех действовавших локомотивных мощностей НКПС.
«Осенью 1939-го и зимой 1940 года во время Польского похода Красной армии и Советско-финляндской войны были опробованы на деле некоторые положения плана. Впрочем, они также оставляли больше вопросов, чем ответов. К примеру, военно-транспортный отдел рекомендовал внести в план пункт о частичной мобилизации, который безусловно заслуживал внимания и обсуждения, однако принималось это решение в короткие сроки, без согласования с НКПС, что привело к срыву графиков и режимов движения на несколько недель и к настоящим транспортным пробкам».

Что же было не так? Из-за перераспределения транспортных мощностей частичная мобилизация делала в ближайшем будущем невозможной всеобщую мобилизацию в случае полномасштабной войны. Кроме того, существенно перегружались отдельные железнодорожные направления, ведь если для всеобщей мобилизации нагрузка распределялась по железным дорогам более-менее равномерно, то при частичной главные логистические проблемы предстояло решать ограниченными средствами железнодорожных магистралей одного или двух военных округов. Это и приводило к появлению пробок. Однако было ещё кое-что, что серьёзно тревожило Дмитриева: «Я не уставал повторять, что все эти планы игнорируют эвакуационные мероприятия... Между тем необходимо, чтобы в нашем плане присутствовали обе эти части. Помню, что я выразился напрямую: частичная эвакуация так же бессмысленна, как частичная мобилизация... Собственно, после введения в действие военного положения вся наша с таким трудом отлаженная железнодорожная сеть подвергалась двойной перегрузке. Во-первых, одни и те же поезда на одних и тех же направлениях должны были проводить как мобилизацию, так и необходимую эвакуацию – хотя бы санитарную транспортировку раненых. Во-вторых, при почти неизбежной нехватке подвижного состава требовалось бы продолжать насыщать локомотивами и вагонами уже отмобилизованный (но при этом не эвакуированный!) военный округ, разворачивающийся во фронт. Разумеется, при этом было невозможно избежать пробок и такой нагрузки на инфраструктуру, с которой мы бы уже не справились. В итоге мне удалось продавить отказ от частичной мобилизации. Но уже в первой половине 1940 года я хорошо понял: даже от военно-транспортного отдела во многом скрыто истинное положение дел...»

На общей коллегии в апреле 1940 года Дмитриев сделал подробный служебный доклад об эвакуационных мероприятиях на железных дорогах во время Советско-финляндской войны: около 250 тыс. раненых, из которых на этапах санитарной эвакуации умер или стал инвалидом каждый пятый. «Спор был очень жёсткий и, к сожалению, вышел за рамки приличий. Начались ругань и брань. В какой-то момент меня самого обвинили в том, что это по моей безответственности из-за дурно поставленного дела санитарной эвакуации были такие высокие потери. Я не сдержался и прямо сказал, что распределение мощностей НКПС без учёта нашего мнения было головотяпством и по-хорошему должно приравниваться к хищению социалистической собственности, отягощённому военным временем. Это произвело какое-то впечатление на товарищей... По крайней мере, решили вернуться к обсуждению некоторых наших предложений летом», – вспоминал Дмитриев.

Принимая во внимание опыт Советско-финляндской войны, Дмитриев предложил оставить до четверти всех транспортных мощностей для эвакуационных мероприятий. «После долгих и горячих споров сошлись в итоге на пятой части. Я этим должен был быть доволен», – сетует он.

От работы в военно-транспортном отделе его в итоге отстранили, и первый год войны он провёл, координируя деятельность фронтовых управлений военных сообщений. К сожалению, в полную мощность санитарная эвакуация так и не заработала: каждый пятый поезд стал медицинским только в октябре 1941 года.

Владимир Максаков