Голландские учителя

Голландские учителя

170 лет назад было заключено соглашение о сотрудничестве между Россией и Нидерландами
Летом 1851 года было заключено первое соглашение о сотрудничестве между Российской империей и Королевством Нидерландов в области железнодорожного дела.

В ходе летних переговоров впервые обсуждался проект концессионного строительства железных дорог. Ответственный секретарь Главного управления путей сообщения и общественных зданий Владимир Муров писал по этому поводу: «Привлечение иностранных капиталов для сооружения новых дорог есть уже почти необходимое условие времени. Можно спорить о частностях – долях в прибыли, уставах и видах кредитных обществ, – но в общем нельзя не согласиться, что это самый надёжный путь для получения средств...» Главные условия концессионного соглашения были таковы: иностранцы финансируют до 50% стоимости сооружения железной дороги и командируют в Россию такое количество инженеров и других технических специалистов, которое бы составило одну пятую от общего числа работников на строительстве. После этого они могут рассчитывать на 20-процентную прибыль в зависимости от изначального размера уставного капитала, получаемую в течение срока, в пять раз превышающего срок сооружения железной дороги. Но стороны не смогли договориться о создании акционерного общества. Концессия не была заключена, но это не помешало осуществить обмен инженерными кадрами, и уже в 1852 году в Россию приехали первые тридцать голландских инженеров.

Десять из них устроились преподавателями в Институт Корпуса инженеров путей сообщения и на инженерное отделение Военной академии. Они не только преподавали (любопытно отметить, что обучение на их специальных курсах велось на немецком и английском), но и помогали в переводах технической литературы: от главных монографий по железнодорожному делу до специальных инструкций. Литографическим способом были изданы и переводы их лекций, и несколько аналитических и реферативных сборников, вот темы только некоторых из них: марки угля и их использование в паровозах при разной мощности котлов, паровые механизмы локомотива и тендера, металлические детали и сопротивление материалов. Всего через лекции и семинары голландских преподавателей прошли более четырёхсот инженеров. В 1867 году МПС был выпущен поздравительный сборник-адрес.

Остальные члены голландской миссии были распределены по двум главным железным дорогам – Санкт-Петербург – Москва и Санкт-Петербург – Варшава (вторая только строилась) – для оценки сооружения и использования и составления экспертных отчётов. Выраженные ими мнения были весьма лестными для российских инженеров. В отчёте за 1852 год, подготовленном для комиссии, говорилось: «Безусловной заслугой российских инженеров можно считать множество оригинальных технических решений в строительстве мостов, спрямлении путей, создании лучших условий для укладки железнодорожного полотна». Справедливости ради надо сказать, что в отчёте содержалась и дружеская критика. В частности, голландские инженеры указывали, что «часть работ очевидным образом производилась в спешке, без достаточного опыта и без учёта некоторых специфических трудностей... Всё это приводит к тому, что железные дороги в нынешнем состоянии нуждаются в регулярном и весьма затратном ремонте. Это значительно сдвигает примерные сроки их окупаемости – приблизительно на 10 лет вперёд. Кроме того, специалисты, которые их обслуживают, далеко не всегда справляются со своими задачами на таком же высоком уровне, как инженеры-строители».

Достаточно жёсткой критике голландские коллеги подвергли Главное управление путей сообщения и общественных зданий. По их мнению, это было не полноценное ведомство, а искусственно сконструированный отдел управления, крайне ограниченный в своих инициативах и правах.

В 1853 году российско-голландской железнодорожной комиссией был подготовлен доклад о роли железных дорог в экономике страны. На первое место выходил вопрос отношений роли государства и частных лиц в эксплуатации железных дорог. Если за государством оставалось право планирования сети и проектирования отдельных магистралей, то сооружаться они должны были всё-таки руками частных компаний. Голландские специалисты резонно замечали, что в России отсутствовал единый технический стандарт, по которому должны были проходить строительство и эксплуатация железных дорог.

По мнению голландских инженеров, главную прибыль (до 80% дохода) могли приносить только грузовые перевозки, где государство могло само регулировать расценки, тарифы и пошлины, но прежде всего определять важность и значимость тех или иных грузов, порядок их транспортировки и выделение под них мощностей. По мысли голландцев, государство должно было стать монополистом на рынке грузовых перевозок в России.
Плотность пассажиропотока напрямую зависела от других факторов, в которых государство было далеко не таким всесильным. В первую очередь, как обоснованно замечали голландцы, железные дороги в России пока что не стали транспортом в общепринятом смысле этого слова, то есть позволить себе железнодорожную поездку могли далеко не все граждане Российской империи. По неполной статистике, опубликованной в 1886 году, то есть четверть века спустя, оказывалось, что железными дорогами Российской империи на постоянной основе пользовалось не более 5% от 110 млн человек населения.

Однако следующие наблюдения в этом докладе можно считать революционными. По мнению членов комиссии, железные дороги следовало прокладывать не только в тех краях, которые были экономически наиболее развиты. Но само проведение железнодорожных путей способствовало быстрейшему экономическому росту и, таким образом, могло использоваться как реальный рычаг для социально-экономических изменений.

Некоторое внимание в докладе было уделено и стратегическим вопросам. К 1852 году железные дороги ещё не принимали участия в боевых действиях, однако перевозка войск на поездах рассматривалась всерьёз. Вот о чём в связи с этим говорилось в докладе комиссии: «Надо учитывать, что новые железные дороги не должны строиться вслед за изменением обстоятельств союзников и противников, но оставаться на независимом плане. В любом случае направление магистралей по сторонам света от центра к перифирии кажется пока наиболее благоразумным». Всего через год голландцы могли убедиться в трагической справедливости своего прогноза: тяжёлое поражение России в Крымской войне было вызвано отсутствием железной дороги на южном направлении.

Голландская железнодорожная миссия оставалась в Российской империи десять лет и застала создание Министерства путей сообщения. На торжественном банкете министр Павел Мельников поднял один из тостов с такими словами, произнесёнными специально на голландском языке (и, наверное, имея перед глазами пример Петра I, пившего после Полтавы за своих «наставников»-шведов): «Русские инженеры могут не только проектировать и сооружать железные дороги, прежде всего они умеют учиться. За наших голландских учителей!»

Владимир Максаков

План возрождения

Как министр Ковалёв предлагал восстанавливать железные дороги после войны

Рубрики: История
Обмен мнениями

Как проходил Съезд железнодорожников, приуроченный к десятилетию Октябрьской революции

Рубрики: История
Плюс электрификация дорог

Борис Бещев активно участвовал в принятии важного решения

Рубрики: История
Объединение дорог

Как создавалась сеть железнодорожных магистралей СССР

Рубрики: История
Откровенный разговор

Всесоюзное совещание начальников железных дорог СССР состоялось 60 лет назад

Рубрики: История

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Одноминутный менеджер и Ситуационное руководство
Кен Бланшар, Патриция Зигарми, Дреа Зигарми
«Одноминутный менеджер и Ситуационное руководство». Издательство «Попурри» 2018 год
Коучинг. Основные принципы и практики коучинга и лидерства
Джон Уитмор
«Коучинг. Основные принципы и практики коучинга и лидерства». Издательство «Альпина Паблишер» 2022 год
Кругом одни идиоты. Если вам так кажется, возможно, вам не кажется
Томас Эриксон
«Кругом одни идиоты. Если вам так кажется, возможно, вам не кажется». Издательство «Бомбора» 2020 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100