Нашёл костыль

В 1839 году молодой инженер путей сообщения Павел Мельников был отправлен в первую в истории российских железных дорог официальную командировку. Спустя 22 года он станет первым министром путей сообщения Российской империи, а его путевые заметки останутся в архиве. «Пульт управления» ознакомился с содержанием записок Павла Мельникова.

Павел Петрович Мельников 180 лет назад был одним из авторов плана развития железных дорог Российской империи.

План этот прошёл несколько экспертиз, но был весьма далёк от реальной жизни, о чём свидельствует хотя бы то, что Мельников надеялся: три тысячи вёрст железных дорог обеспечат «требования насущные и будущие» России. За этой цифрой стояло влияние старых инженеров, придерживавшихся доктрины о том, что реки и моря по-прежнему являются главными торговыми путями (кстати, одним из первых с критикой этой точки зрения выступал ещё Августин Бетанкур).

«Водяные», как их иронически, но не без уважения называли инженеры-путейцы, настаивали на том, чтобы железные дороги были проложены только к крупным рекам и морям. Судя по многочисленным служебным запискам, главных аргументов было всего два: инженеры не могут предсказать, какое влияние железные дороги окажут на природу, и водные торговые пути представляются «естественными» в отличие от других – «искусственных».

Но Мельников нашёл неожиданную поддержку в военном и финансовом ведомствах. Военные инженеры хотели проложить «путь кратчайший» к границам, а финансисты ухватились за возможность расширить рынок, не привязывая его намертво к географическим условиям – рекам и морям. В итоге на декабрь 1839 года было назначено заседание межведомственной экспертной комиссии. Возглавлял её Франц Антон фон Герстнер, строитель первой железной дороги в России – Царскосельской. Будучи человеком исключительной честности, он признал себя недостаточно компетентным, чтобы вынести окончательное решение о судьбе мельниковских планов. Уже во время заседания в поддержку Мельникова высказался военный инженер Николай Осипович Крафт. Отрывок его речи сохранился: «...Дело не в том, куда и когда вы изволите проложить железные дороги. Решающим пунктом для нас с вами должно стать их количество и качество... Чем больше будет их построено и чем лучше они будут, тем скорее и проще мы сможем соединить их в единое целое. Время строительства и его направления имеют значение не главное, но подчинённое».

В итоге члены комиссии пришли к удивительному для своего времени решению: Мельникова и Крафта было предложено на 15 месяцев командировать в «Северо-Американские Соединённые Штаты (как называли в ту пору США. – Ред.) в знак глубокого к ним доверия» для «поощрения заслуг и приобретения опыта в железнодорожном и инженерном деле».

Собственно инициатором командировки оказался Герстнер, сам побывавший в США за год до этого, но не нашедший по возвращении в Россию сторонников заокеанского опыта. В отправленном Герстнеру за несколько дней до отъезда письме Мельников писал о слухах, представлявших его в качестве «герстнеровского протеже», и высказывал опасение, что его и Крафта почти в приказном порядке, но под благовидным предлогом «удаляли из отечества, чтобы принять решения, нашим идеям совершенно противные». Мельников имел в виду группу влиятельных «водяных».

Мельников и Крафт отплыли на линейном корабле Императорского военно-морского флота «Император Пётр I», перевозившем членов российской военной миссии в Великобританию и США. По договорённости они оба должны были вести дневник: Крафт – служебный, который по возвращении требовалось представить для отчёта, а Мельников – для «личных целей» (хотя понятно, что эти границы были весьма условны).

Первая интересующая нас запись Мельникова – «морская»: «В море пассажиры и грузы подвержены случайностям, могущим иметь роковые последствия... Морские сообщения всё ещё ненадёжны. Коли, паче чаяния, Россия решится выйти на мировой рынок со своими товарами, то наша отрезанность от морей окажется неодолимым препятствием. С учётом имеющихся и готовящихся к постройке судов на винтовых движителях и паровой тяге мы будем иметь ничтожное количество потребных к перевозке грузов кораблей...»

Мельников делает три главных вывода: сухопутные торговые пути надёжнее, железнодорожные перевозки вскоре обгонят морские по скорости, а главное – строительство железных дорог к морским портам не решит принципиальных проблем. Эти почти отрывочные мысли через много лет лягут в основу речи Мельникова при создании Министерства путей сообщения, первым главой которого он и стал.

Удивительно перекликаются с ними и исторические идеи Крафта: «Российская империя отстала от присутствия на мировом океане на век. Но упущенное время она может возместить на железных дорогах, это её исторический шанс, так как сейчас она находится в равных с другими государствами условиях железнодорожного строительства».

В Норфолке Мельникова встретил капитан Джон Белл Гордон, глава Военно-морского комитета США. По условиям пребывания Мельникова в Штатах, все записи, кроме личных, он должен был делать на английском языке, чтобы их могла прочесть принимающая сторона. С Крафтом они общались по-русски и по-французски, а служебную переписку с Герстнером Мельников вёл на немецком.

Судя по записям, первое впечатление на Мельникова произвела железная дорога с грузовой платформой, с которой разгружали поезда со строительными материалами для модернизировавшейся морской базы в Норфолке. Мельников был потрясён: «Это... совершенно новый тип строительства, с которым в Европе просто незнакомы. Американцы имеют возможность отказаться от прокладки железных дорог к уже существующим пунктам назначения, а вместо этого строят параллельно и пути сообщения, и связанные с ними сооружения». Что же имел в виду Мельников?

По проекту, принятому Военно-морским комитетом, часть железных дорог должна была обслуживать ускоренное строительство баз. Но при этом железные дороги не являлись пристяжным ремнём какой-то другой отрасли промышленности. Наоборот, множество объектов – начиная от маленьких городков и кончая военными базами – возникало вокруг них. Это движение было одновременным. Не без горечи Мельников писал, что «у нас в России потребовалось бы слишком многое изменить, сломать устоявшийся порядок, чтобы достичь подлинной свободы в развитии путей сообщения. Мы связаны не только вековой традицией, но и многими трудностями, которых нет у такого молодого государства, как Американская республика».

Последнюю неделю апреля Мельников изучает особенности железнодорожного строительства в условиях лесов и гор Вирджинии. Среди прочего он повторяет вывод, уже сделанный Герстнером: «Необходимо помнить, что железные дороги развивают не только сами пути сообщения, связи между разными частями страны, но и улучшают состояние технологий. Каждый метр рельса, каждое колесо поезда вкладывает в инженерную мысль больше, чем, кажется, любое другое приложение научных открытий и достижений».

В Вирджинии Мельников столкнулся с рабством. Написал он об этом немногословно и сдержанно: «Рабство не может быть оправдано никакими соображениями... Если мы говорим о прогрессе и цивилизации, то это явление невозможное. К сожалению, во многом я узнал наше крепостное право».

Из Вирджинии Мельников поехал в Вашингтон. Несколько сделанных им наблюдений кажутся важными и сегодня: «Американские железные дороги в целом быстрее наших и даже европейских... Источник этой скорости в расстояниях – чем они больше, тем скорее есть возможность их преодолеть. Я не исключаю, что со временем появятся такие отрезки железнодорожного полотна, которые будут иметь остановочные пункты только в начале и конце маршрута – это будет объясняться его важностью и значимостью, к примеру для переброски войск к границе... И сейчас я вижу шанс для России в том, что мы можем прокладывать железные дороги в соответствии с нашими желаниями. Мы можем быть не привязаны к уже существующим нашим путям сообщения, чтобы их менять. Первым делом необходимо убедить в этом остальные наши министерства».

В Вашингтоне Мельникова приняли в военном министерстве и в различных департаментах железных дорог, которые создавались между ведомствами для координации строительства путей сообщения. В межведомственных комиссиях и комитетах последнее слово при обсуждениях принадлежало железнодорожникам. Будущий российский министр отметил, что такое распределение полномочий и прав гораздо эффективнее, чем в России. Кроме того, в США уже использовалась официальная квалификация «специалист-железнодорожник», а «инженер» и «военный инженер» относились к другим профессиям.

Мельникова попросили сделать доклад о положении железных дорог в России. К сожалению, его текст был подготовлен в одном экземпляре и, очевидно, не сохранился или же остался в министерских архивах США. Однако в записях Павла Петровича есть ответы на некоторые из заданных ему вопросов: «Проект трансконтинентальной железнодорожной сети в настоящее время не может рассматриваться всерьёз... Откровенно говоря, мы опасаемся чрезмерного усиления контроля над железными дорогами. Как и в Американских Штатах, это может на корню погубить всякую инициативу. Таким образом, отвечая господину Сьюарду, я хотел бы подчеркнуть, что наша железнодорожная сеть будет собираться, так сказать, из разных кусков железных дорог, пока без утверждённого плана. Я смею питать надежду на естественное, органическое развитие путей сообщения, когда они являются усовершенствованными преобразованиями уже имеющихся дорог».

Выступление Мельникова было встречено овацией. В знак признательности за оказанное доверие он подарил принимавшим его сенаторам уникальный комплект карт Российской империи, созданных в масштабе 1:10 000 и подписанных рукой Николая I.

Как правило, в записках Павел Петрович чаще останавливался на различаях, чем на сходствах. Между тем различным было почти всё. «Рабочая сила на строительстве железных дорог здесь или вольнонаёмная, или рабская. Хуже и то и другое. Нельзя быть уверенным в добросовестности рабочих, всё делающих только за деньги, – и в квалификации рабов, для такой работы отнюдь не подходящих. Право, уж лучше наши стройотряды...».

Трудно представить себе, чтобы Мельников, человек либеральных взглядов, и правда так считал – возможно, он перестраховывался на случай чтения служебных записок цензором. Скромный в быту до аскетизма, Павел Петрович ничего не пишет об условиях, в которых принимали его и Крафта – кажется, его это волновало меньше всего.

Дни были похожи один на другой: вставал Мельников очень рано, осматривал какое-нибудь местное производство, встречался с отцами города, днём ему показывали очередной участок железной дороги, а после обеда и до вечера он почти без перерыва вёл записи. Мельников буквально на коленях обследовал первый в мире скоростной железнодорожный участок между городами Вашингтон и Александрия длиной около 30 км. Он произвёл расчёты, сделал чертежи и так называемые кроки (технические рисунки), которые пригодились впоследствии при проектировании участков с расчётными высокими скоростями уже на российских железных дорогах.

В начале июня 1840 года Мельников был приглашён на торжественное заседание конгресса – последнее перед каникулами – и на несколько дней оказался предоставлен самому себе после того, как внимательнейшим образом изучил и описал железнодорожную сеть вокруг американской столицы. Как же Павел Петрович оценил железные дороги Америки по сравнению с российскими?

Точного ответа на этот вопрос в его записях нет, думается, по соображениям самоцензуры. Однако сопоставление Америки и Европы он всё же позволил: «Нет и не может быть никаких сомнений, что при своих возможностях американцы сделали гораздо больше в железнодорожном деле, чем англичане, немцы и французы. Поезда здесь уже не только транспорт, но и во многом... образ жизни. Правительство Соединённых Штатов как будто не думает о выкупе или прибыли от железных дорог, но готово продолжать вкладывать в них всё новые и новые средства. Мне очевидно, что здесь неизбежен кризис, но ему предшествует уже десятилетняя история успешного железнодорожного строительства». Таким образом, сравнение было не в пользу Европы.

Мельников оказался пророком: раз в несколько десятилетий американские железные дороги потрясал жестокий кризис, пока в начале XX столетия правительство, проведя активную интервенционистскую политику, не стало главным (и весьма жёстким) регулировщиком путей сообщения.

Прав Павел Петрович оказался и в другом: железные дороги США на протяжении почти всего века удерживали печальную пальму первенства по количеству катастроф и жертв... Мельников писал об этом так: «Как военного инженера меня поражает, если не сказать – пугает, отсутствие дисциплины на американских железных дорогах. Создав независимое положение для своих инженеров, американцы как будто не сподобились написать для них свод элементарных правил. В разных штатах могут отличаться ширина колеи, время отправления и прибытия поездов, расчётные мощности движителей. Я своими глазами видел экипажи, которые отказывались покидать пределы родного штата, и его границу поезд пересекал с одним только машинистом... Компании-строители, общества по обслуживанию и безопасности, подрядчики ссорятся друг с другом в надежде получить правительственный кредит».

Огромное впечатление произвёл на Мельникова так называемый комплексный метод строительства железных дорог, распространённый в США. Суть его была в том, что все необходимые материалы добывались в буквальном смысле слова на местах – лес шёл на укладку шпал, битый камень использовался для усадки железнодорожного полотна, а располагавшиеся поблизости металлургические заводы давали угли и металлы. В связи с этим Мельников писал, позволяя себе редкий художественный образ: «Железные дороги напоминают на карте тонкую паутину, которую того и гляди сдует ветер. Но уже сейчас понятно, что она будет укоренена в самой земле. Вокруг этих тонких, точно нарисованных, линий вырастут новые города, заводы и фабрики... Я могу сказать, что в эти дни я видел набросок будущего».

Следующим – и предпоследним – пунктом командировки Мельникова были пенсильванские металлургические заводы, располагавшиеся в городе Харрисберг. В отличие от многих других американских предприятий металлургическая отрасль развивалась не только быстро, но и технологично. И здесь в первый, но далеко не в последний раз Мельников увидел воздействие железных дорог на развитие производственных технологий. Практически каждая металлическая деталь, выплавленная на заводе, сразу же шла в дело и проверялась на соответствующих частях паровоза – начиная от колёс и заканчивая котлом. Мельников писал: «Сама идея мне кажется крайне интересной – как в наших былинах только что выкованный меч проверялся прямо рядом с кузницей, – но для меня удивительно пренебрежение мерами безопасности. Впрочем, это отчасти извиняет тот факт, что местная железная дорога 10 миль в длину и используется только в служебных целях» (Павел Петрович имел в виду специальные пути для подвоза угля и отгрузки готовой продукции).

Крайним пунктом железнодорожной сети США, который увидел Мельников, была железная дорога в штате Теннесси. Она пересекала несколько рек и уходила вдаль на запад. «Место, где положены последние рельсы, означает границу в движении людей, но уже завтра она может сдвинуться ещё дальше», – записал Мельников.

В августе 1841 года пришло время отправляться назад. Командировка российских инженеров в США продолжалась в общей сложности полтора года. Всего за океаном побывали 36 железнодорожников – инженеров-путейцев, военных инженеров и других специалистов. За это время ими было изучено более 4 тыс. км железнодорожных путей, 12 вокзалов, десятки мостов, сотни станций, восемь действующих моделей паровозов.

Из США будущий первый министр путей сообщения России увозил целый багаж рукописей и богатейшие впечатления. Официальный отчёт, подписанный Павлом Мельниковым и Николаем Крафтом, составил четыре тома. К сожалению, главный идеолог этой экспедиции, Франц Антон фон Герстнер, умер ещё до её возвращения – в 1840 году, но результаты этого первого для российских путей сообщения международного обмена опытом превзошли все ожидания. Многие из будущих руководителей российских железных дорог получили уникальные знания, которые пригодились им впоследствии.

Прежде всего Павел Мельников пришёл к выводу, что российские железные дороги должны развиваться по американскому, а не по европейскому плану и уж вовсе не нужно привязывать их к портам. При каждом удобном случае Мельников приглашал американских инженеров в Россию: всего до 1861 года, начала Гражданской войны в США, в командировках в Российской империи по его личному приглашению побывали больше сотни ведущих американских железнодорожников.

В памятной записке, оставленной американским коллегам, Мельников писал о двух представлениях о железных дорогах: как о замкнутой на себе и фактически самостоятельной системе, которая в какой-то момент оказывается независимой от всего остального мира, или же как о «пристяжном ремне» правительства, государства, прогресса и цивилизации, которым надо внимательно управлять. «Железные дороги не только не способствуют сплочению общества, но и, наоборот, могут стремиться вырваться из-под опеки государства и частных владельцев...»

В отличие от многих других Мельников очень быстро осознал последствия эпохальной трансформации, произведённой железнодорожным транспортом. И в этом ему во многом помогла командировка в США.

По иронии судьбы к моменту возвращения Мельникова в Россию его идеи победили. Департамент путей сообщения принял решение учитывать «общие интересы» при строительстве железных дорог. Первой попыткой воплотить в жизнь новые планы стала закладка путей рядом с городом Орлом, превратившимся со временем в один из узловых центров железнодорожной сети.

К 50-летию этого события Сергей Витте писал: «Он (Павел Петрович Мельников. – Ред.) нашёл тот самый костыль, с помощью которого, обретя уверенность, смог положить первые наши российские рельсы».


Павел Мельников родился в июле 1804 года. В послужных списках он писал, что «из дворян, крестьян не имеет». В 16 лет окончил московский пансион для мальчиков Василия Кряжева. В 1820 году Павла Мельникова приняли в Военно-строительную школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Через два года выпустился из школы прапорщиком в строительный отряд, но был сразу принят на третий курс Института Корпуса инженеров путей сообщения.
В июне 1823 года был переведён в Корпус инженеров путей сообщения. Начал готовиться к защите диссертации. В 29 лет он получил звание профессора и стал преподавать прикладную механику. Главным увлечением Мельникова, которое разделяли инженер Николай Крафт и лучшие ученики Павла Петровича Николай Липин и Станислав Кербедз, стали железные дороги.
В 1835 году вышел в свет академический труд Павла Мельникова «О железных дорогах», в котором были доказаны экономическая целесообразность и техническая возможность строительства железных дорог в России. Книга привлекла внимание Николая I. В итоге Мельников вошёл в состав комиссии, рассматривающей экспериментальный проект строительства железной дороги между Петербургом и Царским Селом. В сентябре 1841 года комиссия представила бизнес-план строительства, а 1 февраля 1842 года император подписал указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва.
Мельников в 1862 году стал главным управляющим путей сообщений, а в 1865 году он в звании генерал-лейтенанта возглавил вновь учреждённое Министерство путей сообщения. За время его управления ведомством сеть российских железных дорог увеличилась на 7062 км. Он стал также автором первых в России технических условий проектирования станций.

Анатолий Корчинский