Путь на вершину

Путь на вершину

Через угрозу банкротства, антимонопольные разбирательства, коррупционные
скандалы к статусу крупнейшей публичной железнодорожной компании мира
Union Pacific, владеющая самой большой сетью железных дорог США, в минувшем году отметила 150-летие. На протяжении своей истории компания не раз оказывалась на грани краха, но неизменно возрождалась. Залогом успеха стали нетривиальные менеджерские решения, благодаря которым был найден выход из самых сложных ситуаций.

Строительная схема

Летом 1862 года президент США Авраам Линкольн подписал Pacific Railway Act, положив начало строительству магистрали от Среднего Запада до Сан-Франциско. Идея была не нова: её обсуждали уже более четверти века. Самым последовательным лоббистом проекта был бизнесмен из Нью-Йорка Аза Уитни, торговавший с Китаем. Он направил в конгресс несколько меморандумов, в которых доказывал государственную важность дороги. аа-53.jpg
Предприниматель был готов провести геодезические изыскания, разработать техпроект и осуществить строительство, не взяв из казны ни цента. Но его условием было получение гранта в виде земель, пригодных для банковского залога. Подписанный Линкольном закон гарантировал Union Pacific до 6,4 тыс. акров земли и до $48 тыс. в государственных облигациях на каждую построенную милю. Но после запуска магистрали компания должна была погасить полученные ценные бумаги за свой счёт.

В сентябре 1862 года состоялось собрание акционеров Union Pacific, на котором её президентом был избран первый мэр Чикаго Уильям Огден. Секретарём стал Генри Пур, тогда редактор отраслевого издания Railroad Journal, а затем создатель рейтингового агентства, которому наследовало Standard & Poor’s. На собрании был распространён и первый проспект эмиссии, однако продать удалось лишь 20 акций. В дальнейшем подписка открылась во всех крупных городах США, но и она провалилась. IPO принесло $17,3 тыс. – вдвое меньше стоимости одной мили полотна. Ситуацию спас поверивший в проект предприниматель Томас Дюрант. Он сам стал акционером компании и привлёк в неё средства своих друзей. В 1863 году Union Pacific получила стартовый капитал ($2,2 млн) и приступила к строительству.

Но деньги первоначальных акционеров быстро иссякли. Чтобы обслуживать долги, на продажу выставили материальные запасы, стройка остановилась. Для привлечения инвестиций Дюрант решил создать строительную компанию. Замысел прост. Акционеры Union Pacific по закону отвечали перед кредиторами своим имуществом, тогда как в сторонней компании обязательства ограничивались вкладом в уставный капитал. В 1864 году Дюрант купил Pennsylvania Fiscal Agency и переименовал её в Credit Mobilier America. Компания получила эксклюзивный контракт на управление строительством. Привлекать инвесторов в Credit Mobilier America помогали Оливер Эймс и его брат Оукс, в своё время возглавлявший железнодорожный комитет палаты представителей. Пользуясь своим влиянием, он распространял акции Credit Mobilier America среди членов конгресса. Union Pacific передала новой компании $1,6 млн, ещё $400 тыс. дала допэмиссия акций. По мере прокладки дороги Union Pacific продавала государственные облигации, а вырученные средства также направляла в строительную компанию.

Вскоре крупные акционеры Credit Mobilier America, среди которых были братья Эймс, приобрели значительные пакеты Union Pacific. Добившись избрания в её совет директоров, они оказались в оппозиции Дюранту. Последний считал, что вернуть вложенные деньги можно лишь через развитие Credit Mobilier America, Эймсы же верили в коммерческие перспективы самой дороги. В 1866 году конфликт перешёл в открытую фазу – совет директоров Union Pacific не одобрил контракт с подрядчиком, выбранным Credit Mobilier America.

Впоследствии Дюрант всё же смог урегулировать отношения с Эймсами и продолжил собирать средства на строительство дороги. Продавать действующим акционерам Credit Mobilier America дополнительные акции было всё труднее, и тогда в одном пакете с бумагами компании начали реализовывать ипотечные облигации – в соотношении 15 к 85. Но собранных средств вновь не хватило, и Union Pacific пришлось занимать на открытом рынке. Ставки достигали заоблачных по тем временам 14,5% годовых, что позволило собрать значительные средства. В стремлении завершить строительство в сжатые сроки контракты с подрядчиками заключали по завышенным (иногда втрое) ценам. В итоге работы были завершены в 1869 году.

Падение и взлёт

В 1872 году в США стартовала очередная президентская кампания. Нью-йоркская газета The Sun, находившаяся в оппозиции к шедшему на второй срок Улиссу Гранту, опубликовала разоблачительные материалы о Credit Mobilier America. Основой для них стали откровения одного из партнёров Оукса Эймса. Он утверждал, что разница между фактической стоимостью магистрали ($53 млн, по данным The Sun) и суммой, уплаченной Union Pacific, составила $20 млн. Эти деньги, а также акции Credit Mobilier America якобы использовались для подкупа членов конгресса. Статьи Sun привели к парламентскому расследованию, частично подтвердившему состоятельность обвинений.
В то время контролирующим акционером Union Pacific был Хорас Кларк, пасынок одного из богатейших людей в США Корнелиуса Вандербильта и одновременно глава New York Central. Предприниматель хотел объединить обе железнодорожные компании в одну трансконтинентальную сеть. Однако скоропостижная смерть Кларка помешала реализовать этот план.

В скором времени Union Pacific перешла под контроль знаменитого финансиста Джея Гулда, который после биржевого краха 1869 года скупал железнодорожные компании. Уплатив около $35 за каждую акцию, новый владелец в скором 48-кк53.jpgвремени обнаружил, что биржевые котировки упали до $14 – приближалось погашение крупного займа. Менеджерский талант Гулда позволил за три года вывести компанию в прибыль, и к 1880‑му сумма выплаченных Union Pacific дивидендов достигла $12 млн.

В 1880 году предприниматель объединил Union Pacific с железнодорожными компаниями Денвера и Канзаса, создав корпорацию с уставным капиталом $50,7 млн. Завершив задуманное, Гулд отошёл от дел, что стало губительным для бизнеса. Объединённая компания всё ещё имела большие долги – к началу 1890-х было погашено около трети «строительных» обязательств перед государством. И в 1893 году Union Pacific перешла под управление кредиторов. Началась распродажа активов, однако часть бизнеса удалось сохранить.

Вернул компанию к жизни талантливый управленец Эдвард Харриман. В начале 1900-х Union Pacific провела несколько поглощений, купив в том числе конкурента – Southern Pacific. Следующей целью стала Northern Pacific. Попытка поглощения привела Уолл-стрит на грань паники, а правительство начало антимонопольное расследование. В итоге акции Northern Pacific были реализованы на открытом рынке, а в 1913 году Union Pacific предписали продать и бумаги Southern Pacific.

За четыре года до этого Харриман скончался, передав бразды правления своему близкому другу Роберту Ловетту. С тех пор на протяжении 60 лет президентами компании неизменно становились либо Ловетты, либо Харриманы. В годы Великой депрессии Union Pacific потеряла значительную часть грузового трафика и доходов, но, несмотря ни на что, оставалась прибыльной. При этом и восстановление оборотов у неё происходило быстрее, чем у конкурентов. В 1939 году выручка компании была всего на четверть ниже уровня десятилетней давности, тогда как в целом по системе железных дорог США – на 37%.

Столетнее поглощение

На новую крупную покупку Union Pacific замахнулась лишь в 1963 году, нацелившись на Chicago, Rock Island & Pacific Railroad. Советы директоров обеих компаний одобрили слияние, но Комиссия по регулированию торговли между штатами (Interstate Commerce Commission, ICC) затянула анализ сделки на десять лет – во многом из-за недовольства конкурентов. В 1974 году правительство всё же одобрило ходатайство Union Pacific, но сопроводило это решение условиями, снижавшими привлекательность сделки. Годом позже Chicago, Rock Island & Pacific Railroad объявила о своём банкротстве.

Параллельно с отнимавшей много сил борьбой с ICC менеджмент Union Pacific мучительно искал варианты модернизации корпоративной структуры и управления. Исторически с момента своего создания компания занималась не только железнодорожными перевозками, но и добычей угля, затем приобрела небольшое нефтяное месторождение. В конце 1950-х консультанты проанализировали различные варианты развития Union Pacific и пришли к выводу, что наибольшую пользу принесёт самостоятельное развитие ресурсного и транспортного подразделений. Того же мнения придерживался и менеджмент. В итоге была создана новая холдинговая структура. 4ыыыы8-53.jpg

С учётом различных сложностей непосредственно реорганизация стартовала только в год столетия Union Pacific. В это же время компания приобрела Champlin Oil и Pontiac Refining, став обладателем лицензий на добычу нефти в девяти американских штатах и трёх канадских провинциях, а также крупного перерабатывающего завода и сети заправочных станций. В 1970 году железнодорожные перевозки обеспечили 73% выручки компании, через пять лет – всего 57%, а в 1985-м показатель и вовсе упал ниже 50%. Но новые масштабные изменения в бизнесе Union Pacific были не за горами.

В 1980 году железнодорожная отрасль вздохнула свободнее: конгрессмен Харли Стаггерс смог провести закон, либерализовавший регулирование. Union Pacific одной из первых воспользовалась послаблениями, подав ходатайство о приобретении Missouri Pacific Railroad и Western Pacific Railway. Сделка была закрыта в 1982 году. За этим успехом последовала череда поглощений, кульминацией которой стала покупка Southern Pacific. В 1996-м, почти через столетие после первой попытки, Union Pacific поглотила конкурента. По иронии судьбы в процессе сделки стоимостью около $5,5 млрд компания-покупатель была ликвидирована, а её название унаследовала компания-цель. Но в результате возник самый большой игрок рынка США и по совместительству крупнейшая публичная железнодорожная компания мира. Накануне слияния Union Pacific провела IPO своего ресурсного подразделения, а затем полностью вывела его за корпоративный периметр.

Сохранение традиций

Сейчас в Union Pacific работают около 45 тыс. человек, её транспортная сеть протяжённостью 32 тыс. миль охватывает 23 штата. Стратегия компании базируется на пяти элементах: создание стоимости для грузоотправителей, безопасные эффективные перевозки, повышение рентабельности, динамичное инновационное развитие, использование преимуществ диверсификации бизнеса. Примечательно, что значительная часть стратегических задач ориентированы в первую очередь на клиентов. В ближайшие годы компания планирует инвестировать в развитие сети порядка $1,8 млрд, переложив более 4 млн шпал и 800 миль рельсов для расширения охвата грузоотправителей.
Пять крупнейших акционеров в совокупности контролируют менее четверти голосующих акций Union Pacific. Совет директоров состоит из 13 человек, из которых двое представляют правление, остальные – ключевых клиентов, независимых консультантов и академические круги. В правлении 18 членов. В отличие от многих американских корпораций Union Pacific опирается на собственные кадры. Президент Джеймс Янг работает в компании с 1978 года, свой нынешний пост занимает уже шесть лет. Стаж гендиректора Джона Коралески превышает 40 лет.

Верность историческим ценностям и талант менеджеров, не побоявшихся рискнуть и воспользоваться открывающимися возможностями, – основа успеха Union Pacific. Харриманы и Ловетты, управлявшие компанией долгие десятилетия, создали базу для её поступательного роста. Нынешние менеджеры начинали свой путь под их руководством и продолжают развивать заложенный потенциал в соответствии с принципами и идеями своих предшественников.

Библиотека Корпоративного университета РЖД

Принципы. Жизнь и работа
Рэй Далио
«Принципы. Жизнь и работа». Издательство Манн, Иванов, Фербер 2019 год
Теория поколений. Необыкновенный Икс
Евгения Шамис, Евгений Никонов
«Теория поколений. Необыкновенный Икс». Издательский дом университета «Синергия» 2017 год
От хорошего к великому
Джим Коллинз
«От хорошего к великому». Издательство «Манн, Иванов и Фербер» 2007 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100