Перпендикуляры Вольтмана

Наш журнал продолжает серию публикаций, посвящённых истории Северного широтного хода (№ 3–4, 2018 год). Раньше мы рассказывали о двух известных проектах – наркомпути Яна Рудзутака и художника Александра Борисова. Третий, инженера Владимира Вольтмана, остался практически неизвестным, но именно этот план был самым революционным.

Инженера Владимира Николаевича Вольтмана его учитель и руководитель дипломного проекта инженер-генерал Пётр Фёдорович Рерберг назвал в 1889 году гениальным идеалистом, подразумевая под этим словом мечтателя, но прибавлял с юмором, что за каждым его проектом стоит «оригинальная идея, смелая... как железнодорожный мост».

Это сравнение не случайно: Вольтман приобрёл огромный опыт в строительстве железнодорожных мостов в 1890-е годы, на которые пришлась последняя волна масштабного железнодорожного строительства в Российской империи. Похожим на мосты был и самый его амбициозный проект – Северного широтного хода, который сам инженер называл Северной магистралью. Какова же история этого плана, самого неизвестного из всех трёх проектов Северного широтного хода?

Владимир Вольтман инспектировал строящиеся участки Транссиба и на основе анализа ситуации в 1896 году подал служебную записку. К сожалению, её текст обнаружить не удалось, но сохранился отзыв, принадлежащий начальнику инженерной службы Великого Сибирского пути Александру Гауфу. По его словам, проект представлял исключительный интерес, «в особенности со стратегической точки зрения». В чём же была его суть?


Можно предположить, что речь шла о создании параллельной Транссибу магистрали, по крайней мере, именно этот план инженер Вольтман будет отстаивать много лет спустя. Это объясняет и «стратегическую точку зрения»: существенно увеличивалась пропускная способность железных дорог, связывавших Центральную Россию с Дальним Востоком, что было особенно важно в связи с напряжёнными отношениями Российской империи и Японии, грозившими перерасти в полномасштабный конфликт.

Северная магистраль и Сибирский путь представляли собой в проекте Вольтмана две огромные оси, которые соединялись перпендикулярами, как перекладинами на лестнице.

Дело дошло до того, что на проект обратил внимание Сергей Витте, министр финансов и один из самых активных проводников железнодорожного строительства в России. В его служебной корреспонденции сохранился конспект очередного заседания комитета министров, на котором он, судя по всему, спорил с министром иностранных дел Владимиром Ламздорфом о строительстве нескольких железнодорожных путей на Дальний Восток. Главным предметом обсуждения была КВЖД, но упоминалась и Северная широтная магистраль, в связи с которой прозвучала фамилия Вольтмана.

На каких же условиях предполагалось строить Северную широтную магистраль? А главное – где?

Вольтман совершенно справедливо предположил недостаточную пропускную способность Транссиба. Кроме того, по его мнению, он был слишком «южным» относительно Центральной Сибири. Следовательно, Северную широтную магистраль требовалось перенести севернее Транссиба, а главное, сделать многопутной для увеличения грузо- и пассажиропотока. В частности, это касалось и ключевого соображения о перевозке военнослужащих.

В основе своей проект Вольтмана повторял многие черты «транссибирских» проектов Витте. «Железная дорога, – сообщал он в докладе, – долженствует быть средством оказания влияния», и в этом его поддерживало Министерство финансов. Государство, владеющее основными железными дорогами, фактически контролирует жизнь в целой области, о чём весьма откровенно и писал Вольтман. Отсюда инженер переходил к финансированию строительства. Он предлагал план, оказавшийся самым выгодным именно для Министерства финансов.

По его мысли, дороги должны были быть оплачены на условиях концессии, в которой проявился бы их международный характер, выгодный для всех участвующих сторон. Россия получала преимущественное право и статус благоприятствования, так как основная часть железной дороги проходила по её территории.

В публичной дискуссии, состоявшейся в Министерстве путей сообщения по итогам доклада, Вольтману был задан острый вопрос, тревоживший всех, кто соприкасался с проектами Северного широтного хода: как, по его мнению, возможно окупить строительство магистрали в условиях неразвитости территорий, по которым он будет проходить? Необходимость Северного широтного хода появится только тогда, когда будет налажен постоянный и насыщенный товарообмен с Востоком, а вдоль пути проведут разведку полезных ископаемых. Инженер горячо возражал: наоборот, это строительство Северного широтного хода вдохнёт новую жизнь в освоение региона, и только благодаря железной дороге начнётся полномасштабное развитие Сибири. Вольтман, будучи инженером-мостостроителем, в качестве приложения к своему плану разработал проекты более сотни мостов через все водные преграды на пути Северного широтного хода.

Крест на идеях Вольтмана поставила Русско-японская война, в которой он принял личное участие в составе инженерных войск и помогал строить понтонные мосты. В записке на имя Витте он с горечью писал о том, что одной из главных причин поражения России стала недостаточная пропускная способность Транссиба: «Вся империя Российская зависит от одной железной дороги... Разумеется, такое положение дел невозможно, терпеть его преступно».

Как это было и с другими проектами Северного широтного хода, план Вольтмана вернулся к жизни в двадцатые годы XX века.

На этот раз ему придавалась стратегическая важность в связи с экспортом революции на Восток и опасностью боевых действий. По крайней мере, именно под такой рубрикацией его рассматривала коллегия Народного комиссариата военных и морских дел, куда был приглашён Вольтман. Северный широтный ход по-прежнему был единственным вариантом, позволявшим многократно увеличить пропускную способность железных дорог в интересовавшем советскую власть направлении. Но в проекте были также указаны конкретные данные, позволяющие предположить, что главной целью будущей магистрали было всё-таки развитие Сибири.

Вольтман имел мужество открытым текстом писать о том, что «Сибирь отстаёт и если мы не подтянем её, то потеряем». В этом смысле Северный широтный ход был не только самодостаточным проектом, но и должен был способствовать развитию всей железнодорожной сети России. Благодаря перпендикулярам, соединявшим Север и Сибирь, в этом огромном регионе планировалось увеличить добычу сырья и полезных ископаемых, а тем самым развить и эти территории. Магистраль задумывалась преимущественно как грузовая железная дорога, но по мере освоения региона возрастал бы вес и пассажирских перевозок.

Судя по всему, Вольтман считал, что Северный широтный ход не может существовать «в пустоте», только как единственное связующее звено «по широте». Ему были необходимы новые параллели. Вместе с тем по понятным причинам параллельный железнодорожный путь мог быть проложен только южнее. Он был бы гораздо насыщеннее движением, чем любая северная магистраль, и мог бы себя окупить в недалёком будущем.

И вот здесь, несмотря на всю очевидную необходимость Северного широтного хода, проект Вольтмана встретил очень серьёзные возражения. Главным из них было следующее: в условиях «построения социализма в одной отдельно взятой стране» считалась невыгодной торговля с иностранными государствами, а обоснование инженером самоценности второго Транссиба сочли недостаточным.

К 1934 году были признаны невыгодными проекты Яна Рудзутака и Александра Борисова («Пульт управления» уже писал о них), и по стечению обстоятельств план Вольтмана оставался единственным, который ещё не был отклонён. Сам Вольтман писал, что о нём просто забыли, и на протяжении целого года посылал обращения самым разным людям, вплоть до Сталина.

В последний раз его проект получил хоть какой-то шанс на реализацию в 1935 году, когда интерес к нему проявил Народный комиссариат финансов. Судя по всему, советским экономистам показалось важным прокладывание Северного широтного хода и развитие Сибири в связи с масштабными стройками первых пятилеток, особенно на Урале, которому Вольтман придавал особое значение. В очередной раз были проведены расчёты, показавшие, что строительство Северного широтного хода по вольтмановскому плану может быть осуществлено уже в ближайшие 15 лет. Кроме того, наконец-то была сделана фотосъёмка местности. Первые разведочные работы также обнадёживали. Но проект вновь отложили. Что же случилось на этот раз?

Новое руководство Народного комиссариата путей сообщения во главе с Лазарем Кагановичем не хотело по понятным идеологическим причинам воплощать в жизнь разработки бывшего царского инженера. Кажется, свою роль сыграл и человеческий фактор: в адрес Вольтмана стали поступать прямые угрозы. Семидесятипятилетний инженер вынужден был являться для дачи показаний, в том числе в НКВД. На одном из них, где присутствовали коллеги Вольтмана по железнодорожному ведомству, он напомнил, что только его проект, в отличие от других, позволяет дать точные сроки окупаемости. «Что было невозможным в царское время, стало возможным сейчас. Мы наконец в состоянии воплотить в жизнь самые смелые замыслы нашей эпохи... не побоюсь назвать их героическими. Для этого у нас есть всё, товарищи».

Вольтман апеллировал даже к статьям и выступлениям Сталина, только чтобы доказать свою правоту. В итоге было назначено совместное заседание коллегий НКПС, Наркомтяжпрома и Наркомфина, на котором и должно было быть вынесено судьбоносное решение.

Отчёт о коллегии, проходившей 13 января 1936 года, сохранился только в копии. В нём говорится, в частности, следующее: «Проект инженера Вольтмана... следует признать не удовлетворяющим текущим нуждам социалистического строительства. Инженер Вольтман недооценивает уже имеющиеся мощности советских железных дорог». Особое мнение отмечало, что «Вольтман выступал резко против использования принудительного труда заключённых исправительно-трудовых лагерей».
«Вольтмановские перпендикуляры» были протяжённостью около 4 тыс. км и накрепко «сшивали» Северный широтный ход и Транссиб, проходя сверху вниз через всю Сибирь. Он упоминал о том, что строиться они будут с опорой на уральскую индустриальную базу, которая благодаря этому сможет освоить самое новое и сложное железнодорожное производство. Кроме того, производство и прокладка путей привлекут в регион сотни тысяч рабочих, сделав Сибирь настоящим пролетарским центром Советского Союза. Отсюда станет возможным новый промышленный рывок, который выведет СССР в единые лидеры мировой экономики.

Владимир Вольтман не был услышан, как и Александр Борисов и Ян Рудзутак до него. Ему повезло: он не был репрессирован, а умер своей смертью в 1939 году, прожив большую и трудную жизнь.

У всех трёх главных проектов Северного широтного хода есть нечто общее: они возникли в конце XIX – начале XX века, были отклонены сначала в царское, а потом и в советское время и принадлежали трём совершенно разным людям и представлявшим их институциям. Каждый раз в экономические и социальные расчёты их авторов вмешивалась политика. Впрочем, верно и обратное: и Ян Рудзутак, и Александр Борисов, и Владимир Вольтман, каждый на свой лад, видели в Северном широтном ходе нечто большее, чем железную дорогу. Пожалуй, не будет преувеличением сказать, что её создание могло изменить если не всю русскую историю XX столетия, то, по крайней мере, судьбы миллионов человек (в том числе и народов Крайнего Севера). Сами разногласия между столь непохожими, но одинаково яркими людьми (и десятками их помощников) показывают, как много возможностей нёс с собой каждый вариант Северного широтного хода. Без малого на столетие они были упущены. В тех немногих страницах, которые остались от проектов Яна Рудзутака, Александра Борисова и Владимира Вольтмана, неизменно одно: вера в великое будущее российских железных дорог и патриотизм в лучшем смысле этого слова.

Владимир Максаков