На троих за компанию

заместитель начальника службы организации таможенного контроля Южного таможенного управления: 

– Статистика свидетельствует, что операции при транзите товаров железнодорожным транспортом совершаются таможенными органами региона в минимальные сроки. Так, среднее время выпуска транзитных товаров в первом полугодии 2012 года составило 11 минут, досмотру на пограничных станциях подверглось лишь 0,006% из них.

Существенное влияние на ускорение ­процесса таможенного контроля при железнодорожных перевозках оказали новации законодательства Таможенного союза. 

Сегодня при транзите товаров в третьи страны железной дороге не нужно заявлять стоимость товаров, ­достаточно железнодорожной накладной и стандартных сведений, имеющихся в информационных ресурсах ОАО «РЖД».

Дальнейшим развитием технологий  является переход к бездокументарному взаимодействию железных дорог и таможенных органов, в этом году планируется  запуск пилотных зон.

начальник железнодорожной станции Туапсе-Cортировочная Северо-Кавказской дороги: 

– Если говорить о Туапсинском узле, то здесь основная проблема связана с расположением и порта, и станции. Дело в том, что они расположены в центре города и зажаты между берегом моря и горами. Соответственно, нет возможности путевого развития порта. Не хватает подъездных путей, а имеющиеся в наличии короткие. 

К примеру, выставочный путь в порту рассчитан на 12–13 вагонов, в то время как станция может подавать составы укрупнёнными подачами по 45 вагонов. Понятно, что строился порт в то время, когда о таких объёмах и не мечтали. Но сегодня имеющихся размеров явно недостаточно для значительного увеличения транзита через Туапсинский порт.

начальник регионального отдела по таможенной деятельности Единого диспетчерского центра управления Октябрьской дороги:

– Для оформления транзита по существующему сейчас таможенному законодательству в таможенные органы нужно предоставлять очень большой объём сведений. По характеру перевозимого товара, его стоимости и так далее. Это затрудняет оформление груза на ­железнодорожных пунктах пропуска. Сегодня в соответствии с соглашением, подписанным РЖД и ФТС, отрабатывается  взаимодействие между ними. Оно касается обмена необходимыми данными в электронном виде. 

Сейчас учтоняется и настраивается программное обеспечение нашего ГВЦ и таможенного информационного центра. Наша дорога в этом проекте пилотная. У нас уже не первый год увеличивается объём поступления гружёных вагонов, то есть импорта и экспорта. В связи с тем что таможенным органам приходится производить большой объём работы по проверке предъявляемых данных и грузов,  приходится задерживать поезда, которые попадают на погранпереходы. Когда же будет введён  электронный документооборот, это позволит ускорить обработку поездов в пунктах перехода,  значительно сократить время оформления поездов.

Ирина Чеханюк, 

заместитель генерального директора по коммерческой работе ОАО «Мурманский морской торговый порт»:

– Я считаю, что пропускная способность железной дороги ограниченна, что не позволяет нам везти большой транзитный объём. Проблема транзита актуальна, например, больше для Калининграда. Но я знаю, что многие занимались  этим вопросом, развитием именно транзитных железнодорожных перевозок, есть так называемые транспортные коридоры. Развитие дальше разговоров не пошло, и нет какой-то общей политики. По крайней мере, если говорить о китайском рынке, товары из которого контейнерами отправляются через Роттердам. Я думаю, должны сесть три стороны – Китай, Россия и Америка – и решить эту проблему. На мой взгляд, пока нет той инициативы, в результате которой появился бы некий рычаг для её разрешения. 

начальник Хабаровского регионального отдела по таможенной деятельности Дальневосточной дороги:

– Ничего не мешает. Последние проблемы, препятствующие ускоренному вывозу транзитных грузов и связанные с работой таможенных органов, были в 2010 году. Сегодня груз оформляется без указания вагона, на котором отправится дальше. Упрощены процедуры прохождения транзита и с образованием Таможенного союза. Проблем нет. Однко бывает, что груз прошёл оформление под таможенным контролем, готова документация, а он ещё сутки-двое находится на территории терминала. Вопрос здесь уже к стивидорным компаниям. 

директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Дальневосточной дороги:

– На самом деле мы наблюдаем неплохой рост перевозок транзитных грузов. За первое полугодие переработка транзита в контейнерах на Дальневосточной дороге выросла на 168% по сравнению с тем же периодом 2011 года. Позитивная тенденция налицо. Мы, в частности, везём грузы в Казахстан и Узбекистан. К примеру, более чем в 3,5 раза увеличились перевозки деталей для сборки машин Daewoo на станцию Аблык. Есть отправки и в страны Европы. Конечно, планируем привлекать новых клиентов. Положительные результаты приносит организация ускоренных контейнерных поездов. 

председатель Законодательного собрания Приморья:

– Помню, в 2006 году из порта Восточный торжественно отправлялся демонстрационный контейнерный поезд с южно­корейскими товарами. До западной границы он шёл по специально разработанному ускоренному графику. Но вот если бы у нас все поезда выдерживали такую маршрутную скорость, думаю, Транссиб был бы гораздо более привлекательным для иностранных грузоотправителей. 

начальник отдела информационного анализа и прогноза Логистического центра Октябрьской дирекции управления движением:

– Мне кажется, ничего не мешает  развитию железнодорожного транзита в России. Деньги вкладываются, и все развивается, те же железнодорожные подходы к портам. По крайней мере, у нас на Октябрьской дороге проблем с этим нет. Проблемы с железнодорожным транзитом более характерны для портов Дальнего Востока. Там не хватает пропускной способности железнодорожных линий, чтобы довезти грузы до порта. У нас ситуация другая. У нас мощности портов не хватает для того, чтобы переработать тот поток груза, который приходит по железной дороге в их адрес. У нас изначально дорога развивались как припортовая, и мы сразу ориентировали наши грузопотоки на Западную Европу. А на Китай раньше не возили, спроса не было. Никто не мог спрогнозировать, что в Китае начнётся такой бурный промышленный рост.

заместитель гендиректора по коммерческой работе ОАО «Морской порт в бухте Троицы»: 

– Во-первых, мешает несовершенство таможенного законодательства в части оформления транзита. Как пример: один из наших партнёров организовал три пробные отправки из Китая в Японию через территорию Приморья. В двух случаях таможня произвела 100-процентный досмотр груза, в результате чего была нарушена его упаковка. В итоге японская сторона отказалась от услуг приморской компании. Во-вторых, необходимо дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры и обновление локомотивной тяги – сегодня их состояние не соответствует современным требованиям, что влияет на сроки доставки груза. И третье, нужна государственная воля в части привлечения транзитного потока. Впрочем, определённые шаги уже делаются. Например, большие вложения направлены в инфраструктуру Приморья в рамках подготовки к саммиту АТЭС – 2012 во Владивостоке. В том числе модернизированы автомобильные пункты пропуска в Краскине и Пограничном. Планируется восстановление железнодорожного погранперехода Махалино – Хуньчунь. Так что реальные действия видны. Осталось дождаться завершения кризиса и начать правильно относиться к транзитному грузу, жёстко соблюдая требования к обслуживанию транзита, сформировавшиеся в мировой практике.