Стык  в стык

Стык в стык

Прогнозы по погрузке в адрес российских портов пока относительно благоприятны. Однако многое зависит от качества работы портовиков и железнодорожников
В минувшем году железные дороги страны погрузили в адрес морских портов на 8% больше грузов в сравнении с 2011 годом, то есть темп роста более чем в три раза превысил средний по сети (2,4%). Схожая по своей сути картина ожидается и в текущем году.

Свобода передвижения
По информации, которая была озвучена в мае гендиректором Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Еленой Кунаевой, в целом по году ожидается сокращение погрузки на сети железных дорог на 2,4%. Это связано с негативными процессами, которые обозначились в реальном секторе экономики. Надо сказать, что недавно и Минэкономразвития России пересмотрело свои ожидания относительно роста промпроизводства, сократив оценку с 3,6% до 2% на текущий год. И, как сказал замглавы ведомства Андрей Клепач, это ещё «оптимистичный прогноз».

Между тем даже при сохранении общего негативного тренда в направлении портов глубина снижения погрузки может быть вдвое меньшей, чем в целом по сети (на 1,2%). Да и эти потери в основном связаны с введением в строй второй очереди трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО). «Основная причина такой динамики – переключение на трубопроводный транспорт нефти, которая следовала со станции Сковородино Забайкальской дороги в порт Козьмино Дальневосточной магистрали», – поясняет первый замгендиректора ЦФТО Сергей Колесников.

Под влиянием этого фактора объём погрузки в адрес портов Дальнего Востока может снизиться в нынешнем году на 9% в годовом сравнении. Но при этом, как ожидается, в направлении портов Юга и Северо-Запада погрузка будет прибавлять: на 3,1% и 2,2% соответственно.

То, что возможна именно такая картина по трендам, стало понятно ещё в конце прошлого года. «Рост объёмов экспортных перевозок происходит на фоне общего снижения погрузки грузов железнодорожным транспортом, что обусловлено макроэкономическими процессами», – говорил тогда о ситуации первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. При этом он особо обращал внимание, что в подобных условиях «значительно возрастает роль взаимодействия железнодорожного и морского видов транспорта при организации перевозок грузов».

Для повышения качества подобного взаимодействия на припортовых железных дорогах были организованы межрегиональные координационные советы с участием руководителей компании, морских портов, стивидоров, крупных грузовладельцев и операторов подвижного состава. На этих заседаниях вырабатывались оптимальные алгоритмы сотрудничества. Кроме того, в целях координации работы портов и железных дорог на Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной магистралях созданы и работают логистические центры.

Настройка системы
«Есть резерв перерабатывающей способности портов России, в том числе с учётом начала транспортировки нефти системой ВСТО», – отмечает Сергей Колесников. Однако встаёт вопрос развития ближних и дальних подходов к портам.

На железных дорогах проводятся мероприятия, направленные на снижение инфраструктурных ограничений. С вводом в эксплуатацию Кузнецовского тоннеля появилась возможность улучшить транспортное обеспечение Ванинско-Совгаванского узла Дальневосточной магистрали. Кроме того, для обеспечения доставки грузов в порты Азово-Черноморского бассейна (в их числе Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк, Грушевая) идёт комплексная реконструкция направления Им. М. Горького – Котельниково – Краснодар. На Октябрьской железной дороге приоритетными мероприятиями являются комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, а также железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Актуальны и работы по усилению пропускной способности направления Волховстрой – Беломорск – Мурманск.

Однако реализация этих проектов лишь отчасти решит имеющиеся сложности, связанные с недостаточной пропускной способностью железных дорог. Между тем к концу нынешнего десятилетия, согласно проекту Стратегии развития морской портовой инфраструктуры, который одобрен Морской коллегией при Правительстве РФ, пропускная способность портов, связанных с железнодорожной сетью страны, увеличится в сравнении с 2012 годом на 71%, а грузооборот – на 54%. Так что актуальность вопросов, связанных с усилением подходов к портам, год от года нарастает.

Однако в этом отношении давно и достаточно остро стоит вопрос источников финансирования. В целом, по оценке Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), инвестпотребности железнодорожного транспорта до 2020 года, в том числе на развитие подходов к портам Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока, составляют 2,2 трлн руб. И без существенной господдержки, по мнению экспертов данной организации, не обойтись. При этом вложение необходимых средств, по словам руководителя Департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЭМ Владимира Савчука, как раз и позволит увеличить объём перевозок железнодорожным транспортом в сообщении с портами на те самые 70%.

Склад на колёсах
Впрочем, существующие сейчас проблемы обусловлены не только недостаточной развитостью железнодорожной инфраструктуры, но и техническим оснащением самих портов. Большинство их них, по оценке и.о. гендиректора Новороссийского морского торгового порта Юрия Матвиенко, строились в прошлом столетии и были актуальны именно тогда. А к сегодняшнему дню используемые технологии уже можно назвать отсталыми. «Есть целевые программы, строятся новые порты, но модернизации существующих уделяется недостаточное внимание», – полагает он. Отчасти с этим связана проблема «брошенных» поездов. Так, основной причиной их появления на Дальнем Востоке в прошлом году, по экспертным оценкам, как раз стала неготовность портов к работе в зимних условиях. К примеру, речь идёт о необеспеченности технологическими устройствами, позволяющими организовать оперативную выгрузку заявленных объёмов угля в зимний период. Кроме того, отсутствие в большинстве морских портов средств для выгрузки вагонов с углем в зимнее время года (вогоноопрокидывателей, тяпляков-размораживателей, бурорыхлительной техники) и осуществление выгрузки с использованием грейферов негативно отражаются не только на самом процессе, но и на сохранности вагонного парка. Так, по данным ЦФТО, в 2012 году морскими портами России было повреждено более 80 тыс. вагонов. Аналогичного рода сложности возникали и в этом году. Особо «отличился» порт Ванино. По данным старшего инспектора инспекции по сохранности вагонного парка ОАО «РЖД» Геннадия Айткулова, в январе – феврале здесь повреждался при выгрузке каждый третий вагон.

Кроме того, в числе проблемных вопросов в цепочке железная дорога – порт можно отметить периодически возникающую ситуацию с отсутствием свободных ёмкостей под нефтепродукты и складских площадей под уголь, лес, контейнеры, кокс по причине неудовлетворительного подхода судов под вывоз грузов. Это приводит к скоплению невостребованных вагонов на станциях назначения. Таким образом, подвижной состав превращается в склад на колёсах.

Есть и ещё одна тонкость. Сейчас в Федеральном законе «О морских портах в РФ» определяется, что оператор морского терминала – это организация, которая эксплуатирует данный объект и осуществляет операции с грузами, в том числе их перевалку, обслуживание судов, других транспортных средств. Однако вопрос ответственности в законе практически не отражён. То есть если судно подошло не вовремя (а виной тому может быть что угодно – от плохой погоды до срыва графика подвода торгового флота по любым другим причинам), то компенсировать подобные риски фактически некому.

И возникает проблема «бросания» поезда. А ответа на вопрос о том, кто должен оплачивать бронирование инфраструктуры под такую парковку, законодательство не содержит. Есть, впрочем, порты, которые готовы участвовать в решении проблемы. Но это дело для них сугубо добровольное.

Повысить качество
К блоку вопросов, связанных с выстраиванием эффективной системы взаимоотношений железных дорог и портов, можно отнести также внедрение современных информационных технологий, позволяющих повысить качество коммуникационного процесса и скорость в обмене данными. По мнению первого замгендиректора ЦФТО Сергея Колесникова, это будет способствовать также и улучшению качества предоставляемых услуг.

Сделать это можно через единую информационно-управляющую логистическую систему, увязывающую существующие железнодорожные и портовые автоматизированные рабочие места. Такая интегрированная система, к примеру, в автоматическом режиме должна осуществлять прогноз наличия вагонов на станции, выгрузки и т.п.

Ещё одно перспективное направление работы, по мнению Сергея Колесникова, связано с организацией услуг комплексной логистики в режиме «от двери до двери». При этом основными предоставляемыми услугами могут являться: контроль за движением судов до порта назначения, выбор оптимального маршрута следования с использованием разных видов транспорта, а также и предоставление информационных услуг о движении груза.
Перераспределение потоков

Российская продукция пользуется спросом на рынках Азии

Рубрики: Перевозки
Восточный ветер

Рост спроса на уголь и металл стимулирует развитие РЖД

Рубрики: Перевозки
Платформа возможностей
Мария Пименова, заместитель начальника Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» ,

Сервисный портал работника ОАО «РЖД» пополнится новым функционалом

Рубрики: Перевозки
Грузы едут

Контейнерные перевозки победили пандемию

Рубрики: Перевозки
Пассажиры возвращаются

Движение пассажирских поездов входит в график после пандемии

Рубрики: Перевозки

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Одноминутный менеджер и Ситуационное руководство
Кен Бланшар, Патриция Зигарми, Дреа Зигарми
«Одноминутный менеджер и Ситуационное руководство». Издательство «Попурри» 2018 год
Коучинг. Основные принципы и практики коучинга и лидерства
Джон Уитмор
«Коучинг. Основные принципы и практики коучинга и лидерства». Издательство «Альпина Паблишер» 2022 год
Кругом одни идиоты. Если вам так кажется, возможно, вам не кажется
Томас Эриксон
«Кругом одни идиоты. Если вам так кажется, возможно, вам не кажется». Издательство «Бомбора» 2020 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100