Логистика на войне

Логистика на войне

Генерал-полковник Дмитриев создавал оптимальные маршруты прибытия войск на фронт
Генерал-полковник технических войск Владимир Иванович Дмитриев в годы Великой Отечественной войны возглавлял Центральное управление военных сообщений – один из главных транспортных органов Советского Союза. «Пульт управления» восстановил его военную биографию, основываясь на уникальных архивных материалах.

К 1941 году Владимир Дмитриев был заместителем начальника Управления военных сообщений Генерального штаба. В последний предвоенный год он подал проект реформирования Генштаба, настаивая на существенном расширении его полномочий и обязанностей, однако в ту пору его мнение не было востребовано.
«С началом войны Дмитриев возглавлял оперативные группы по переброске крупных воинских контингентов, в частности с Донского фронта на Центральный в 1943 году. Во время подготовки Курской и Белорусской наступательных операций выезжал в район их проведения для руководства перевозками, был уполномоченным ЦУП ВОСО (Центральное управление военных сообщений. – Ред.) в Румынии. Значительный вклад внёс в организацию воинских перевозок на заключительном этапе войны. В послевоенные годы длительное время возглавлял ЦУП ВОСО», – за этой скупой характеристикой, принадлежащей последнему наркому и первому министру путей сообщения СССР Ивану Ковалёву, стоит удивительная история дела жизни одного человека.

С первой же недели войны Владимир Дмитриев выполнял сложнейшие задачи, которые ставили ему на самом верху – в Государственном комитете обороны (ГКО). Первой и, наверное, самой трудной из них была одновременная реализация двух планов: мобилизационного и эвакуационного. К сожалению, их совмещение не было предусмотрено ни в одном положении о железнодорожном транспорте на случай войны. Дмитриев должен был координировать связь между вновь созданными комитетами по мобилизации и эвакуации.

Дело в том, что одноимённые управления работали по штату довоенного времени и чисто физически не справлялись с огромной нагрузкой, поэтому их пришлось продублировать в виде комитетов и координационных комиссий, ответственных за ежесуточное движение почти 2 тыс. эшелонов и 12 тыс. поездов по централизованному плану.

По инициативе Владимира Дмитриева для руководства на местах были изданы положения о начальниках военных сообщений фронтов и армий, разграничены функции полевых и линейных органов военных сообщений, а на железных дорогах организована новая этапная служба с открытием этапных комендатур.

Перераспределение железнодорожных мощностей требовало учесть по сути взаимоисключающие интересы, локомотивов и вагонов не хватало уже с первых дней войны. Справедливости ради надо отметить, что сам Владимир Иванович предлагал альтернативное решение.

По его мнению, две трети железнодорожных мощностей следовало направить прежде всего на реализацию эвакуационного плана и только после его завершения перебросить силы железнодорожников на окончание мобилизационных мероприятий. Следует отметить, что при этом Дмитриев настаивал и на возможно более полной эвакуации мирного населения, но, к сожалению, это уже не входило в планы руководства страны.

Через месяц после начала войны на мобилизационные нужды было направлено около 60% железнодорожных мощностей, но уже к концу лета локомотивы и вагоны были разделены примерно поровну между эвакуационным и мобилизационным комитетами. Начиная с сентября 1941 года постепенно наращивались объёмы эвакуационных перевозок, но эта мера была уже во многом запоздалой.

Между тем с выполнением задач по координации связи между ГКО и транспортными комитетами Дмитриев прекрасно справился и после этого был направлен на изыскание кадровых резервов для железных дорог. Так неожиданно для себя он оказался на руководящей должности в Народном комиссариате путей сообщения. Здесь к 1942 году он помог создать первые военные формирования НКПС – военно-эксплуатационные управления и военно-эксплуатационные отделения.

Дмитриев был искренне впечатлён профессионализмом железнодорожников и их почти военной дисциплиной. Однако сам наркомат в принятии решений был резко ограничен, особенно с началом войны, так как считался «приводным ремнём» для тяжёлой промышленности (это была популярная в те годы метафора). Дмитриеву удалось хотя бы отчасти вернуть железнодорожникам инициативу в принятии решений.

Начиная с ноября 1941 года он был ответственным за призыв в НКПС старых железнодорожников или почему-либо уволенных со службы. До весны следующего, 1942 года отдел под руководством Владимира Дмитриева вернул в строй около 40 тыс. имевших богатый опыт железнодорожных рабочих разных специальностей, от обходчиков путей до машинистов. После этого Дмитриева вызвали в Москву в транспортный отдел ГКО. Именно там ему предстояло трудиться над созданием своего главного детища – полномасштабного Управления военных перевозок. Управление станет «штабом» транспортного отдела ГКО и межведомственных комитетов.

Дмитриев предположил, что успех любой фронтовой операции будет в конечном счёте зависеть от своевременного прибытия подкрепления и подвоза боеприпасов. Он посчитал, что при переходе в контрнаступление достаточно быстро достигается такая точка, до которой уже не могут дотянуться существующие железные дороги. Эту проблему надо было решать как можно быстрее.

В итоге начиная с 1942 года Дмитриев уделял самое пристальное внимание логистическим вопросам советского железнодорожного транспорта. Именно по его инициативе и под его непосредственным руководством стал осуществляться самый масштабный проект строительства железнодорожной сети вблизи линии фронта. Речь идёт о рокадных дорогах. Главная идея Дмитриева заключалась в том, чтобы строить временные дороги не в направлении восток – запад, а по оси север – юг, вдоль линии фронта. Это позволяло успешно снабжать всем необходимым войска, своевременно подвозить боеприпасы и пополнение и даже перебрасывать крупные армейские части с одного участка фронта на другой.

Особенно актуальными рокадные дороги были для тех позиций на линии фронта, которые не менялись в течение продолжительного времени. Рокады сыграли огромную роль в том, что даже в самые тяжёлые месяцы войны – во время Сталинградской битвы – советские войска не нуждались в боеприпасах.

Велика заслуга Дмитриева и в создании оптимальных маршрутов, по которым войска прибывали на фронт.

Все они были разделены на три главных стратегических направления: северное, западное и южное. Ключевые магистрали на них всегда были свободны для доставки подкрепления или войсковых частей на фронт. По совету опытных железнодорожников Дмитриев взял под личную ответственность увеличение в три раза количества имевшихся развязок для поездов. На каждой из них на магистрали стратегического направления стояли резервный паровоз и несколько вагонов, которые можно было в срочном порядке присоединить к уже составленному поезду.

Но самым выдающимся достижением Дмитриева, пожалуй, стало руководство Центральным управлением военных сообщений. Он превратил его в полномасштабную организацию, ответственную за все виды перевозок между фронтом и тылом. Достаточно сказать, что личный состав главка управления вырос более чем в три раза, почти до 400 человек, которые работали круглосуточно – по три смены по восемь часов.

Именно Дмитриеву были доверены самые важные задачи: наладить взаимосвязь между тремя независимыми друг от друга инстанциями – армейским командованием, Народным комиссариатом путей сообщения (и прежде всего его военным отделом) и транспортным отделом ГКО. Задачи осложнялись тем, что военные крайне неохотно делились сведениями о предстоящих операциях – эта информация являлась военной тайной. Однако Дмитриеву было недостаточно простого перечня необходимых грузов и сроков их доставки, столь же важно было знать и соответствующие пункты назначения, чтобы построить оптимальный маршрут. Этим занимался или он сам, или его ближайшие помощники в главке управления (всего не более 30 человек).

После получения документов с требованиями Владимир Иванович снимал с них две копии: одну для НКПС, другую для транспортного отдела ГКО, оригинал же оставлял себе. Его утеря квалифицировалась по законам военного времени как тяжелейшее преступление и каралась смертной казнью. Однажды произошло немыслимое: очередная проверка выявила отсутствие папки с оригиналами оперативных требований приближавшейся Курской битвы. Дмитриева арестовали и успели доставить на Лубянку. Но уже через сутки выяснилась правда: адъютант Дмитриева уснул и забыл папку в служебном автомобиле.

Дмитриев отдавал копии требований в НКПС и в транспортный отдел под личную расписку. В зависимости от сроков проведения операции – за несколько дней или в крайнем случае за неделю – НКПС представлял отчёт о своих мощностях. Теперь наступала очередь транспортного отдела ГКО, которому предстояло определять количество паровозов и вагонов, выделяемых для конкретной операции без ущерба для других направлений и тыла. Владимир Иванович часто вступал в спор с главой отдела и по совместительству наркомом путей сообщения Лазарем Кагановичем, настаивая на отдельном учёте санитарно-эвакуационных эшелонов, необходимых для отправки в тыл раненых. К сожалению, его мнение бывало услышано редко.


На плечи Дмитриева легла забота и о самом первом восстановлении железных дорог на освобождённой от фашистов советской территории. Уже в 1943 году Дмитриев объявил дополнительную мобилизацию всех имевших хоть какой-то опыт железнодорожных рабочих – на этот раз в Управление военных сообщений. Вместе с тыловыми частями, а нередко и с помощью местного населения и находившихся на излечении раненых части ЦУВС осуществляли первичный ремонт железных дорог, чтобы как можно быстрее возобновить движение поездов.

По неполным данным, было окончено срочным ремонтом и вновь сдано в эксплуатацию 75 тыс. км только главных путей и около 2700 больших и средних мостов.

Дмитриева привлекали к решению и других задач, связанных с железнодорожным транспортом. В частности, именно он курировал прокладку маршрутов для как можно более быстрой доставки военных грузов – важнейшей помощи союзников по ленд-лизу.

В каждом из многочисленных комитетов или комиссий, в которых трудился Владимир Иванович Дмитриев, он настаивал на том, чтобы две трети членов были представителями НКПС и профессиональными железнодорожниками. Сам он оценивал свою роль достаточно скромно – как координатора между фронтом, тылом и железными дорогами, – правда, иногда шутя добавлял, что и маршал Жуков в решающих битвах Великой Отечественной войны был координатором фронтов.

Кстати говоря, по скупым воспоминаниям немногочисленных помощников Дмитриева, он был одним из немногих людей, кто имел мужество напрямую спорить с Георгием Константиновичем Жуковым и отстаивать свою точку зрения. Дружеские – настолько, насколько это возможно, – отношения сложились у Владимира Ивановича с двумя «военными» наркомами путей сообщения, Андреем Хрулёвым и Иваном Ковалёвым.

После войны и до 1963 года Владимир Дмитриев возглавлял практически созданное им Центральное управление военных сообщений. По его собственным словам, он оставался на боевом посту, чтобы никогда не повторилась война.

Владимир Максаков

СПРАВКА

Владимир Иванович Дмитриев родился 14 июля 1896 года в селе Мошнино Ивановской области. Член КПСС с 1920 года. На военной службе с 1 мая 1919 года. Участник Гражданской войны в России, участник подавления Кронштадтского мятежа. На технических и командных должностях в Рабоче-крестьянской Красной армии, заместитель начальника, начальник Центрального управления военных сообщений Министерства обороны СССР. Награды: медали «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», «За победу над Японией», «За оборону Сталинграда». Умер в Москве в 1979 году.
Ломоносов паровозов

Идеи инженера о локомотиве-тепловозе опередили своё время

Рубрики: История
Последний министр империи

Роль Кригера-Войновского в развитии железных дорог России

Рубрики: История
Мекка Мекка

Человек, вобравший достоинства «жертвенного инженера»

Рубрики: История
Иностранный акцент

Карл Густав Армфельт создал в МПС отдел по связям с зарубежными коллегами

Рубрики: История
Поезд в Нюрнберг

На стенах вагона были развешаны фотографии деяний нацистов

Рубрики: История

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

«Сверхпродуктивность. 20 инструментов для планирования жизни и быстрого достижения целей»
Михаил Алистер
««Сверхпродуктивность. 20 инструментов для планирования жизни и быстрого достижения целей»». Издательство «Манн, Иванов и Фербер» 2021 год
«Ясно, понятно. Как доносить мысли и убеждать людей с помощью слов»
Максим Ильяхов
««Ясно, понятно. Как доносить мысли и убеждать людей с помощью слов»». Издательство «Альпина паблишер» 2021
Никаких правил: уникальная культура Netflix
Рид Хастингс, Эрин Мейер
«Никаких правил: уникальная культура Netflix». Издательство «Манн, Иванов и Фербер» 2021 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100