Государство и бизнес
Игорь Ильин
Игорь Ильин
директор Центра финансово-экономического моделирования Института развития транспортных систем

Государство и бизнес

Сравнительные параметры пассажирских перевозок
Amtrak (США)

Национальная железнодорожная пассажирская корпорация Amtrak создана Конгрессом США в 1970 году в целях транспортного обслуживания населения и является федеральной зафрахтованной корпорацией, мажоритарным акционером которой выступает федеральное правительство. Правление назначается президентом Соединённых Штатов и утверждается Сенатом США. Название компании сформировалось путём смешивания слов «Америка» и «путь». Численность персонала компании превышает 20 тыс. человек.

Amtrak владеет железнодорожной инфраструктурой протяжённостью более 1 тыс. км и осуществляет перевозки пассажиров также и по путям, принадлежащим другим железнодорожным компаниям. Инфраструктурные активы включают 67 станционных сооружений, 48 платформ, 38 автостоянок, 18 туннелей и мосты. Подвижной состав насчитывает 1286 пассажирских вагонов, 376 локомотивов, 80 автопоездов, более 60 багажных вагонов.



Компания осуществляет не только высокоскоростные перевозки в дальнем следовании (например, поездами Acela Express), но и региональные перевозки (менее 750 миль), а также оказывает транспортные услуги в пригородном сообщении.

Кроме основного (перевозочного) бизнеса компания оказывает услуги по обеспечению доступа к инфраструктуре пригородных агентств и грузовых железных дорог, управлению и сдаче в аренду коммерческой недвижимости и т.д.

Годовой объём перевозок в 2012–2018 годах составлял 31–32 млн человек, выручка от продажи билетов возросла до $2,2 млрд, чистый убыток снизился с $1,2 млрд в 2012 году до $870 млн в 2018-м.

Amtrak получает финансирование не только из федерального бюджета, но и от 18 правительств на основании договоров с соответствующими штатами (Калифорния, Коннектикут, Иллинойс, Массачусетс, Мичиган, Северная Каролина, Миссури, Пенсильвания и другие).



VIA Rail Canada (Канада)

Хроническая убыточность пассажирских перевозок после Второй мировой войны привела к тому, что две ведущие канадские железнодорожные компании Canadian Pacific Railway и Canadian National Railways в 1967 году решили отказаться от пассажирских услуг и сосредоточиться только на грузовых перевозках. Поскольку федеральное правительство рассматривало пассажирские поезда в качестве важнейшей услуги, оно согласилось в том же году покрыть 80% убытков, понесённых двумя компаниями в связи с их пассажирскими услугами.

Это финансирование, однако, не привело к тому, что CP и CN инвестировали больше в пассажирские поезда. Обслуживание продолжало ухудшаться, а количество пассажиров сокращалось.

В 1977 году федеральное правительство во главе с премьер-министром Пьером Эллиотом Трюдо приняло беспрецедентное решение о национализации пассажирских железнодорожных перевозок. Толчком к этому решению послужило успешное объединение железнодорожных компаний США в корпорацию Amtrak.

Правительство Трюдо создало компанию VIA Rail Canada на том основании, что корпорация с исключительной миссией – организовать и обеспечить все услуги междугородных пассажирских поездов в Канаде – действительно может сократить расходы и улучшить обслуживание.

В настоящее время VIA Rail Canada обслуживает более 400 общин, перевозит более 4 млн пассажиров в год, обеспечивает работой свыше 3 тыс. человек и получает ежегодный доход до 400 млн канадских долларов.

VIA Rail предоставляет безопасные, экономичные и экологически ответственные услуги от Тихоокеанского до Атлантического побережья на двух официальных языках.

Еженедельно корпорация осуществляет 514 рейсов на сети протяжённостью 12 500 км, из которых компании принадлежат лишь 223 км путей, а остальные используются по договорённости с компаниями грузовых железнодорожных перевозок, которым принадлежат эти пути.

В 2018 году при выручке в размере C$392,6 млн субсидии федерального правительства составили C$272,6 млн, бюджетные инвестиции – C$121,8 млн. То есть пассажиры VIA Rail Canada оплатили лишь половину эксплуатационных и инвестиционных расходов национальной железнодорожной компании.



DB Group (Германия)

DB Group предлагает привлекательные, ориентированные на клиента и экологически чистые решения в области мобильности, транспорта и логистики, а также железнодорожной сети от одного источника.

Интегрированная железнодорожная система лежит в основе транспортного бизнеса DB Group. Кроме того, компания постепенно расширяет свой бизнес-портфель для удовлетворения потребностей клиентов и более эффективного реагирования на новые требования рынка.

Деятельность DB Group в сфере пассажирских перевозок широко развита и разнообразна, включает в себя не только автобусный и железнодорожный транспорт, но и интеллектуальную связь с другими видами транспорта (такими как автомобиль и велосипед). Компания осуществляет междугородные железнодорожные пассажирские перевозки по Германии и в ближнем зарубежье.

Кроме того, DB Group выполняет региональные и местные транспортные операции по всей Европе (автобусные и/или железнодорожные перевозки в 14 европейских странах), что позволяет извлекать пользу из растущего потенциала рынка (как внутри рынка автобусных услуг, так и интегрированных с услугами железнодорожного транспорта).

Объём перевозок пассажиров по железной дороге возрос со 129 млн человек в 2014 году до 147,9 млн в 2018-м. В структуре железнодорожных и автобусных перевозок в дальнем следовании на долю автобусов DB Group приходилось менее 1% объёма перевезённых пассажиров и пассажирооборота.

В пригородном сообщении компания DB Group перевозила более 2,5 млрд пассажиров ежегодно, в том числе автобусами – от 580 до 670 млн пассажиров, что составляло 23–26% от общего объёма перевозок компании.

В структуре пассажирооборота DB Group на долю автобусных перевозок приходилось 14–15% пассажиро-километровой работы.

Спрос на пассажирские перевозки обусловлен прежде всего ростом городских территорий, численностью населения, количеством занятых и реальным располагаемым доходом граждан. Конкурентная ситуация относительно автомобильных перевозок существенно зависит от тренда цен на топливо.

Располагая всесторонним портфолио, DB Group сформировала эффективную бизнес-модель, которая позволяет предлагать услуги из одного источника и успешно функционировать во всех сегментах транспортного рынка как внутри страны, так и за рубежом.

В большинстве подразделений DB Group доходы компании генерируются независимо от долгосрочных контрактов. DB Regional и DB Arriva являются исключением из этого правила, вместе они составляют около трети доходов группы. В этих бизнес-единицах книга заказов оформляется в виде долгосрочных транспортных контрактов, заключённых с государственными транспортными органами земель Германии и франчайзерами в других европейских странах.





Как системный интегратор в Германии DB Group оптимизирует интегрированную железнодорожную систему и при этом является важной движущей силой для технологических инноваций. Интегрированная структура группы позволяет достигать положительной синергии и выстраивать свою инфраструктуру для поддержки эффективности, ориентации на рынок и обеспечения рентабельности бизнеса.

В отличие от России, США и Канады, в Германии пассажирские перевозки в дальнем следовании поддерживаются государством не прямым финансированием перевозчика или путём установления режима льготного налогообложения пассажирских перевозок, а посредством субсидирования железнодорожной инфраструктуры на основе сетевых контрактов. Роль такой поддержки наглядно проявляется в виде коэффициента индексации тарифов, необходимой для их доведения до экономически обоснованного уровня. Как видно из таблицы 3, пассажирские перевозки в дальнем следовании в России обходятся государству гораздо дешевле по сравнению с США, Канадой и рядом европейских стран.

Как видно из рисунка 3, пассажиры пригородных поездов Германии в наименьшей степени оплачивают совокупные затраты перевозчика. Основное бремя финансирования перевозок берут на себя земли – региональные власти ФРГ (более 40% затрат) и федеральное правительство (35%). При этом Италия отличается равномерностью распределения платежей за перевозку между пассажирами, федеральными и региональными властями.



SNCF (Франция)

SNCF является одной из ведущих мировых групп пассажирских перевозок и логистики грузов с 33,3 млрд евро оборота в 2018 году, из которых 1/3 приходится на международные услуги. Группа задействует более 272 тыс. сотрудников в 120 странах.

Инфраструктурный дивизион SNCF Réseau является гарантом безопасности и производительности 30 000 км линий, в том числе 2600 км высокоскоростных линий (одна из крупнейших высокоскоростных сетей в мире).

2018 год отмечен рядом крупных мер по преобразованию SNCF Réseau в государственную компанию. Если ранее SNCF Réseau являлся менеджером инфраструктуры, то сегодня он призван стать стержнем французской железнодорожной системы и будет единственным игроком в отрасли, обладающим глобальным видением и всеми рычагами действия – от управления вокзалами до роли архитектора сети.

В соответствии с законом № 2018‑515 от 27 июня 2018 года о новом железнодорожном пакте целью преобразования группы SNCF является построение новой организации железнодорожного транспорта как большой единой и интегрированной общественной группы, состоящей из SNCF Mobilités и SNCF Réseau.

Государство намерено владеть всем капиталом национальной компании SNCF – она не будет подлежать передаче. Национальная компания SNCF будет владеть всем капиталом SNCF Mobilités и SNCF Réseau. Эти компании подпадут под действие законодательных положений, применимых к акционерным обществам, и их капиталы будут нескончаемы.

Управление пассажирскими станциями унифицируется через дочернюю компанию SNCF Réseau с организационной, директивной и финансовой автономией.

Новая цель группы SNCF может быть сформулирована следующим образом: принести каждому свободу легко двигаться в сохранении планеты.

Эта цель, которая является как обязательством, так и вызовом, диктует амбиции SNCF Réseau в течение следующих 10 лет:
• завоевать везде качество обслуживания, надёжность системы, в том числе эксплуатационную надёжность на крупных железнодорожных узлах;
• обеспечить развитие трафика сегодняшних клиентов и привлечь новых;
• улучшить экономические показатели, в том числе путём завоевания доли транспортного рынка за счёт такого природного преимущества железнодорожного транспорта, как его экологичность.

SNCF Mobilities оказывает, непосредственно или через свои дочерние компании, услуги по перевозке железнодорожным транспортом и осуществляет другие виды деятельности, предусмотренные его уставом.

Национальное общество SNCF определяет организационную структуру государственной группы, которую оно образует с его дочерними компаниями для обеспечения следующих миссий:
– эксплуатация и развитие национальной сети железных дорог на транспарентной и недискриминационной основе в соответствии с принципами государственной службы и в целях содействия железнодорожному транспорту во Франции;
– осуществление транзитных миссий, необходимых для надлежащего функционирования национальной железнодорожной транспортной системы в интересах всех субъектов этой системы, в том числе в вопросах безопасности пассажиров и населения, сохранности товаров и железнодорожной сети.





Эффективность перевозок

Пассажирские перевозки в дальнем следовании в России отличаются высокой эффективностью. При инфляции за 2012–2018 годы в размере 52% (в среднегодовом выражении – в размере 7,2%, таблица 5) себестоимость дальних перевозок увеличилась на 34,7%. Темп роста себестоимости отставал от индекса потребительских цен в среднем на 2% ежегодно.

Неменьшей эффективностью отличаются и пассажирские перевозки в пригородном сообщении Российской Федерации (таблица 6). При инфляции за 2012–2018 годы в размере 52% (в среднегодовом выражении – в размере 7,2%) себестоимость пригородных перевозок железнодорожным транспортом по инфраструктуре ОАО «РЖД» увеличилась на 31,8%. Темп роста себестоимости отставал от индекса потребительских цен в среднем на 2,3% ежегодно.

Тарифная политика перевозчиков определяется прежде всего динамикой себестоимости, уровнем государственной поддержки пассажирских перевозок, межотраслевой конкуренцией (давлением воздушного транспорта «сверху» и автомобильным транспортом «снизу») и платёжеспособным спросом населения.



Как видно из таблиц 7 и 8, с учётом приоритетов государственной политики в сфере железнодорожного транспорта перевозчики проводят достаточно взвешенную и сбалансированную тарифную политику.

Российские железнодорожники уверенно демонстрируют свою эффективность не только в сравнении с зарубежными коллегами, но и с другими видами транспорта. Средняя себестоимость пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в дальнем следовании в 2018 году составила 2,27 руб./пасс.-км и увеличилась по сравнению с 2010 годом на 38%. Темп роста себестоимости перевозок другими видами транспорта превысил 42%.



В заключение следует отметить не только финансово-экономическую, но и экологическую эффективность железнодорожного транспорта.

Согласно данным Росстата, объём выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух от автомобильного транспорта в части оксида углерода возрос с 10,5 млн тонн в 2014 году до 11,7 млн тонн в 2018-м.



Анализ годовых отчётов ряда авиакомпаний («Аэрофлот», «Уральские авиалинии», «Сибирь» и других, на которые приходилось 65% пассажирооборота всей гражданской авиации в 2018 году) показывает более высокий темп роста объёмов выбросов СО2 – с 11,9 млн тонн в 2014 году до 16,3 млн тонн в 2018-м, что обусловлено динамичным ростом пассажирооборота воздушного транспорта.

Выбросы вредных веществ в атмосферу от стационарных источников филиалов ОАО «РЖД» снизились с 78,9 тыс. тонн в 2014 году до 59,6 тыс. тонн в 2018-м.

В соответствии с ежегодными отчётами компании о потреблении топливно-энергетических ресурсов объём дизельного топлива на тягу поездов снизился с 2550,1 тыс. тонн в 2014 году до 2426,8 тыс. тонн в 2018-м. Объём выбросов СО2 определён на основании распоряжения Росприроднадзора от 1 ноября 2013 года № 6-р «Об утверждении Порядка организации работ по оценке выбросов от отдельных видов передвижных источников».

Согласно годовому отчёту ОАО «РЖД», в 2018 году поезда «Сапсан» перевезли 5,15 млн пассажиров. Для обслуживания этого же пассажиропотока по воздушным авиалиниям Москва – Санкт-Петербург в зависимости от типа воздушного судна (Airbus A320, Boeing 737-800, Sukhoi SuperJet 100) потребовалось бы осуществить 33–59 тыс. самолёто-вылетов в год, или от 46 до 80 парных авиарейсов ежесуточно с соответствующей дополнительной нагрузкой на Пулково и аэропорты Московского авиационного узла.

По данным экологического калькулятора ПАО «Аэрофлот», в зависимости от типа воздушного судна на маршруте Москва – Санкт-Петербург выбросы CO2 в расчёте на одного пассажира составляют 65,8–107,57 кг. При замещении «Сапсанов» воздушными судами годовой расход топлива гражданской авиацией увеличится на 1,5–2%, объём выбросов вредных веществ – до 3,4%.
Гибкие тарифы
Игорь Ильин, директор Центра финансово-экономического моделирования Института развития транспортных систем,

На чём и как зарабатывают американские железные дороги

Рубрики: Иностранный опыт
Догнать Америку
Игорь Ильин, директор Центра финансово-экономического моделирования Института развития транспортных систем,

Производительность труда: мифы и сложность сопоставления

Рубрики: Иностранный опыт

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Открывая организации будущего
Фредерик Лалу
«Открывая организации будущего». Издательство «Манн, Иванов и Фербер» 2016 год
Пять пороков команды
Патрик Ленсиони
«Пять пороков команды». Издательство «Манн, Иванов и Фербер» 2019 год
Атлант расправил плечи
Айн Рэнд
«Атлант расправил плечи». Издательство «Альпина Паблишер» 2020 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100