Поезда милосердия

Поезда милосердия

История появления на железной дороге военно-санитарных составов
13 июня 1878 года император Александр II утвердил Положение о военно-санитарных железнодорожных поездах. Этот документ стал этапным для военной медицины на железных дорогах.


Приблизиться к линии фронта

Впервые идея создания особых медицинских поездов была высказана главноуправляющим путей сообщения Константином Чевкиным в его докладе о роли транспорта в Крымской войне, прочитанном в 1856 году. В нём Чевкин подверг критике и фактическое отсутствие железных дорог вблизи района боевых действий, и организацию снабжения и перевозок в целом. По его расчётам, одна только железнодорожная ветка, проведённая к линии фронта, могла бы ускорить «вывоз раненых в госпитали и лазареты в четыре раза... а отправку в тыл – в восемь раз», даже с учётом низких скоростей и небольшого количества поездов в то время. При этом он предполагал рассматривать эти поезда исключительно как эвакуационные, то есть в них не должны были лечить раненых.

Сообщения, которые главноуправляющий отправлял Александру II, произвели на государя тяжёлое впечатление и заставили дать добро на изучение вопроса о военно-санитарных поездах.

После окончания войны, выполняя волю монарха, Константин Чевкин составил проект создания медицинских поездов. Но он не был даже рассмотрен на заседаниях профильных комитетов Главного управления путей сообщения как не имеющий принципиальной важности.

Следующий эпизод в истории российских военно-санитарных поездов произошёл, когда в 1863 году на торжественное заседание, посвящённое созданию Международного Красного Креста, был приглашён в качестве наблюдателя российский инженер-железнодорожник Иван Николаевич Гейден. Он стал очевидцем подписания нескольких важнейших документов в истории этой организации. Один из них, в частности, был посвящён роли поездов вблизи района боевых действий. Поезда, отправлявшиеся в тыл и эвакуировавшие раненых, не должны были подвергаться обстрелу и любым другим нападениям. Красный Крест гарантировал их безопасность. Однако ещё больше Ивана Гейдена удивило, что железнодорожная техника на Западе уже достигла такого уровня, что в поездах могли быть оборудованы перевязочные и даже операционные, а раненые получали весь необходимый уход. Кроме того, был предусмотрен и вагон-морг для перевозки тел погибших солдат.

В Россию Иван Гейден вернулся в 1864 году и сразу же представил обстоятельный доклад Павлу Мельникову, новому главноуправляющему путей сообщения (и будущему первому их министру). Тот обещал приложить все усилия, чтобы воплотить идеи инженера в жизнь, и предложил ему продолжить изучать иностранный опыт.

Иван Гейден успел побывать ещё на двух самых масштабных войнах своего времени – Гражданской войне в США в 1865 году и Франко-прусской войне 1870–1871 годов. В Россию он вернулся с убеждением о необходимости создания особого медицинского поезда (в разных докладах он называл его также санитарным, эвакуационным, госпитальным, лазаретным, Красного Креста – это подчёркивало две главные функции, которые он должен был выполнять: не только вывозить раненых и больных с места военных действий, но и лечить их).

Однако за годы отсутствия в России Ивана Гейдена в отставку был отправлен покровительствовавший ему министр. Пришедший на смену Павлу Мельникову Владимир Бобринский, опасаясь за своё место, был настроен не так благодушно к техническим начинаниям на железной дороге, однако собрал комиссию для обсуждения предложений инженера. Возглавлял её всемирно известный хирург Николай Иванович Пирогов. По иронии судьбы именно он поставил крест на проекте, объяснив своё решение тем, что в поездах не может быть создано условий, не допускающих распространения инфекций. Иван Гейден, читавший свою речь на русском языке (которым он не вполне хорошо владел, будучи немцем), попросил министра об упразднении его комиссии и переводе в штат военных инженеров при военном отделе Министерства путей сообщения. Его прошение было удовлетворено.


Не санитарные вагоны, а специальные поезда

Однако прошло не так много времени, и положение дел вновь изменилось. Неудовлетворённый министерской деятельностью Владимира Бобринского, император отправил его в отставку – как через три года и его двоюродного брата Алексея Бобринского. В итоге в 1874 году по представлению всесильного председателя комитета министров Михаила Рейтерна новым главой ведомства был назначен Константин Посьет, который будет исполнять свою должность 14 лет – больше, чем кто-либо другой из руководителей министерства до революции. Чувствуя за собой поддержку и одобрение других министров и расположение самого императора, Константин Посьет мог приступить к реформам на железных дорогах. Будучи профессиональным военным моряком, он обращал особое внимание на сотрудничество Министерства путей сообщения с военным ведомством. Из-под сукна был извлечён проект Ивана Гейдена, и делу был дан новый ход.

Получив все необходимые полномочия, инженер Гейден сформировал военно-санитарный комитет при министерстве, который и претворял в жизнь амбициозный проект. Для начала были собраны статистические данные о перевозке больных по железным дорогам. И тут выяснилось, что ещё в 1868 году был создан экспериментальный военно-санитарный вагон. Вот как описывают его историки медицины А.А. Будко, Д.А. Журавлёв, Г.А. Грибовская: «В 1868 году под руководством инженер-полковника А.С. Завадовского была выработана система приспособлений товарных вагонов для перевозки раненых. Она состояла в том, что в товарных вагонах размещались в два яруса восемь носилок. Четверо нижних носилок устанавливались на специальные подставки, четверо верхних подвешивались на железные крюки с помощью кожаных петель и каучуковых колец. Для освещения вагонов использовались фонари со свечами. Для обслуживания верхних ярусов в вагонах предусматривались по два деревянных табурета».

Отметим, что сначала Завадовский действовал на свой страх и риск и только позже получил поддержку военного министерства, которое выкупило у ведомства путей сообщения несколько вагонов для испытаний. В 1869 году «вагоны Завадовского» уже находились на железных дорогах. При этом они были разбросаны (один вагон на 175 км) и стояли на крупных станциях. При чрезвычайном положении к месту происшествия их мог доставить только локомотив с ближайшего транспортного узла. Кроме того, из-за перевозки раненых поезд мог двигаться с достаточно низкой скоростью (по расчётам, не превышавшей 20 км/ч).

Ивана Гейдена такой проект решительно не устроил. Он повторил позицию Министерства путей сообщения: создавать не отдельные вагоны, к тому же переделанные из товарных, а целые военно-санитарные поезда.

Из «вагонов Завадовского» составили поезд, который и испытали в 1873 году. Вот как описывали это событие уже цитировавшиеся историки: «Назначенная военным ведомством особая комиссия для испытания разных видов приспособлений вагонов для военно-санитарных целей провела испытания на Николаевской железной дороге. Был составлен целый опытный военно-санитарный поезд из 28 вагонов на 330 человек. Комиссия, которая проехала из Петербурга до станции Александровская и обратно 21 версту, пришла к заключению, что «перевозку раненых и больных следует производить преимущественно в товарных вагонах, употреблять носилки и в крайнем случае тюфяки на толстом слое соломы, иметь двери в поперечных стенках вагонов для сквозного прохода, в пассажирских вагонах расширить двери».

Иван Гейден и Константин Посьет остались недовольны результатами испытаний. Неуступчивый инженер писал: «Не подлежит сомнению, что дело организации военно-санитарных поездов должно быть передано целиком в руки Министерства путей сообщения... Говорю об этом не для того, чтобы урезать права и ответственность военных медиков, но с единственной целью напомнить, что только сами инженеры-железнодорожники могут в полной мере использовать созданные ими поезда». В конце концов «вагоны Завадовского» перешли в ведение Министерства путей сообщения, но в работе военно-санитарного комитета участвовали как железнодорожники, так и военные, а главное – медики. Первым же его решением было проектирование специализированных медицинских вагонов, главное отличие которых было в их лёгкости.


По совету врачей

Прислушавшись к советам врачей, Иван Гейден создал уникальную для своего времени систему вентиляции для военно-санитарных поездов, позволявшую даже подавать в некоторые вагоны тёплый воздух из тендера. Также благодаря отстойнику с кипятком, находившемуся в первом вагоне (сразу за тендером), врачи могли обеззараживать инструменты – правда, только в том случае, если была разведена топка.

Для легкораненых была предусмотрена открытая платформа, на которой размещались не койки, а скамьи. Наконец, ещё одним важным нововведением стали полностью оборудованные в поездах операционные. Под них отводились каждые три вагона из пятнадцати. В этих вагонах устанавливали окна больше обычных для лучшего доступа света, также в них была предусмотрена возможность искусственного (газового) освещения. Операционные столы были складными, с покрытием из нержавеющей стали – считалось, что её проще дезинфицировать.

Уже после того, как была готова и прошла испытания материально-техническая база, 20 июня 1876 года Константином Посьетом было подписано Положение о военно-санитарных поездах для «повсеместного исполнения и следования оному». Каждый поезд мог перевозить до 250 человек, а 50 раненых могли быть прооперированы. В Правилах, разъяснявших основное Положение, говорилось: «Военно-санитарные поезда предназначаются для вывоза из районов армии вглубь империи больных и раненых, требующих продолжительного лечения и неспособных к продолжению службы в военное время. Всё необходимое для оборудования военно-санитарных поездов подготовляется и хранится ещё в мирное время, приспособление же подвижного состава производится с момента объявления мобилизации и требует сравнительно небольшого времени. Кроме военно-санитарных поездов в случае надобности учреждаются для массовой эвакуации ещё временные санитарные поезда, приспособляемые и оборудуемые во время самого боя. Независимо от этих поездов военного ведомства, допускаются ещё поезда, устраиваемые и содержимые на счёт частных лиц и общественных организаций. Эти частные поезда находятся во время действия в подчинении у военного начальства, и к ним применяются общие правила, установленные для этого рода транспортировочных средств».

Вскоре военно-санитарные поезда прошли проверку боем: в 1877 году началась Русско-турецкая война за освобождение Болгарии. Вот как описывают историки медицины отправление первого военно-санитарного поезда: «8 мая 1877 года на Знаменской площади в Петербурге царило оживление. В далёкий путь от перрона Николаевского вокзала к границам Румынии должен был отправиться первый в России санитарный поезд. Состав состоял из 17 вагонов – 4 товарных и 13 пассажирских. В товарных вагонах разместились кухня, прачечная, кладовая с ледником и багажная. Один вагон 2-го класса был предназначен для членов санитарного отряда, направлявшихся на театр боевых действий, – врачей, фельдшеров и сестёр милосердия». Начальником поезда был сам Иван Гейден. Поезд перевёз в больницы Москвы и Санкт-Петербурга более 400 раненых и больных, эвакуированных после первых боёв с линии фронта. В поезде было благополучно проведено 47 операций. В течение недели поезд сопровождал и великий хирург Николай Пирогов, признавший «великое дело, совершённое на железной дороге».

А вот как писал об этой поездке Иван Гейден: «Большая часть раненых никогда прежде не ездила в поездах. Некоторые из солдат были настроены весьма суеверно, считая вагон подобием общей гробницы... Но доброе и неизменное внимание докторов, фельдшеров, сестёр милосердия вскоре убеждало солдат в том, что о них проявят всю должную заботу... Навсегда запомнились слова одного раненого солдата, который сказал мне, что в нашем поезде чувствовал себя как дома».

Владимир Максаков
Революция на транспорте

Нарком Невский сумел наладить железную дисциплину и ввёл единоначалие

Рубрики: История
Гуманизм победителей

Железнодорожники вывезли в безопасные места 35 тыс. немцев

Рубрики: История
Товарищ маузер

Институт военкомов на железной дороге помог советизации отрасли

Рубрики: История
Победа на транспорте

Лев Троцкий на посту наркома путей сообщения

Рубрики: История
Энергия движения

Как Генрих Графтио 110 лет назад хотел электрифицировать железную дорогу

Рубрики: История

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Атлант расправил плечи
Айн Рэнд
«Атлант расправил плечи». Издательство «Альпина Паблишер» 2020 год
Нунчи. Корейское искусство предугадывать поступки людей и мягко управлять любой ситуацией
Юни Хонг
«Нунчи. Корейское искусство предугадывать поступки людей и мягко управлять любой ситуацией». Издательство «Бомбора» 2019 год
Просто Космос. Практикум по Agile-жизни, наполненной смыслом и энергией
Катерина Ленгольд
«Просто Космос. Практикум по Agile-жизни, наполненной смыслом и энергией». Издательство «Манн, Иванов и Фербер», 2018 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100