Столетие реформ

Столетие реформ

Указ, благодаря которому железные дороги интегрировались в СССР
В 1922 году железные дороги молодой Советской республики оказались в двояком положении. С одной стороны, был принят и фактически введён в действие целый ряд решений, направленных на их восстановление в существовавшем до Гражданской войны виде. С другой стороны, советские практики управления на железнодорожном транспорте принципиально отличались от более ранних и успели внести очень серьёзные изменения в саму работу железных дорог.

Нарком Феликс Дзержинский («Пульт управления» писал о нём в № 8, 2019; № 3, 8, 2020; № 1, 2022), понимая эту противоречивость, писал в начале 1922 года: «Положение у нас трудное, хоть и не такое, как было всего несколько месяцев назад, в чём прежде всего надо видеть победу самих железнодорожников... Совнарком не поддержал мои начинания в преобразовании железнодорожного дела. Пусть так, но нам всё равно не уйти от повестки дня... Между тем речь идёт о путях развития советского железнодорожного транспорта вообще. Выражаясь по-ленински, мы сделали шаг вперёд и два шага назад. Железные дороги национализированы, на них поставлено советское руководство, но не утверждён генеральный план развития железнодорожной сети республики, не произошло его смычки с ГОЭЛРО, о чём много говорили Ленин, Кржижановский и я. Но самое для меня непонятное, это то, что советские железнодорожники оказались выброшены за поля наших документов. Товарищи, не я один уже несколько раз предлагал меры наиважнейшие, как то: увеличение самоуправления и самостоятельности на железнодорожном транспорте, рост доверия к железнодорожникам, тесная их спайка с другими группами пролетариата... Не беда, что лично я не был услышан. Хуже, что при этом для самих железнодорожников было сделано очень мало, а иногда и вовсе ничего».

К сожалению, у нас нет полной уверенности в том, кто был адресатом этого документа: соратники по партии и правительству, работники НКПС или же рабочие-железнодорожники.

Многие его инициативы и оригинальные идеи о реформировании железнодорожного дела наталкивались на сопротивление и косные взгляды руководства. Прежде всего это касалось точки зрения о месте и роли железнодорожного транспорта и в жизни простых граждан, и в промышленности. Дзержинский не раз сетовал, что ему приходится иметь дело с устаревшим и неверным представлением о железных дорогах как о «пристяжном ремне индустриализации». Впоследствии с таким же непониманием столкнётся и преемник Дзержинского Ян Эрнестович Рудзутак. Несмотря на всю личную преданность Ленину – как и партии в целом, – Дзержинский не боялся открыто высказывать своё несогласие с партийной линией, будучи близок к так называемый рабочей оппозиции и активно участвуя в дискуссии о профсоюзах, об их значении в Советской России.

В первые месяцы 1922 года происходит целый ряд встреч Дзержинского с железнодорожниками. До нас дошёл черновик одной из них. «Товарищи! Я бы хотел, чтобы вы были уверены: Народный комиссариат путей сообщения делает всё от него зависящее, чтобы не просто улучшить вашу жизнь и облегчить вашу работу, но и в корне изменить положение дел на железных дорогах... Мы прекрасно знаем ваши нужды и ваши требования, мы высоко ценим ваш благородный труд. И в ближайшем будущем мы собираемся наконец перестроить и управление железными дорогами, и расширить ваше участие в нём».

Утверждение Дзержинского не было голословным. В том же году были разработаны и введены в действие меры социальной поддержки для советских железнодорожников. К самым важным надо отнести введение пайковой системы питания для железнодорожников и членов их семей, снабжение бесплатными дровами и другими видами топлива, создание инженерно-технических классов и школ для детей. Однако, по мнению Дзержинского, всё это половинчатые меры.

Почему же Дзержинский так упорно пытался изменить саму систему управления железными дорогами? Сегодня благодаря в том числе и публикуемым документам мы можем хотя бы сделать предположение. На протяжении почти всех 20-х годов в советском руководстве прослеживались две тенденции по отношению к железнодорожному транспорту и представлявшему его наркомату. Согласно первой из них железные дороги продолжали восприниматься как существенная, но всё-таки далеко не главная отрасль, призванная обслуживать нужды тяжёлой промышленности, сельского хозяйства и расширявшейся добычи полезных ископаемых. Разумеется, при таком подходе не могло быть речи о сколько-нибудь самостоятельном управлении железными дорогами из ведомственного наркомата. Это особенно ярко проявилось уже в годы проведения индустриализации. Другая же тенденция, которую последовательно отстаивал Дзержинский, была связана с равноправным участием Наркомата путей сообщения в принятии всех важнейших решений, а на более глубоком уровне – с доверием к возможностям самоуправления на железных дорогах. С точки зрения менеджмента ситуацию существенно осложнял тот факт, что нарком путей сообщения по должности входил в состав Политбюро, что создавало конфликт интересов при принятии решений – по линии исполнительно-ведомственной власти (Совета народных комиссаров) или политико-партийной (в Политбюро).

Всё это очевидно осознавал и Дзержинский, пользовавшийся совершенно исключительным личным авторитетом и в силу этого иногда умевший продавить необходимые решения. Однако даже он признавал, что серьёзной проблемой остаётся недоверие пролетариата к железнодорожникам, «в которых видят белую кость рабочего класса. Но это вредные и опасные выдумки. После того, как революция совершилась, у нас уже нет и не может быть в принципе разделения на лучшие и худшие профессиональные группы рабочих. Конечно, среди них не так уж много тех, кто был искренне предан революции с самого первого её дня и кто сегодня самой своей жизнью разделяет наши социалистические идеалы. Но нельзя же из-за этого возводить поклёп на всех остальных рабочих!.. Выход один: дать время на их перековку, развитие и воспитание социалистического сознания, благодаря которому они смогут не только лучше трудиться, но и лучше понимать свои классовые интересы, а значит, уметь их отстаивать и участвовать в трудовом подвиге народа».

Из этих взглядов Дзержинского рождалось его желание усилить самостоятельность рабочего самоуправления снизу, появившееся во время дискуссии о профсоюзах. А в 1922 году, после постигшей рабочую оппозицию неудачи, из этих же представлений и вырос очередной его проект реформирования системы управления железными дорогами, который получил рабочее название «План по передаче части полномочий НКПС и железных дорог республики в ВСНХ». В чём же была его суть?

Вот что писал сам Дзержинский в преамбуле: «Рабочим-железнодорожникам отказывают в профсоюзном самоуправлении, но это не повод прекращать борьбу за лучшее положение дел на транспорте... Прежде всего необходимо целиком и полностью избавить наши железные дороги от излишнего влияния политиканства. Чтобы нам, партийным товарищам, быть полностью уверенными в надёжности и революционной сознательности железнодорожников, надо просто дать им время, за которое многие из них вступят в партию, а на транспорте появится новый, уже проникнутый социалистическим духом железнодорожный пролетариат... Мне представляется необходимым изъять всякую политику из повестки дня по железным дорогам... При этом я выступаю резко против негодной идейки о железных дорогах как об обслуге для нужд промышленности. Решительно нельзя было придумать ничего глупее и ошибочнее. Пугающим видится уже одно только то последствие протаскивания в жизнь этой мысли, что она вбивает кол между железнодорожниками и другими рабочими... Что же делать? Я бы предложил передать всё текущее положение дел на транспорте в ВСНХ. Тем самым мы будем избавлены сразу от нескольких опасностей. Во-первых, ВСНХ – орган, так сказать, технический по преимуществу, что означает, что работающие в нём товарищи не будут руководствоваться в принятии решений какой-либо политикой (или тем паче политиканством). Таким образом, мы сможем быть уверенными, что текущий политический момент не окажет влияния на принятие решений по железным дорогам. Во-вторых, ВСНХ обладает куда большими, чем Совнарком, связями со всеми отраслями народного хозяйства и благодаря этому может не в пример лучше направлять транспортные мощности на необходимые участки. Наконец, в-третьих, ВСНХ, разгруженный от правительственной повестки дня, будет уделять гораздо больше внимания основательному подходу к нашим делам. Я знаю, что в ВСНХ уже есть люди, ответственные за сбор статистики и учёт. Благодаря им Наркомат пути сможет планировать работу железных дорог... Предвидя возможные возражения, я сразу же хочу отметить, что нам ничто не мешает распределить полномочия между ВСНХ и Совнаркомом. Совершенно не обязательно, к примеру, чтобы принимаемые ВСНХ решения имели обязательную силу – их можно использовать как отправную точку. Однако при этом их рекомендательный характер всё равно необходимо будет учитывать».

Точной даты на документе нет, но известно, что со своими предложениям Дзержинский выступил после 1 мая 1922 года, когда уже можно было говорить о первом после Гражданской войны мирном годе работы советских железных дорог. Свой отпечаток наложило и планировавшееся формирование Союза ССР. Это обстоятельство требовало принципиальной интеграции железнодорожной сети всех союзных республик, но вновь поднимало оставшийся без ответа вопрос об автономии железнодорожного транспорта и распределении полномочий в принятии решений.

К сожалению, у нас нет точных сведений о том, как происходила дискуссия по проекту Дзержинского. Впрочем, в её бурном характере можно не сомневаться: доклады, отчёты и служебные записки Дзержинского слушались той весной в Совете народных комиссаров еженедельно, что свидетельствует об остроте проблем на транспорте.

Наконец в июне 1922 года было принято постановление СНК об особом порядке работы НКПС – кажется, именно его имел в виду Дзержинский, когда писал об «указе о половинчатых решениях». Это постановление, как и предлагал Дзержинский, передавало существенные полномочия в деле управления транспортом ВСНХ. Теперь за советом было закреплёно ведение статистики и учёта, информирование о планах и право предложения технических решений по текущему положению дел на транспорте. Несмотря на то что от оригинального проекта Дзержинского осталась лишь малая часть, он сыграл важную роль в восстановлении железных дорог после Гражданской войны и их интеграции в создававшийся СССР.

Владимир Максаков
План возрождения

Как министр Ковалёв предлагал восстанавливать железные дороги после войны

Рубрики: История
Обмен мнениями

Как проходил Съезд железнодорожников, приуроченный к десятилетию Октябрьской революции

Рубрики: История
Плюс электрификация дорог

Борис Бещев активно участвовал в принятии важного решения

Рубрики: История
Объединение дорог

Как создавалась сеть железнодорожных магистралей СССР

Рубрики: История
Откровенный разговор

Всесоюзное совещание начальников железных дорог СССР состоялось 60 лет назад

Рубрики: История

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Одноминутный менеджер и Ситуационное руководство
Кен Бланшар, Патриция Зигарми, Дреа Зигарми
«Одноминутный менеджер и Ситуационное руководство». Издательство «Попурри» 2018 год
Коучинг. Основные принципы и практики коучинга и лидерства
Джон Уитмор
«Коучинг. Основные принципы и практики коучинга и лидерства». Издательство «Альпина Паблишер» 2022 год
Кругом одни идиоты. Если вам так кажется, возможно, вам не кажется
Томас Эриксон
«Кругом одни идиоты. Если вам так кажется, возможно, вам не кажется». Издательство «Бомбора» 2020 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100