Военное положение

Военное положение

Нарком Хрулёв многое сделал для Победы
25 марта 1942 года народным комиссаром путей сообщения был назначен Андрей Васильевич Хрулёв, человек удивительной судьбы, оказавший огромное влияние на советский железнодорожный транспорт. Его деятельность на посту наркома без преувеличения приблизила Победу в Великой Отечественной войне. О самых важных его решениях, принятых в этой должности, рассказывает «Пульт управления», опираясь в том числе на уникальные архивные материалы.

Генерал-полковник технических войск Владимир Иванович Дмитриев, начальник Центрального управления военных сообщений, трудившийся бок о бок с Хрулёвым все четыре года войны, вспоминал: «Может показаться странным, но для людей воевавших самым тяжёлым годом был, конечно, 1942-й, и вот почему: до этого мы уже нанесли немцам поражение, причём такое, которое в любой другой войне было бы решающим, а спустя год они выходят к Волге... Ситуация на железнодорожном транспорте была и вовсе на грани катастрофы».

Дмитриев знал, о чём говорил. При общем увеличении количества перевозок (по сравнению с 1941 годом) практически не вырос их объём. К примеру, в 1942 году доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте сократилась до 50% от показателей 1941 года (правда, уменьшился и сам оборот). Во время битвы за Москву на ключевых железнодорожных направлениях было принято решение уменьшить среднее количество вагонов в поездах, чтобы повысить скорость их перемещения и оборачиваемость. Однако другой стороной этой медали стал чрезвычайно быстрый износ подвижного состава. Ухудшению положения способствовали и причины управленческого характера: нередко между собой вступали в конфликт различные руководящие органы железных дорог, причём вся цепь принятия решений была замкнута на Транспортном комитете (бывшем Комитете по разгрузке железных дорог) Государственного комитета обороны (ГКО). Почему-то никто не принимал во внимание, что в этом важном органе мог быть самый настоящий конфликт интересов: одним из его членов был Лазарь Каганович, который в то же время исполнял должность народного комиссара путей сообщения.

Транспортный отдел не только планировал движение поездов на текущий период, он удерживал право распоряжаться всеми свободными транспортными мощностями. В частности, это касалось тех немногих исправных локомотивов и вагонов, которые были в стратегическом резерве НКПС. Также именно транспортный отдел контролировал возвращение в строй подвижного состава после необходимого ремонта.

В этих трудных обстоятельствах Каганович был смещён с поста с формулировкой «не сумел справиться с работой в условиях военного времени» и был назначен Хрулёв.

Об этом событии рассказывает современный российский историк Олег Будницкий: «Заместитель наркома обороны СССР, он возглавлял Главное управление тыла Вооружённых сил СССР. И вот, к его величайшему удивлению, Сталин предложил ему возглавить Наркомат путей сообщения. Хрулёв всячески отбивался от этой должности, во-первых, потому что не был железнодорожником и не очень понимал, как это работает. Во-вторых, он занимал чрезвычайно важный пост, требовавший полной концентрации. Ведь что такое управление тыла Красной армии? Это колоссальная работа! Но, с точки зрения Сталина (а у него бывали довольно экзотические идеи), это было не минусом, а плюсом. Раз Хрулёв возглавляет управление тыла, то есть управление по снабжению, по сути, Красной армии, значит, сподручно, чтобы он руководил и железными дорогами».

По воспоминаниям Дмитриева, Хрулёву поначалу приходилось работать почти вслепую. Дело в том, что статистическое и учётное управления НКПС не справлялись с чудовищным объёмом данных, не говоря уже о том, что многие архивы, на основе которых создавались довоенные планы-графики, были физически уничтожены уже в ходе войны. Между тем статистика оказалась удручающей: каждый поезд в среднем был недоукомплектован грузами примерно от 10 до 20% вместимости по тоннажу, опаздывал примерно на два часа, а потом ещё около четырёх часов не мог отправиться в обратный путь. Далека от разрешения была проблема, связанная с пробками на железных дорогах, десятки которых образовывались каждый день из-за того, что вновь прибывшие поезда не успевали разгружать. Как на самое яркое проявление этих трудностей Хрулёв указал на резкий рост чрезвычайных и аварийных происшествий на транспорте.

В первую очередь новый нарком предложил резко ограничить горизонт планирования. Дмитриев приводил его слова: «Чтобы план выполнялся, он должен быть не только реалистичным или жизнеспособным – это требование, так сказать, по крайней мере, но он ещё должен соизмеряться с имеющимися возможностями, и прежде всего с человеческими силами, которые далеко не бесконечны».

Теперь главк НКПС утверждал только те планы, которые были рассчитаны на двухнедельный срок и не позднее чем за одну неделю до начала их выполнения. Сделано это было, чтобы как можно более оперативно реагировать на меняющуюся ситуацию и распределить транспортные мощности по чётким направлениям, целям и задачам. Всего за месяц был достигнут безусловный успех: не осталось ни одного направления, на котором не было бы налажено регулярное движение поездов (правда, периодичность колебалась от всего нескольких пар в сутки за Уралом и до нескольких десятков пар вблизи линии фронта).


Вслед за тем Хрулёв принял меры для борьбы с пробками. Были приостановлены все работы по сооружению новых железных дорог, высвободившиеся материалы направлены ближе к линии фронта, в пункты разгрузки, рядом с которыми возникли вторые, третьи, четвёртые пути, на которые отгонялись уже разгруженные поезда. Немедленно после своего назначения Хрулёв подписал важнейший логистический указ «О строительстве рокадных и других объездных дорог». Со временем это позволило снизить нагрузку на прифронтовую железнодорожную сеть более чем на 50%, так что вскоре поезда после разгрузки уже не ждали в депо, пока освободится обратный путь, а переходили на соседнюю дорогу.

Разумеется, эти меры требовали не только сверхаккуратного планирования, но и предельно точной координации действий с ГКО и другими органами военного управления.

И здесь Хрулёв вновь оказался на высоте. Обладая и огромным авторитетом, и налаженными личными связями, он сумел настоять на том, чтобы ему был предоставлен доступ к секретным документам с планами военных операций. Интерес у него при этом был сугубо практический и касался трёх факторов: времени, места проведения операции и масштаба задействованных в ней сил. Отметим, что настаивать на таком доступе только что назначенному на высокую должность человеку было небезопасно: он рисковал не только своим постом, но и жизнью, так как знакомился со сведениями, составляющими военную тайну (Каганович на такой риск не пошёл). При этом мотивировка Хрулёва была проста и логична: он справедливо говорил о том, что только благодаря тесному взаимодействию и чёткой координации различных органов управления железные дороги смогут работать в полную силу.

Тяжелейшие поражения Красной армии летом 1942 года привели к тому, что общая протяжённость советских железных дорог сократилась более чем вдвое, со 105 до 40 тыс. км. Вновь, как и год назад, были потеряны многочисленные, а главное, важнейшие узлы связи, чрезвычайно пострадала вся железнодорожная цепочка управления. Большую часть пунктов управления на железной дороге вблизи линии фронта приходилось фактически создавать с нуля. Но Хрулёв и здесь нашёл лучшее решение. По его инициативе были сформированы сотни мобильных пунктов управления, они размещались в самих поездах. Вместе с ручным режимом блокировки, на который советские железные дороги перешли ещё в 1941 году, эта мера позволила почти моментально реагировать на любое изменение ситуации в прифронтовой полосе.

Однако простые красноармейцы запомнили наркома Хрулёва за другое выдающееся достижение. Именно за один год его руководства железнодорожным транспортом количество военно-санитарных поездов и медицинских вагонов достигло максимума за время войны – 3,5 тыс. вагонов. При нём же эвакуационное управление получило в своё распоряжение неприкосновенный резерв подвижного состава.

Необычным образом Хрулёв решил и другую проблему: он издал распоряжение, согласно которому все свободные кадры НКПС, а также военные инженеры переводились в резерв так называемых сверхсрочных смен, дежуривших в наиболее крупных транспортных узлах и в крайнем случае заменявших уставшую локомотивную бригаду. Кроме того, именно при Хрулёве доля трудившихся на железной дороге женщин достигла 30%.

Нашёл выход Хрулёв из трудного положения с резервом Транспортного комитета ГКО. Он не стал требовать его вывода из подчинения, а вместо этого настоял на его переброске как можно ближе к линии фронта.

Таким образом, простаивавшие иногда неделями поезда и вагоны были вновь задействованы в решении важнейших транспортных задач. Для полноты картины необходимо добавить, что такое перемещение существенно повышало риски для железнодорожного транспорта, связанные с налётами вражеской авиации, но вместе с тем было усилено прикрытие ПВО.
«Мною была высказана мысль: нельзя ли нам создать такую организацию группировки или управления паровозами на военное время… чтобы при этом в отличие от существующего порядка, когда паровозы закреплены за определённым депо и могут работать только от одного узла до другого, т. е. на так называемом паровозном плече, собранные в единую организацию, могли бы работать вне этого правила, – рассказывал сам Хрулёв. – Так были созданы паровозные колонны особого резерва НКПС… Уже в течение 1942 года на дорогах было сформировано 37 колонн общей численностью 840 паровозов, а за весь период войны – 86 колонн, куда входило 1940 паровозов. Образно говоря, паровозные колонны особого резерва НКПС провезли победу Красной армии от Сталинграда до Берлина. Результат их трёхлетней работы с момента создания и до окончания войны превзошёл все ожидания. Колонны паровозов не только широко применялись на фронтовых дорогах, но и являлись основным, а зачастую и единственным средством обеспечения перевозок на головных участках, где их деятельность была исключительно эффективной».

Уже после войны Хрулёв был одним из самых активных участников посмертной реабилитации репрессированных военных и приложил огромные усилия, чтобы вернуть им честное имя.

Владимир Максаков
На дорогах Сталинграда

Как железнодорожники готовились к битве

Рубрики: История
Дороги войны

Санитарная эвакуация заработала в октябре 1941 года

Рубрики: История
Столетие реформ

Указ, благодаря которому железные дороги интегрировались в СССР

Рубрики: История
Достояние республики

Создание архива железных дорог помогает хранить память о свершениях

Рубрики: История
Железнодорожный интернационал

100 лет назад была предпринята попытка объединения рабочих

Рубрики: История

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Неслучайная случайность. Как управлять удачей и что такое серендипность
Кристиан Буш
«Неслучайная случайность. Как управлять удачей и что такое серендипность». Издательство «Альпина паблишер», 2022 год
Работа с данными в любой сфере. Как выйти на новый уровень, используя аналитику
Кирилл Еременко
«Работа с данными в любой сфере. Как выйти на новый уровень, используя аналитику». Издательство «Альпина Паблишер», 2021 год
«Практики регулярного менеджмента. Управление исполнением, управление командой»
Павел Безручко
««Практики регулярного менеджмента. Управление исполнением, управление командой»». Издательство «Альпина Паблишер» 2019 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100