На троих за компанию
Павел Чичагов
Павел Чичагов
заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер»

На троих за компанию

Развитие транзитного потенциала страны – одна из актуальных для транспорта
тем. Поэтому одним из приоритетов председательства России в АТЭС стало формирование
надёжных транспортно-логистических цепочек. Среди российских инициатив –
создание вместе с Казахстаном и Белоруссией объединённой транспортно-логистической
компании
Премьер-министрами России, Белоруссии и Казахстана одобрена концепция создания объединённой транспортно-логистической компании (ОТЛК). В настоящее время представители железнодорожных администраций трёх стран совместно работают над бизнес-планом создаваемой компании. 

В качестве базового варианта предполагается, что от российской стороны будет передан пакет 50%+2 акции ОАО «ТрансКонтейнер», которым владеет ОАО «РЖД». Другие страны – участницы ОТЛК, согласно предварительной договорённости, могут внести свои доли имуществом, акциями профильных компаний, деньгами. Окончательно механизм формирования объединённой транспортно-логистической компании будет определён после независимой оценки активов и консультаций всех сторон. 

Для начала работы ОТЛК как минимум потребуется решение совета директоров ОАО «РЖД» и одобрение Правительства России. В Казахстане и Белоруссии процедура одобрения будет происходить в соответствии с национальным законодательством этих стран. Сейчас юристы детально прорабатывают механизм корпоративных одобрений.

ОТЛК будет предлагать грузоотправителям в странах Таможенного союза, Европе и Китае надёжный сервис по твёрдым сквозным тарифам, обеспечивая рост перевозок. По мере увеличения объёмов за счёт комбинирования встречных грузопотоков в коридоре Европа – Азия и между странами Единого экономического пространства (ЕЭП) компания будет оптимизировать порожние пробеги, повышая конкурентоспособность маршрута и качество сервиса.

Отсутствие гарантированного сквозного тарифа и срока доставки на сегодня является одним из основных препятствий для развития железнодорожного транспортного коридора Китай – Европа. Также существует проблема несогласованности графиков движения поездов и пограничных формальностей при движении грузов через территории трёх стран. Кроме того, железнодорожная транзитная ставка должна быть конкурентна по сравнению с другими видами перевозки, прежде всего по морю.

Поэтому основная цель создания ОТЛК заключается в объединении усилий железнодорожных компаний России, Белоруссии и Казахстана с тем, чтобы перейти от идеи максимизации стоимости на локальном участке маршрута к выстраиванию комплексной транспортно-логистической системы в масштабе ЕЭП, а также на транзитных коридорах Азия – Европа. В частности, бурное экономическое развитие центральных и западных провинций Китая создаёт предпосылки для направления возникающих там международных грузопотоков, в первую очередь контейнерных, по сухопутным железнодорожным коридорам. Таким образом, создание конкурентного сквозного железнодорожного сервиса с Центральной и Восточной Европой создаёт потенциал привлечения значительных объёмов грузов на транспортную инфраструктуру Единого экономического пространства, прежде всего России.

В этом случае национальные железнодорожные администрации получат дополнительные объёмы перевозок и, соответственно, плату за пользование инфраструктурой, а также свои доли в доходах ОТЛК, действующей как единый транспортно-логистический оператор на всём пространстве ЕЭП и в транспортном коридоре Китай – Европа. 

По предварительным оценкам, наиболее конкурентными могут быть услуги ОТЛК при перевозках между провинциями Центрального и Западного Китая и европейской частью России, Центральной и Восточной Европой. Логистический оператор сможет также обслуживать транспортные потоки внутри зоны ЕЭП, способствуя дальнейшей экономической интеграции стран-участниц. По мере роста объёмов и конкурентоспособности сервиса, а также в связи с вступлением в ЕЭП новых стран география марштуров, обслуживаемых объединённой транспортно-логистической компанией, может быть расширена.

Уже сейчас сухопутный транзит при перевозках между провинциями Центрального и Западного Китая и Центральной и Восточной Европой, согласно предварительным оценкам, является конкурентоспособным по сравнению с морским путём. Особенно для грузов, чувствительных к времени доставки (дорогостоящие грузы, товары с относительно коротким временем жизни на рынке и т.п.), так как сухопутный транзит обеспечивает экономию около 10 суток. По мере роста объёмов возникают дополнительные факторы конкурентоспособности за счёт эффекта масштаба, практического подтверждения надёжности сервиса, а также оптимизации порожних пробегов при комбинировании встречных грузопотоков в коридоре Европа – Азия и между странами ЕЭП. 

Ожидается, что деятельность ОТЛК принесёт дополнительные тарифные поступления и повысит эффективность использования транспортной инфраструктуры России, Белоруссии и Казахстана. Также через сопутствующие эффекты (стимулирование машиностроения, создание дополнительных рабочих мест и т.п.) будет способствовать росту ВВП России, Казахстана и Белоруссии в несырьевом секторе. Обеспечит рост конкурентоспособности за счёт оптимизации затрат на логистику в масштабах экономики трёх стран. Кроме того, будет способствовать интеграции экономик стран – членов Единого экономического пространства, а также интеграции ЕЭП в мировое транспортное пространство.


МНЕНИЯ И ОЦЕНКИ

Алексей Яковенко, 
заместитель начальника службы организации таможенного контроля Южного таможенного управления: 

– Статистика свидетельствует, что операции при транзите товаров железнодорожным транспортом совершаются таможенными органами региона в минимальные сроки. Так, среднее время выпуска транзитных товаров в первом полугодии 2012 года составило 11 минут, досмотру на пограничных станциях подверглось лишь 0,006% из них.

Существенное влияние на ускорение ­процесса таможенного контроля при железнодорожных перевозках оказали новации законодательства Таможенного союза. 

Сегодня при транзите товаров в третьи страны железной дороге не нужно заявлять стоимость товаров, ­достаточно железнодорожной накладной и стандартных сведений, имеющихся в информационных ресурсах ОАО «РЖД».

Дальнейшим развитием технологий  является переход к бездокументарному взаимодействию железных дорог и таможенных органов, в этом году планируется  запуск пилотных зон.


Сергей Окипний, 
начальник железнодорожной станции Туапсе-Cортировочная Северо-Кавказской дороги: 

– Если говорить о Туапсинском узле, то здесь основная проблема связана с расположением и порта, и станции. Дело в том, что они расположены в центре города и зажаты между берегом моря и горами. Соответственно, нет возможности путевого развития порта. Не хватает подъездных путей, а имеющиеся в наличии короткие. 

К примеру, выставочный путь в порту рассчитан на 12–13 вагонов, в то время как станция может подавать составы укрупнёнными подачами по 45 вагонов. Понятно, что строился порт в то время, когда о таких объёмах и не мечтали. Но сегодня имеющихся размеров явно недостаточно для значительного увеличения транзита через Туапсинский порт.


Евгений Копытов, 
начальник регионального отдела по таможенной деятельности Единого диспетчерского центра управления Октябрьской дороги:

– Для оформления транзита по существующему сейчас таможенному законодательству в таможенные органы нужно предоставлять очень большой объём сведений. По характеру перевозимого товара, его стоимости и так далее. Это затрудняет оформление груза на ­железнодорожных пунктах пропуска. Сегодня в соответствии с соглашением, подписанным РЖД и ФТС, отрабатывается  взаимодействие между ними. Оно касается обмена необходимыми данными в электронном виде. 

Сейчас учтоняется и настраивается программное обеспечение нашего ГВЦ и таможенного информационного центра. Наша дорога в этом проекте пилотная. У нас уже не первый год увеличивается объём поступления гружёных вагонов, то есть импорта и экспорта. В связи с тем что таможенным органам приходится производить большой объём работы по проверке предъявляемых данных и грузов,  приходится задерживать поезда, которые попадают на погранпереходы. Когда же будет введён  электронный документооборот, это позволит ускорить обработку поездов в пунктах перехода,  значительно сократить время оформления поездов.


Ирина Чеханюк, 
заместитель генерального директора по коммерческой работе ОАО «Мурманский морской торговый порт»:

– Я считаю, что пропускная способность железной дороги ограниченна, что не позволяет нам везти большой транзитный объём. Проблема транзита актуальна, например, больше для Калининграда. Но я знаю, что многие занимались  этим вопросом, развитием именно транзитных железнодорожных перевозок, есть так называемые транспортные коридоры. Развитие дальше разговоров не пошло, и нет какой-то общей политики. По крайней мере, если говорить о китайском рынке, товары из которого контейнерами отправляются через Роттердам. Я думаю, должны сесть три стороны – Китай, Россия и Америка – и решить эту проблему. На мой взгляд, пока нет той инициативы, в результате которой появился бы некий рычаг для её разрешения. 


Сергей Тарасов, 
начальник Хабаровского регионального отдела по таможенной деятельности Дальневосточной дороги:

– Ничего не мешает. Последние проблемы, препятствующие ускоренному вывозу транзитных грузов и связанные с работой таможенных органов, были в 2010 году. Сегодня груз оформляется без указания вагона, на котором отправится дальше. Упрощены процедуры прохождения транзита и с образованием Таможенного союза. Проблем нет. Однко бывает, что груз прошёл оформление под таможенным контролем, готова документация, а он ещё сутки-двое находится на территории терминала. Вопрос здесь уже к стивидорным компаниям. 


Петр Силин, 
директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Дальневосточной дороги:

– На самом деле мы наблюдаем неплохой рост перевозок транзитных грузов. За первое полугодие переработка транзита в контейнерах на Дальневосточной дороге выросла на 168% по сравнению с тем же периодом 2011 года. Позитивная тенденция налицо. Мы, в частности, везём грузы в Казахстан и Узбекистан. К примеру, более чем в 3,5 раза увеличились перевозки деталей для сборки машин Daewoo на станцию Аблык. Есть отправки и в страны Европы. Конечно, планируем привлекать новых клиентов. Положительные результаты приносит организация ускоренных контейнерных поездов. 


Виктор Горчаков, 
председатель Законодательного собрания Приморья:

– Помню, в 2006 году из порта Восточный торжественно отправлялся демонстрационный контейнерный поезд с южно­корейскими товарами. До западной границы он шёл по специально разработанному ускоренному графику. Но вот если бы у нас все поезда выдерживали такую маршрутную скорость, думаю, Транссиб был бы гораздо более привлекательным для иностранных грузоотправителей. 


Максим Фищук, 
начальник отдела информационного анализа и прогноза Логистического центра Октябрьской дирекции управления движением:

– Мне кажется, ничего не мешает  развитию железнодорожного транзита в России. Деньги вкладываются, и все развивается, те же железнодорожные подходы к портам. По крайней мере, у нас на Октябрьской дороге проблем с этим нет. Проблемы с железнодорожным транзитом более характерны для портов Дальнего Востока. Там не хватает пропускной способности железнодорожных линий, чтобы довезти грузы до порта. У нас ситуация другая. У нас мощности портов не хватает для того, чтобы переработать тот поток груза, который приходит по железной дороге в их адрес. У нас изначально дорога развивались как припортовая, и мы сразу ориентировали наши грузопотоки на Западную Европу. А на Китай раньше не возили, спроса не было. Никто не мог спрогнозировать, что в Китае начнётся такой бурный промышленный рост.


Ярослав Стельмащук, 
заместитель гендиректора по коммерческой работе ОАО «Морской порт в бухте Троицы»: 

– Во-первых, мешает несовершенство таможенного законодательства в части оформления транзита. Как пример: один из наших партнёров организовал три пробные отправки из Китая в Японию через территорию Приморья. В двух случаях таможня произвела 100-процентный досмотр груза, в результате чего была нарушена его упаковка. В итоге японская сторона отказалась от услуг приморской компании. Во-вторых, необходимо дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры и обновление локомотивной тяги – сегодня их состояние не соответствует современным требованиям, что влияет на сроки доставки груза. И третье, нужна государственная воля в части привлечения транзитного потока. Впрочем, определённые шаги уже делаются. Например, большие вложения направлены в инфраструктуру Приморья в рамках подготовки к саммиту АТЭС – 2012 во Владивостоке. В том числе модернизированы автомобильные пункты пропуска в Краскине и Пограничном. Планируется восстановление железнодорожного погранперехода Махалино – Хуньчунь. Так что реальные действия видны. Осталось дождаться завершения кризиса и начать правильно относиться к транзитному грузу, жёстко соблюдая требования к обслуживанию транзита, сформировавшиеся в мировой практике.

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Одноминутный менеджер и Ситуационное руководство
Кен Бланшар, Патриция Зигарми, Дреа Зигарми
«Одноминутный менеджер и Ситуационное руководство». Издательство «Попурри» 2018 год
Коучинг. Основные принципы и практики коучинга и лидерства
Джон Уитмор
«Коучинг. Основные принципы и практики коучинга и лидерства». Издательство «Альпина Паблишер» 2022 год
Кругом одни идиоты. Если вам так кажется, возможно, вам не кажется
Томас Эриксон
«Кругом одни идиоты. Если вам так кажется, возможно, вам не кажется». Издательство «Бомбора» 2020 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100