Победа на транспорте

Народным комиссаром путей сообщения 30 марта 1920 года был назначен Лев Троцкий. Он пробыл в этой должности до конца года, его деятельность вызывала жаркие споры, а предложенные им идеи и осуществлённые решения стали одними из самых неоднозначных и противоречивых в истории советского транспорта.

В первый раз Троцкий чуть было не стал наркомом путей сообщения после создания Реввоенсовета республики (РВСР) в сентябре 1918 года. В Совете народных комиссаров он представил особое мнение, в котором обосновал необходимость «сосредоточить руководство военным делом революции и контроль над транспортом в одних руках, чтобы достичь единства в управлении и избежать постоянной волокиты и мелочности».

Однако независимость железных дорог тогда удалось отстоять, и впоследствии на посту наркома путей сообщения оказывались люди, не желавшие подчиняться Троцкому. Впрочем, в 1918–1919 годах НКПС был фактически вынужден, в том числе и под давлением Троцкого, принять целый ряд декретов, существенно урезавших его свободу и полномочия в пользу Реввоенсовета. О том, что в управлении ведомством не всё благополучно, свидетельствовал хотя бы тот факт, что этот комиссариат удерживал своеобразный рекорд по смене наркомов: чуть больше чем за два года поменялось шесть руководителей путей сообщения. Троцкий был седьмым.

В начале 1920 года уходивший с поста наркома Леонид Красин писал в служебной записке: «Я думаю, что в сложившихся условиях назначение товарища Троцкого не должно встретить препятствий... Исчезла прямая военная опасность, а вместе с ней и угроза сосредоточения в одних руках слишком большой власти. Представляется, что товарищ Троцкий, обладая выдающимися организаторскими талантами, сможет перевести транспорт на мирные рельсы... Кто лучше товарища Троцкого знает, какие из экстренных мер надо отменить в первую очередь?».

К сожалению, нам не известны все детали принятия решения с политической стороны.

Троцкий вспоминал, что «Ленин по телеграфу обратился ко мне с предложением: взять на себя руководство транспортом и попытаться поднять его при помощи исключительных мер. Я ответил с пути согласием».

НКПС недвусмысленно выразил неудовольствие новым наркомом и тем, что его назначение не было согласовано ни с кем из руководителей железных дорог. Сути дела это не поменяло, и в циркуляре о назначении говорилось: «Несомненно, способности товарища Троцкого и его методы организации и дисциплины помогут решить текущие проблемы транспорта».

Троцкий сохранял за собой и пост председателя Реввоенсовета – совмещение должностей могло помочь ему как можно быстрее решить транспортные проблемы Красной армии, а вслед за тем взяться и за «нормализацию» деятельности железных дорог по перевозке пассажиров и грузов.

Сам Троцкий вспоминал: «Осенью 1919 года, когда число больных паровозов дошло до 60%, считалось твёрдо установленным, что к весне 1920 года процент больных паровозов должен дойти до 75. Так утверждали лучшие специалисты. Железнодорожное движение теряло при этом всякий смысл, так как при помощи 25% полуздоровых паровозов можно было бы лишь обслуживать потребности самих железных дорог, живших на громоздком древесном топливе... Мы переглянулись. Настроение царило тем более подавленное, что никто из нас не знал ни техники транспорта, ни техники столь мрачных расчётов. «А мы всё-таки попробуем сделать чудо», – сказал Ленин сухо, сквозь зубы».

Первым же декретом (Троцкий отказался от издания в НКПС указов, чтобы подчеркнуть полувоенный характер ведомства) новый нарком отправил две трети паровозов в срочный ремонт.

При нехватке рук главные ремонтные работы должны были осуществлять добровольцы, в том числе и из «резервной армии труда», то есть фактически не имевшие никакой квалификации люди. Однако самый необходимый ремонт был всё-таки осуществлён, что позволило закончить победой последний этап Гражданской войны.

Уже в апреле Троцкий предложил увеличить численность железнодорожников, привлекая к труду красноармейцев. «В тяжёлое время, переживаемое нами, было бы глупо отказываться от огромных людских резервов Красной армии, которые могут самым серьёзным образом изменить положение дел», – писал нарком. Этот декрет прошёл, но с важными оговорками, на которых настаивали профсоюзные деятели железнодорожников. Численность привлекаемых к железнодорожной службе красноармейцев не должна была превышать четверти общего количества железнодорожных рабочих.

Сами железнодорожники продолжали протестовать против этой меры. В написанном ими коллективном письме речь шла о том, чтобы им «дали просто работать, не мешали выполнять ежедневный труд». Они боялись новых преобразований и слияний наркомата.

Троцкий, узнав об этом письме, заявил, что надо ужесточить управление: «Методы чисто военной дисциплины были распространены на всё транспортное хозяйство. Я тесно сблизил военную администрацию, которая была самой сильной и дисциплинированной администрацией того времени, с администрацией транспорта. Это давало серьёзные преимущества... Каждый день я переезжал из военного ведомства, которое своей работой разрушало железные дороги, в комиссариат путей сообщения, где пытался не только спасти их от окончательного распада, но и поднять вверх».

Возражение встретило и решение Троцкого «разбавить» руководство НКПС людьми из профсоюзов, прежде всего из Цектрана (Центральный комитет объединённого профсоюза работников железнодорожного и водного транспорта), про который ходила шутка, что «он союзный, но не профессиональный». По этому поводу Троцкий писал: «Профессиональный союз железнодорожников был теснейшим образом связан с административным аппаратом ведомства... Мне был не важен кадровый уровень профсоюзников, главное, чтобы это были люди идейные, которые могли бы подстегнуть наркомат, напоминавший в те месяцы не рабочий поезд, а крестьянскую телегу».

Обратной стороной этого «разбавления» стал рост чрезвычайных происшествий на транспорте. В свою очередь, это дало повод обвинить железнодорожников в контрреволюционном саботаже, причём в самом НКПС, о чём прямо писал Троцкий: «Весьма вероятно, что кое-какие инженеры искусственно подгоняли положение на транспорте под свою диаграмму».

По надуманным обвинениям за время руководства Троцким наркоматом было расстреляно около 400 железнодорожников.

Незадолго до Первомая Троцкий выступил с речью на Уральской железной дороге, в которой, в частности, говорил о том, что железнодорожников надо разделить на рабочих и служащих.
«Первые – настоящие пассажиры поезда революции, а вторые – только наши попутчики... Необходимо проводить огромную работу на идеологическом фронте. Те, кто не перекуётся, будут сброшены с локомотива истории на всём ходу. Будем помнить, товарищи, чьи руки бросали в печи уголь, смазывали колёса, сцепляли вагоны, держали поезд под паром. Не служащие, но рабочие делали это. Вы, железнодорожники, и разогнали наш паровоз на историческую скорость!».

Декретом Троцкого, прочитанным на первомайской демонстрации железнодорожников в Москве, была усилена политработа на поездах. К этому времени у НКПС уже был подобный опыт: кроме военных комиссаров-коммунистов, присутствовавших на поездах в 1918–1920 годах и обладавших чрезвычайными полномочиями, политработники (или же просто состоявшие в партии железнодорожники) иногда вводились в состав локомотивной бригады.

Но мера, предпринятая Троцким, была беспрецедентной: каждый четвёртый специалист на железных дорогах должен был теперь состоять в партии, так что сам нарком говорил о «железнодорожном партийном призыве». Против этого решения выступила группа старых железнодорожников, которая провела 2 мая свою собственную демонстрацию, альтернативную официальной.

Троцкий ответил жёстко – увольнениями. Впервые с момента установления советской власти численность железнодорожников упала. На место уволенных Троцкий призвал всех трудармейцев, имевших хотя бы какой-то опыт работы на железных дорогах. Но эта мера не помогла, так как новые железнодорожники были недостаточно квалифицированны.

Эти майские события, которые сам Троцкий назвал «перекадровкой», ударили по 20 тысячам профессиональных железнодорожников – от обходчиков путей до инженеров. «Партийные» железнодорожники стали фактически блюстителями дисциплины и порядка на поездах. Присутствие же трудармейцев в качестве рабочих на станциях позволило существенно ускорить погрузочно-разгрузочные циклы.
«Перевести дух» железным дорогам, как планировал Совет народных комиссаров при назначении Троцкого, в полной мере не удалось, потому что основная часть перевозок по-прежнему приходилась на Красную армию, а поступиться её интересами не решались.

Впрочем, начиная уже с апреля под личным контролем Троцкого каждый месяц составлялся так называемый прогрессивный график движения, позволявший вносить изменения в расписание и успевать проводить их в жизнь.

Избежать транспортного коллапса помогло и квотирование пассажирских и грузовых перевозок по районам: железнодорожные мощности буквально переходили по кругу по всей европейской территории Советской России. Грузы, определённые как самые срочные для доставки, перевозились поездами с самыми сильными локомотивами и без остановок. Надо сказать и о том, что в целях предотвращения голода летом 1920 года Троцкий впервые настоял на передаче трети всех железнодорожных мощностей наркомату продовольствия – что и было осуществлено.

Действительно выдающийся вклад внесли трудармейцы в реконструкцию железных дорог. Только за лето в рекордные сроки было отремонтировано около 8 тыс. км путей. Сам Троцкий признавал: «В очередной раз подтвердилось, что нашим самым ценным материалом является не техника – какой бы современной она ни была, – а советские люди, чьими усилиями осуществлена огромная работа для других советских людей».

К концу года ситуация стабилизировалась. На военные перевозки теперь приходилась одна четвёртая мощностей железных дорог, и в дальнейшем это соотношение продолжало падать.
«Победа на транспорте», как об этом говорил Троцкий, в итоге состояла в ремонте рельсов, паровозов и вагонов, в составлении гибкого графика для расписания. Попытка же ввести профсоюзных деятелей в управление НКПС оказалась неэффективной мерой. «Нормализовать» железные дороги (и в том числе управление ими) предстояло будущим наркомам.

Троцкий вспоминал: «Год работы на транспорте был для меня лично годом большой школы. Все принципиальные вопросы социалистической организации хозяйства получали в области транспорта наиболее концентрированное выражение... Нормализация транспортного хозяйства, которое до революции было наполовину казённым, наполовину частным, стала предметом больших подготовительных работ. Паровозы были подобраны по сериям, ремонт их принял более плановый характер, мастерские получали точные задания в соответствии с оборудованием. Доведение транспорта до довоенного уровня было рассчитано на следующие четыре с половиной года. Принятые меры дали несомненные успехи. Весной и летом 1920 года транспорт начал выходить из паралича. Эти результаты были достигнуты чрезвычайными административными мерами, неизбежно вытекавшими как из тяжкого положения транспорта, так и из самой системы военного коммунизма».

Высоко оценивая свою работу и труд железнодорожников, он без ложной скромности считал, что предложенные им во время руководства НКПС меры во многом открыли путь и для новой экономической политики советской власти.

Владимир Максаков