Последний министр империи

Последний министр империи

Роль Кригера-Войновского в развитии железных дорог России
Эдуард Кригер, последний министр путей сообщения Российской империи, родился 6 марта 1864 года. Его жизненный путь был непростым, а венец его карьеры совпал с Первой мировой войной и революцией. Однако он успел сделать достаточно, чтобы войти в историю российских железных дорог.

Родился Эдуард Брониславович Кригер-Войновский (такова его полная фамилия) в Майкопе. Среди его предков были поляки, евреи и выходцы из Пруссии, давшие России много военных и гражданских инженеров, справедливо считавшихся одними из лучших специалистов в мире. Кригер не стал исключением. Европейски образованный полиглот (знал английский, французский, немецкий, испанский, шведский и польский языки), он предпочитал пользоваться русским и во всех случаях, когда это было возможно, подбирал русские слова для обозначения иностранных терминов. В 1914 году он даже выпустил словарь для служебного пользования с русскими эквивалентами более чем для тысячи технических понятий.

Кригер получил два высших образования. Он закончил Санкт-Петербургский государственный технологический институт и Институт инженеров путей сообщения. По устоявшейся традиции, ещё будучи студентом, Кригер делал рефераты из важных европейских публикаций о железных дорогах, переводил статьи и сам написал несколько десятков заметок, посвящённых тяге и движению.

Выпустившись с дипломом с отличием, Кригер устроился на госслужбу, отказавшись сразу от нескольких чрезвычайно выгодных предложений, исходивших от частных лиц. В инспекции императорских поездов ему было поручено проанализировать главные экономические показатели российской железнодорожной сети и на этом материале представить доклад об оптимальном соотношении между государственными и частными железными дорогами. За этот доклад он получил премию Съезда представителей железнодорожных предприятий в 1896 году. Уже тогда Кригер предположил, что 2/3 строившихся железных дорог должны быть государственными, а треть – частными. Эта пропорция была выведена на основе данных о затратах на строительство и эксплуатацию и о предполагаемой окупаемости.

В конце XIX века Кригер становится начальником службы тяги и подвижного состава юго-западных железных дорог – на тот момент самых загруженных в Российской империи. На этом посту он разработал новый график движения и новое расписание, так что всего за год скоростные показатели пассажирских поездов выросли в полтора раза, а грузовых – в два. Министр путей сообщения в 1895–1905 годах Михаил Хилков называл Кригера «пожарным», имея в виду, что его можно назначать на самые сложные посты.

В 1906–1907 годах Кригер получил опыт министерской службы, трудясь в эксплуатационном отделе Управления железных дорог МПС, а до Первой мировой войны возглавлял Ростово-Владикавказскую железную дорогу. В этой должности Кригер внедрил целый ряд мер, которые можно назвать оптимизацией движения: открылись промежуточные станции, были созданы новые узлы и развязки, эффективнее стали работать диспетчерская служба и стрелочное управление железными дорогами. Кроме того, Кригер активно привлекал инвесторов для расширения находившейся в его управлении дороги, в частности для проведения новой магистрали напрямую на Средний Восток, в чём амбициозный управляющий надеялся опередить Германию.

Как и многим другим проектам, связанным с российскими железными дорогами, планам Кригера положила конец Первая мировая война. Уже в августе 1914 года он подал прошение об отставке и был назначен на важнейшую должность начальника Управления железных дорог в МПС. На этом посту он должен был координировать участие министерства в военных поставках, в эвакуации раненых и мирного населения из прифронтовых районов, обсуждать сотрудничество с Военным министерством и с общественными организациями, главными из которых были военно-промышленные комитеты. При этом Кригер должен был не допустить того, чтобы военные взяли под контроль это ключевое управление.

Нередко он проводил больше десяти совещаний в день, встречаясь с людьми самых разных политических взглядов и занимавших самое разное положение, но имевших отношение к железным дорогам. Так, только за один день у него на приёме побывали представители Прогрессивного блока в Государственной думе, военные и гражданские инженеры, делегаты от Союза земств и городов, офицеры из Военного министерства.

В 1915 году, во время Великого отступления российской армии, Кригер выступил с речью на расширенном заседании руководства МПС: «Необходимо объединить усилия во имя победы в великой войне, в которой мы участвуем. Мы должны закрыть глаза на все наши разногласия и сотрудничать с каждым человеком, у которого есть живые идеи и который предлагает нам свою помощь, даже если этот человек из противного нам политического лагеря...»

Это выступление вызвало овации. Но вскоре Кригера вызвал для личной беседы министр Сергей Рухлов (он занимал этот пост с 1909 по 1915 год). Кригер вспоминал: «Меня спрашивали о подлинном значении моих слов... Оказалось, что они могут быть истолкованы крайне превратно – а именно в том, что я не готов пойти на сотрудничество с целыми государственными и общественными организациями, коли не считаю их идеи «живыми». Разумеется, это было не так, и я постарался опровергнуть ложное впечатление и донести истинный смысл моей речи».

Размах деятельности Кригера впечатлял современников, частные инвесторы ему очень доверяли. В его воспоминаниях остался такой эпизод: «Однажды ко мне в кабинет без стука вбежал взволнованный секретарь, а я как раз сидел над какими-то бумагами. Я осведомился, в чём дело, на что он молча подал мне трясущимися руками банковскую служебную записку, извещавшую о поступлении на мой счёт ста тысяч рублей золотом. Я не знал, что и думать, а бедный секретарь тем паче. Я снёсся с банком и выяснил, что огромная сумма поступила от некоего Т. под моё честное слово. В ту же минуту я понял, кто был моим благотворителем и вскоре имел с ним свидание. На мой вопрос о причине столь щедрого жертвования он ответил, что только мне из всего ведомства доверяет в такой степени, что готов переводить на личные счета такие суммы. Признаться, я был весьма польщён».

Самыми амбициозными были два проекта Кригера, которые он сам называл «альтернативами». «Когда я осознал, что материальных средств на воплощение обоих проектов не хватит, меня охватило горькое раздумье, что же предпочесть. Никогда прежде я не представлял меры ответственности человека, который вынужден принимать решение в неблагоприятствующих к тому обстоятельствах», – вспоминал он.

Проект А предполагал строительство новых магистральных дорог к линии фронта, а значит, и к западным областям. Часть из них должна была быть проложена от уже имеющихся узлов, с перепланированием уже имеющихся путей, а другая сооружена с чистого листа. Правда, на воплощение замысла отводилось от года до полутора, что в тяжёлых условиях военных действий было слишком много.

Проект Б был не таким масштабным, но тоже новаторским. Внимательно наблюдая за линией фронта, Кригер сделал правильный вывод о «позиционном» характере войны, когда положение сторон остаётся неизменным на протяжении месяцев, а то и лет. Вслед за тем он предложил построить целую сеть рокадных железных дорог в тылу российских войск, чтобы было проще перебрасывать их с одного участка на другой. Кроме того, рокады позволяли существенно ускорить эвакуацию раненых и подвоз боеприпасов. В итоге проект Б был утверждён к реализации, но произошло это слишком поздно – только в 1916 году.

По воспоминаниям Кригера, главной трудностью министерства в военные годы была даже не нехватка денег, а кризис доверия. «Военные не доверяли железнодорожникам, железнодорожники – военным, ссорились на пустом месте даже инженеры. Когда я приходил в Министерство финансов утверждать план неотложных мероприятий, мне могли сказать, что осуществлять их некому, что исполнители точно не указаны, и отправить на доработку без ассигнований... Тут уж невольно вспоминались годы строительства железных дорог по концессиям, когда всё решали связи и личные отношения. Я каждую неделю посылал бывшим министрам путей сообщения новые рекомендательные письма, на которых они ставили свои подписи, иногда только с их помощью можно было сдвинуть с мёртвой точки какое-либо дело». Больше сорока таких писем подписал Сергей Юльевич Витте. «Однажды он послал мне телеграмму, в которой просил прислать ему пустые служебные бумаги (имеются в виду бланки. – Ред.), на которых он бы заранее поставил свою подпись. Это было знаком высокого доверия, так как подпись С.Ю. открывала даже самые крепко запертые двери».

Действительно огромную работу Кригеру удалось провести в тех губерниях, которые примыкали к прифронтовой полосе. В них был введён особый режим передвижения поездов, так называемый усиленный. В каждом крупном городе создавались железнодорожные развязки для повышения пропускной способности, втрое выросло количество складов, вдвое – станционный персонал.

К концу 1916 года каждый третий паровоз или вагон в Российской империи находился в западных губерниях. Впоследствии на Кригера обрушился шквал критики именно за то, что он жертвовал уровнем жизни граждан ради победы. Вот что он писал по этому поводу: «Военно-промышленными комитетами, особыми совещаниями Думы, особыми же комитетами при Государственном совете, не говоря о многих организациях и группах влияния в министерствах, передо мной была поставлена трудная задача: насытить поездами и вагонами прифронтовой район в такой степени, чтобы каждый день можно было отправлять свыше тысячи тонн полезных грузов к любой точке на фронте. Министерство путей сообщения, действуя не пределе сил, сумело добиться этого... Разумеется, перед нами общая статистика по паровозам и вагонам, находившимся в обращении, и мы каждый день видели падение их количества. Кроме того, мы регулярно представляли отчёты о тяжёлом положении на транспорте, на что неизменно следовал вежливый, но твёрдый ответ, сводившийся к словам «не ваше дело»... Ещё в сентябре 1916 года, предвидя ухудшение транспортной ситуации в связи с надвигающейся зимой, я предлагал перевезти все имеющиеся мощности, в том числе даже «болевшие» паровозы, в центральные районы, ближе к Москве и Петрограду. Расчёт мой был в том, что весной проще будет перебросить их к линии фронта... но во всяком случае подвоз продовольствия в столицу был бы обеспечен, вне всякого сомнения». Но история распорядилась иначе.

28 февраля 1917 года Кригер был арестован в своём кабинете комиссаром Временного правительства Александром Бубликовым. Сам он вспоминал об этом так: «Ко мне в кабинет без стука вошёл хороший мой знакомец Бубликов. Я заметил, что за ним стояли два солдата с винтовками, однако они остались за дверью. В руках Бубликов держал какую-то бумагу, которую мял на манер носового платка. Понимая, к чему идёт дело, я встал из-за стола и спросил, чем обязан его визиту. Бубликов, заикаясь, пытался что-то сказать, затем начал читать по бумажке, потом не выдержал и выпалил на одном дыхании: «Решением Временного правительства вы арестованы, Эдуард Брониславович». Я предложил ему стакан воды, он с благодарностью принял его в трясущиеся руки и выпил до дна, едва не поперхнувшись. Я спросил, на каком основании принято такое решение. Он ответил, что это необходимо в целях моей личной безопасности. Я попросил у него бумагу, где чёрным по белому был напечатан приказ о моём аресте, и поставил на ней расписку об оставлении должности министра по не зависящим от меня обстоятельствам. Выходя из кабинета, я запер дверь на ключ и отдал его Бубликову со словами: «Этот ключ был мне доверен господином председателем Совета министров, а через него Государем Императором. Я надеюсь на вашу порядочность в распоряжении этим ключом».

Уже 2 марта Кригер был освобождён. После октября 1917 года он эмигрировал, однако вернулся в белый Крым. Окончательно он уехал из России только в конце 1920 года. В эмиграции Кригер не бедствовал, жил в Белграде и Берлине, в 1931 году стал председателем Федерации русских инженеров за границей, а в 1933 году умер. Большая часть написанных им в эмиграции работ до сих пор не опубликована.

Владимир Максаков
На дорогах Сталинграда

Как железнодорожники готовились к битве

Рубрики: История
Дороги войны

Санитарная эвакуация заработала в октябре 1941 года

Рубрики: История
Столетие реформ

Указ, благодаря которому железные дороги интегрировались в СССР

Рубрики: История
Достояние республики

Создание архива железных дорог помогает хранить память о свершениях

Рубрики: История
Военное положение

Нарком Хрулёв многое сделал для Победы

Рубрики: История

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Неслучайная случайность. Как управлять удачей и что такое серендипность
Кристиан Буш
«Неслучайная случайность. Как управлять удачей и что такое серендипность». Издательство «Альпина паблишер», 2022 год
Работа с данными в любой сфере. Как выйти на новый уровень, используя аналитику
Кирилл Еременко
«Работа с данными в любой сфере. Как выйти на новый уровень, используя аналитику». Издательство «Альпина Паблишер», 2021 год
«Практики регулярного менеджмента. Управление исполнением, управление командой»
Павел Безручко
««Практики регулярного менеджмента. Управление исполнением, управление командой»». Издательство «Альпина Паблишер» 2019 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100