Догнать Америку
Игорь Ильин
Игорь Ильин
директор Центра финансово-экономического моделирования Института развития транспортных систем

Догнать Америку

Производительность труда: мифы и сложность сопоставления
Производительность труда на железнодорожном транспорте классически определяется объёмом транспортной продукции, производимой одним работником в единицу времени.

В целях сравнительного анализа целесообразно проанализировать ретроспективную динамику натуральных показателей (грузооборота и численности персонала). Как видно из рисунков 1 и 2, у большинства североамериканских железнодорожных компаний рост объёма транспортной продукции сопровождается увеличением количества занятых, при снижении грузооборота сокращается и персонал.



Наибольшее количество работников сокращено в канадской Canadian Pacific Railway (–31,0% к 2011 году) при росте грузооборота на 19,5%. И это не единственная компания, которая, что называется, «не в тренде экономической логики». При росте грузооборота американской Norfolk Southern Corporation на 8,2% персонал сокращён на 12,1%.

Среди железных дорог США по количеству сокращённого персонала лидирует CSX Corporation: –26,9% при снижении объёмов транспортной продукции на 8,6%.

При росте грузооборота BNSF Railway Company на 8,2% численность занятых возросла на 7,7%. Грузооборот Canadian National Railway Company увеличился на 32,3%, а численность работников – всего лишь на 10,2%.

Результат расчёта объёмов выработки (см. таблицу) для многих специалистов в области железнодорожного транспорта может оказаться достаточно удивительным: в развитой стране мира с повышенной чувствительностью к финансовым результатам (прибылям) производительность труда у различных железнодорожных компаний 1-го класса может отличаться почти в 4 раза.



BNSF характеризуется самым высоким уровнем производительности труда. Но значит ли это, что остальные компании содержат излишний персонал, являются неэффективными и плохими, поскольку не заботятся об интересах акционеров в части размера дивидендов?

Если нет, что и соответствует действительности, то показатель производительности труда может являться универсальным и значимым показателем только в том случае, если он рассчитан с учётом сопоставимости транспортной продукции сравниваемых компаний и структуры персонала, обеспечившего выпуск соответствующей продукции.

Следует отметить три основных фактора широкого диапазона уровня выработки:
– структура перевозимых грузов;
– структура погрузки по видам отправок (групповая, маршрутная, повагонная);
– средняя дальность перевозки (рисунок 3).



BNSF и Union Pacific отличаются высоким удельным весом массовых грузов и средними дальностями перевозок, превышающими 1,5 тыс. км.

В структуре погрузки CSX, Norfolk Southern Corporation и Kansas City Southern преобладают грузы с высокой добавленной стоимостью (химикаты, автомобили, интермодальные грузы). При этом средняя дальность перевозки составляет 700–900 км, что предопределяет высокую долю начально-конечных операций и, как следствие, более трудоёмкие (по сравнению с движенческой операцией) объёмы погрузочно-разгрузочных работ.

Значительный интерес вызывает анализ динамики производительности труда. При росте грузооборота BNSF Railway Company на 8,2% объём выработки практически не изменился. Складывается впечатление, что компания исчерпала возможности для роста производительности труда.

Достаточно риторические вопросы возникают и по другим компаниям. Грузооборот второй крупнейшей по объёмам транспортной продукции Union Pacific Railroad Company снизился на 12,9%, персонал сокращён на 6,5%. При этом производительность труда в компании упала на 6,9%.

Поверхностный анализ изменения структуры погрузки не даёт однозначного ответа на вопрос о том, насколько мало менеджмент сократил производственный персонал компании. При снижении грузооборота энергетических грузов на 28,7% и промышленных товаров на 20,5% объём сельскохозяйственной продукции возрос на 15,5%, а грузов высокого сорта – на 11,3%.

Главный вывод по итогам проведённого анализа ретроспективной динамики производственно-экономических показателей североамериканских железных дорог заключается в том, что не следует абсолютизировать показатель производительности труда, возводя его в культ неограниченных возможностей.

Снижение объёма выработки – не повод обвинять компанию в неэффективности хозяйственной деятельности.

Факторный анализ динамики производительности труда должен проводиться на научной основе, с соблюдением принципов сопоставимости всех входящих данных и результатов расчёта искомых индикаторов и показателей при построении финансово-экономических моделей. И здесь важно отметить особую ценность теории экономики труда на железнодорожном транспорте.

За последние 10–15 лет в отечественной публицистике прочно укрепилось мнение о том, что производительность труда на российских железных дорогах в 5–8 раз ниже, чем в США.

Первая и главная ошибка подобных расчётчиков состоит в том, что за базу принимается списочная численность всех работников ОАО «РЖД». Анализ различных отчётов, пояснительных записок и иных документов показывает, что на перевозки относится не более 86–87% персонала компании. Следовательно, прежде чем делить грузооборот, надо скорректировать исходную величину численности занятых (уменьшить на 13,8%).

Далее следует определить структурные подразделения, чья деятельность полностью отсутствует у грузовых железных дорог США 1-го класса, а именно:
– хозяйство электрификации и электроснабжения;
– Дирекция железнодорожных вокзалов;
– «Трансэнерго»;
– Центральная дирекция по тепловодоснабжению;
– Центральная дирекция моторвагонного подвижного состава;
– Центральная дирекция пассажирских обустройств;
– Дирекция скоростного сообщения;
– Дирекции по строительству сетей связи, капремонту объектов электрификации и электроснабжения и т.п.

Согласно экспертной оценке, численность персонала указанных подразделений составляет 15,4% от общей численности занятых ОАО «РЖД». Исходя из структуры поездо-км грузовых и пассажирских, численность персонала Центральной дирекции управления движением, Центральной станции связи и региональных центров корпоративного управления, приходящаяся на пассажирские перевозки, составляет 8,8–9,1% от общей численности занятых в ОАО «РЖД».

Учитывая структуру поездных локомотивов, работающих в грузовом и пассажирском движении, на долю пассажирских перевозок приходится не менее 14,5% занятых в Дирекции тяги (ещё минус 2,7–2,8% от общей численности персонала в целом по сети). Принимая во внимание тяговое обслуживание малоинтенсивных линий (в американской классификации – железных дорог более низких классов), цена корректировки – 3,2–3,3%.

Аналогичные экспертные оценки проведены и в отношении ЦДИ. Кроме того, принят во внимание аутсорсинг (прежде всего сезонные работы в США) и повышенные требования к безопасности движения ОАО «РЖД» (и, соответственно, действующие нормативы определения численности ЦП).

В результате экспертной оценки установлено:
а) в целях сопоставимости производительности труда грузовых железных дорог США 1-го класса и ОАО «РЖД» общую списочную численность ОАО «РЖД» необходимо уменьшить не менее чем на 65%;
б) с учётом вышеизложенных факторов производительность труда в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» превышает производительность труда в железнодорожной компании Kansas City Southern (США), но вдвое ниже производительности «консолидированной» компании, включающей BNSF, Union Pacific, CSX, Norfolk Southern Corporation и Kansas City Southern.

В любом случае установленный двукратный разрыв в производительности труда грузовых железных дорог США 1-го класса и ОАО «РЖД» гораздо ближе к реальности, чем вышеуказанный мифический разрыв в 5–8 раз.

В заключение следует обратить особое внимание ещё на три фактора, которые оказывают существенное влияние на сопоставимость сравнительных оценок производительности труда грузовых железных дорог США 1-го класса и выработки в сфере грузовой работы ОАО «РЖД».

1. Разница показателей интенсивности перевозок на 1 км железнодорожных путей
Высокая грузонапряжённость обусловливает большие объёмы работ при текущем содержании и ремонте пути. Согласно нормативно-распорядительным актам (МПС России, ОАО «РЖД») в сфере нормирования труда на текущем содержании и всех видах ремонта пути, в зависимости от грузонапряжённости, нормы затрат труда (человек в год на 1 км развёрнутой длины пути) может отличаться до трёх и более раз.
Ещё во времена СССР тот тоннаж брутто, который проходил в среднем по 1 км главных путей, например, на дорогах США за 6 лет, а на дорогах Западной Европы – за 10–15 лет, на советских железных дорогах перерабатывался за один год.
Расчёты показывают, что в течение последних семи лет интенсивность перевозок грузов нетто на 1 км сети ОАО «РЖД» более чем в 2 раза превышала аналогичный показатель «консолидированной» компании США, включающей BNSF, Union Pacific, CSX, Norfolk Southern Corporation и Kansas City Southern.

2. Определение видов деятельности ЦДИ, которые в США выполняются специализированными компаниями
Анализ различных публикаций показывает, что ряд работ по эксплуатации лесозащитных насаждений (ПЧЛ), снего- и пескоборьбе, а также в области дефектоскопии и т.п. американские железнодорожные компании предпочитают поручать сторонним организациям.
В целях обеспечения сопоставимости показателей производительности труда необходимо корректировать и исходные данные о численности персонала, задействованного в грузовых перевозках двух стран, с учётом всех выявленных факторов.
Аналогичные замечания касаются сферы технического обслуживания и ремонта всех видов подвижного состава, в том числе в пути следования.

3. Структура погрузки грузов по видам отправок
По данным открытых источников, грузовые железные дороги США 1-го класса отличаются высоким уровнем маршрутизации перевозок.
Согласно публикациям Объединённого учёного совета ОАО «РЖД», на долю повагонных отправок на сети российских железных дорог приходится 66,1% всех видов отправок, маршрутной – всего лишь 4,8%.
Преобладающая доля повагонных и групповых отправок в структуре перевозок обусловливает необходимость привлечения значительного персонала для осуществления работ при отцепке вагонов на промежуточных станциях, сортировке вагонов и сборных грузов и т.д.

Учитывая изложенное, производительность труда в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» может незначительно отличаться от объёма выработки американских коллег.

Библиотека Корпоративного университета РЖД

45 татуировок менеджера. Правила российского руководителя
Максим Батырев
«45 татуировок менеджера. Правила российского руководителя». Издательство «Манн. Иванов. Фербер» 2014 год
Джедайские техники. Как воспитать свою обезьяну, опустошить инбокс и сберечь мыслетопливо
Максим Дорофеев
«Джедайские техники. Как воспитать свою обезьяну, опустошить инбокс и сберечь мыслетопливо». Издательство «Манн. Иванов. Фербер» 2019 год
Ноmo Deus. Краткая история будущего
Юваль Ной Харари
«Ноmo Deus. Краткая история будущего». Издательство «Синдбад» 2018 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100