Товарищ маузер

В апреле 1922 года была упразднена должность чрезвычайного военного комиссара на железных дорогах. Чем запомнились чрезвоенкомы и какова была их роль в становлении железных дорог Советского Союза, разбирался «Пульт управления».

Институт военных комиссаров на железных дорогах, которым были даны чрезвычайные полномочия, ввели в ноябре 1918 года – через полгода после начала полномасштабной Гражданской войны, когда стало очевидно, что транспорт не справляется с военными нагрузками. Чтобы улучшить положение на фронтах, половину вагонов каждого состава решили отдавать под нужды Красной армии. Чтобы обеспечивать бесперебойное движение, на железные дороги и были направлены чрезвычайные военные комиссары. Их появление привело фактически к слому прежнего механизма управления путями сообщения.

Права военных комиссаров были определены очень широко. В частности, они могли, посчитав необходимостью, изменить график и маршрут следования поезда в случае перевозки красноармейцев.

Инженер Иван Дикман жаловался в Народный комиссариат путей сообщения уже в декабре 1918 года: «Это чёрт знает что такое! Я утверждаю согласованное расписание, под которым стоят подписи трёх товарищей инженеров-техников – начальника дороги и его заместителей. Но в тот же день по милости господ военкомов всё летит в тартарары. Им, видите ли, необходимо перевести тыловые (то есть даже не боевые!) части Красной армии, и под это дело они меняют путевую карту, над которой мы корпели сутками...»

Любопытно, что в этом письме инженер явно с дореволюционным образованием и опытом работы называет себя и своих коллег «товарищами», а военкомов – иронически «господами». В этой конкретной ситуации, возможно, не совсем прав был и гражданский чиновник: дело в том, что расписание требовалось согласовать прежде всего с комиссаром.

В свою очередь, военком Семён Чернявский писал, словно оправдываясь, в январе 1919 года: «Обстоятельства меняются по нескольку раз на дню. Мы натурально не знаем, будут ли впереди нас исправные пути, не выйдет ли из строя паровоз. В таких условиях нельзя полагаться на добрую волю и ответственность начальников дорог. Наши трудности требуют иногда мгновенного решения... Что я скажу товарищам на фронте? Что дорогу надо было освободить для крестьян, поэтому вместо подкрепления я не привёз им ничего? Помилуйте, да меня первого расстреляют и будут кругом правы, ибо это и есть самый настоящий саботаж».

Тем не менее в марте 1919 года сфера ответственности военных комиссаров была существенно ограничена. Теперь их власть распространялась только на 100 км от линии фронта и на зону отчуждения в 30 км с каждой стороны путей. Правда, здесь они обладали почти неограниченными полномочиями. Так, по личной договорённости между комиссарами решалось, в каком порядке будут следовать поезда, устанавливалась очерёдность перевода стрелок на узлах, чтобы следующие навстречу друг другу эшелоны могли разъехаться, и многое другое.

Чернявский отчитывался о мерах, принятых недалеко от Казани: «Найдя пути в неудовлетворительном состоянии... я отдал распоряжение местным жителям помочь нам с ремонтом. В течение трёх суток рельсы и шпалы были переуложены, поезд смог двигаться дальше. Кроме того, я произвёл реквизицию под свою ответственность в количестве... одного телёнка и трёх свиней, пошедших на еду красноармейцам».

Справедливости ради надо сказать, что Чернявский оплатил реквизицию после того, как части Красной армии отбили у отряда белых полковую кассу с золотыми червонцами.

Особого мнения о военкомах придерживались профессиональные железнодорожники. Самые сложные отношения с ними сложились у инженеров, среди которых всё чаще раздавались голоса критики. Дело в том, что военкомы могли действовать через голову инженеров при определении скорости и грузоподъёмности поездов, и нередко это приводило к «болезням» паровозов. Дикман собрал несколько жалоб, прикрепив их к своему очередному письму в НКПС, написанному в июне 1919 года: «Из-за полного непрофессионализма и доходящей до наглости самоуверенности этих людей у нас лопаются котлы! Прошу толковать эти слова самым буквальным образом».

Однако главные цели, ради которых и были призваны на железные дороги чрезвычайные военные комиссары, постепенно достигались. Так, Чернявский отчитывался, что только за первые три месяца 1919 года поезда под его управлением перевезли около 10 тыс. человек на фронт и около 5 тыс. больных и раненых с фронта, около 20 тыс. единиц стрелкового оружия, несколько десятков пушек, несколько сотен пулемётов.
«Всего этого нельзя было бы сделать... без мер чрезвычайного характера. Только мне и нескольким товарищам на местах было известно в полном объёме текущее положение дел, а ситуация могла измениться моментально. Следовательно, мы и принимали решения... Не раз мы на ходу меняли цель нашей поездки, не раз останавливались на полустанке и раздавали оружие местным, желавшим или присоединиться к Красной армии, или уйти в партизаны перед наступлением белых. Ни о каком центральном управлении и говорить не приходится, всё решалось в каждом отдельном поезде», – вспоминал Семён Чернявский.

Между тем Дикман продолжал жаловаться в центр – и его услышали.

В сентябре 1919 года нарком путей сообщения Леонид Красин (первый, кто смог продержаться на этой должности больше года, что свидетельствует о трудностях управления транспортом) сообщал в циркулярном письме: «Идя на этот шаг... мы не представляли всех его последствий. Сегодня уже очевидно, что в руках комиссаров сосредоточена такая власть, которая никоим образом не соответствует этой должности. Во многом парализовано центральное управление путями сообщения. Товарищи с мест жалуются, что не могут быть уверены в том, что их указы по поездам и целым железным дорогам будут выполнены, так как комиссары под свою ответственность их отменяют. Что это, спрашивается, как не форма саботажа?.. В этих условиях решительно невозможно никакое планирование. Комиссары часто пренебрегают тем фактом, что их власть ограничена прифронтовой полосой. Им ничего не мешает сослаться на военную необходимость и ускорить или увеличить доставку людей и грузов на фронт».

Эта оценка имела под собой веские основания. Военные комиссары часто ссылались на постановления Революционного военного совета республики, которые в ситуации Гражданской войны обладали большей законной силой, чем все другие правительственные акты и документы.

Проблема была в том, что на местах отсутствовал орган управления среднего звена, который служил бы мостом между комиссарами и другими инстанциями власти (в том числе и из Наркомата путей сообщения). Вот как об этом вспоминал Чернявский: «Единственное, в чём можно быть уверенным в комиссаре – и что перевешивает все его недостатки, и мнимые, и действительные, – это его революционная честность. Комиссар может быть сколь угодно необразован, но его преданность делу рабочих и крестьян, Красной армии, Советской Республике выше этого. Ручаюсь, что ни одна контра не пискнет, пока раздаётся могучий гудок поезда, управляемого комиссаром».

К зиме 1919 года инженера Дикмана охватило отчаяние. Он писал в очередном обращении в НКПС: «Никогда нами так не управляли... Оставьте нас в покое... позвольте нам просто работать и служить – Советской власти, республике... Скажите, чего вы от нас хотите, и мы предложим план, ответственность за его исполнение целиком ляжет на нас... Только уберите с поездов комиссаров!»

Чернявский как будто предвидел это возмущение. 28 ноября 1919 года, ровно через год после появления должности чрезвоенкома, он писал в торжественном коллективном адресе: «Как не раз повторял товарищ Троцкий, мы не можем, не имеем права перед Революцией и перед самими собой допускать хотя бы крохотную возможность контры и саботажа на транспорте. За всеми спецами, инженерами, техниками, машинистами, даже за некоторыми железнодорожными рабочими необходим жёсткий, как сами железные дороги, контроль».

Самым страшным проявлением присутствия чрезвоенкомов на железных дорогах были бессудные расстрелы. Согласно определявшему их полномочия циркуляру, они могли «предавать за особо тяжкие проступки и преступления суду соответствующих революционных трибуналов с ответственностью по законам военного времени». Всего, по неполным данным, за три с половиной года (с ноября 1918-го по апрель 1920-го) по решению комиссаров было расстреляно около 14 тыс. человек (из них около трети – пассажиры).

Поводом к военному трибуналу, который развёртывали прямо на станции или в поезде, могло быть что угодно. Сам Чернявский вспоминал, что отдавал под суд за саботаж, пьянство, курение (представлявшее опасность пожара), случайную остановку поезда, сильное опоздание. Правда, при этом он сам утвердил только тринадцать смертных приговоров, но военный комиссар А. убил из личного нагана начальника станции, который с ним «спорил и вызывал подозрения в предательстве».

Военкомов сопровождали чекисты, но дело часто обходилось без них: среди красноармейцев всегда находились готовые привести приговор в исполнение. Тяжёлая участь не миновала и самих комиссаров: по обвинениям в плохом управлении были сняты с должности до 25% военкомов, а 37 были расстреляны.

Владимир Невский, в бытность которого наркомом путей сообщения на железные дороги и пришли чрезвоенкомы, писал в специальном бюллетене НКПС, что благодаря их присутствию в поездах был достигнут коммунизм: все пассажиры и грузы оказывались равными в правах перед суровой военной необходимостью. Учитывая политический контекст борьбы вокруг НКПС – ключевого для большевиков наркомата, – можно предположить, что военные комиссары были уступкой Троцкому, желавшему «революционизировать транспорт» методами Красной армии.

Впрочем, не на всех железных дорогах комиссары вызывали неприязнь.

Писатель Пантелеймон Романов, действие произведений которого часто разворачивается в поездах, свидетельствовал не без иронии: «То ли дело поезда с комиссарами – в них все ходят как по струнке, иногда даже чисто, в вагонах и тамбурах не пьют и почти не курят, стараются лишний раз не плеваться и не ругаться. Если попросить в присутствии комиссара, то и место могут уступить – почему нет? Непривычно чувствовать себя столь уважаемым человеком, но вот оно – завоевание революции».

Как ни странно, резко сократил и поле деятельности военкомов, и их количество Лев Троцкий, когда стал наркомом путей сообщения. Очевидно, теперь в них не было необходимости – ведь он мог управлять железными дорогами напрямую. Однако он с похвалой отзывался об их работе в целом: «Они... показали пример военного коммунизма на железных дорогах... здесь уже не может быть возврата к прошлому. Можно смело сказать, что наши железные дороги – первая государственная отрасль, которая стала целиком советской. И решающий вклад в это внесли товарищи военкомы».

Коррективы в работу военкомов вносила и сама история.

С каждым новым успехом Красной армии в Гражданской войне необходимость в «чрезвычайщине» отпадала, и уже в 1920 году для перевозки красноармейцев по территории республики не требовалось согласия комиссаров. Правда, в следующем году военкомы были включены в число чекистов, присутствовавших на железных дорогах для поддержания порядка, что вновь расширило их права, но уже на короткое время.

Наконец в апреле 1921 года чрезвычайные военные комиссары на транспорте были упразднены – Феликс Дзержинский, совмещавший должности наркома путей сообщения и председателя Всероссийской чрезвычайной комиссии, окончательно заменил их чекистами.

Военные методы управления железными дорогами, применявшиеся в 1918–1922 годах, наложили огромный отпечаток на историю советского транспорта. Не будет преувеличением сказать, что военные комиссары сыграли решающую роль в советизации железных дорог.

Два главных героя этой истории – инженер Иван Дикман и военком Семён Чернявский – успели послужить вместе в НКПС в начале 30-х годов, оба погибли во времена Большого террора.

Владимир Максаков