Суверенные пути

По пути выделения инфраструктуры в отдельную компанию или подразделение сегодня готовы идти шесть стран «пространства 1520»: Россия, Казахстан, Таджикистан, Латвия, Литва и Эстония.

Национальная железнодорожная компания «Казахстан темир жолы» (КТЖ) планирует создать АО «КТЖ-Инфраструктура» в 2014 году. Её миссия сформулирована так: предоставление услуг пользования путями всем железнодорожным перевозчикам, имеющим соответствующие лицензии.

По словам директора департамента внутреннего протокола и связей с общественностью КТЖ Мурата Бульденбаева, в настоящее время в КТЖ нет какого-либо подразделения, отвечающего за инфраструктуру. «У нас другие принципы, не калька РЖД. В своё время компания была сегментирована на тягу, вагонное хозяйство, магистральную сеть, а подъездные пути у нас приватизированы. Это реформа 15-летней давности», – отметил он.

Необходимость организации инфраструктурной компании в Казахстане объясняют несколькими факторами. «Сейчас трудно гибко устанавливать дифференцированные цены в зависимости от интенсивности использования отдельных участков сети, что приводит к её неоптимальному использованию. Кроме того, усреднены нормы расходов по сети без учёта интенсивности работ участков, речь идёт о типовых штатных расписаниях, лимитах и нормах расходов ресурсов», – рассказывает господин Бульденбаев.

Тарифы на пользование железнодорожной инфраструктурой Казахстана сейчас устанавливает местный регулятор – Министерство естественных монополий.

По задумке авторов проекта по выделению АО «КТЖ-Инфраструктура», компания сможет самостоятельно формировать тарифы. Это позволит увеличить капитализацию головной компании за счёт покрытия всех операционных расходов (диспетчеризация, техническое обслуживание инфраструктуры) при извлечении рыночных доходов (плата за использование путей и сопутствующие услуги).

В Таджикистане планируется создание отдельной инфраструктурной компании ориентировочно к 2018 году. Первый заместитель начальника ГУП «Таджикская железная дорога» (ТЖД) Владимир Собкалов отметил, что сейчас уровень инвестиций в железнодорожную инфраструктуру страны находится на очень низком уровне, несмотря на то что тарифы устанавливает сама ТЖД.

«Пока трудно сказать, на каких условиях будет создана отдельная компания, все зависит от того, на какую структуру перейдёт сама ТЖД. Также трудно спрогнозировать выгодность этого решения. Точно сказать можно только одно: основной пакет акций новой компании будет закреплён за государством. Государственный комитет имущества Таджикистана сейчас только рассматривает все возможные варианты, для этого оценивается опыт стран СНГ и Балтии», – отметил он. По его словам, создаваемая инфраструктурная компания сможет оптимизировать свои расходы на модернизацию путей за счёт исключения перекрёстного субсидирования, сдерживающего равноправный доступ всех участников рынка к железной дороге.

За содержание инфраструктуры Белорусской железной дороги (БЖД) сейчас отвечает структурное подразделение магистрали – Служба пути. И тарифы, в том числе на пользование инфраструктурой, устанавливает сама БЖД. Как рассказал заместитель начальника по сотрудничеству со странами СНГ БЖД Алексей Фуренец, отдела по управлению инфраструктурой как такового в настоящее время в составе БЖД не существует. «А если говорить о перспективах выделения инфраструктуры в отдельную компанию, то сейчас в стадии разработки находится вопрос о формах реформирования БЖД. Создана специальная комиссия под руководством начальника дороги, которая изучает опыт всех наших соседей. Но пока говорить о каких-либо деталях этого проекта рано», – добавил он.

В Армении похожая ситуация. Различными аспектами управления инфраструктурой Южно-Кавказской железной дороги (ЮКЖД) занимается Служба пути. В 2011 году на дороге появится дирекция по управлению инфраструктурой. Распоряжение генерального директора ЮКЖД Шевкета Шайдуллина о разработке проекта создания Дирекции инфраструктуры ЮКЖД уже подписано. «Её создание позволит оптимизировать расходы на управление инфраструктурой. ЮКЖД, как ЗАО, является пользователем железной дороги Армении. Целью создаваемой дирекции будут дальнейшая эксплуатация и модернизация инфраструктуры железной дороги. По российскому варианту создаётся отдельная компания, которая платит за пользование инфраструктурой. А у нас не так – в рамках ЮКЖД создаётся дирекция, которая будет заниматься модернизацией и развитием инфраструктуры», – рассказал пресс-секретарь компании Ваге Давтян.

Украинские железные дороги также не имеют в настоящее время единого органа управления инфраструктурой. В рамках реформирования Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця», УЗ) к 2015 году ожидается создание специальных подразделений, эксплуатирующих и обслуживающих четыре вида путей, в том числе и скоростные магистрали. При этом в соответствии с проектом реформы финансовую самостоятельность будет иметь только базовый инфраструктурный департамент.

«Отдельная инфраструктурная компания на Украине никогда не появится, – уверен руководитель аналитической группы консорциума Management Consulting Group Дмитрий Подтуркин, – не в традициях украинской платёжной дисциплины разделять эти процессы, оставляя деньги от клиента на одной стороне, а все затраты – на другой. И, таким образом, разбивать технологию на несколько бизнесов. В стране уже есть примеры негативного результата подобного опыта – в секторе электроэнергетики, когда генерацию оставили за государством, а дистрибуцию отдали в частные руки. В результате генерация осталась без денег».

По словам эксперта, «в результате реформирования за государством останутся инфраструктура и тяга. Опыт Казахстана, выделившего в отдельную компанию локомотивную составляющую, также показывает негативный эффект, когда резко увеличились расходы на тягу. Очень трудно соблюсти пропорцию между доходами и расходами. С одной стороны, нужно следить за тем, чтобы не слишком завышались расходы на содержание, а с другой – обеспечить чёткий приход средств и 100-процентную платёжную дисциплину».

В Азербайджане лишь ожидают закона о железнодорожном транспорте, в котором появятся базовые понятия, в том числе «железнодорожная инфраструктура».

«Закон позволит в первую очередь создать законодательное поле для полноценной коммерческой деятельности железной дороги. Но вопрос о создании отдельной инфраструктурной компании никогда не поднимался, несмотря на то что со вступлением законопроекта в силу железная дорога будет действовать как коммерческое предприятие, в том числе в сфере тарифообразования», – заявил заместитель председателя ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Гурбан Назиров.

В Молдавии, Киргизии, Узбекистане и Туркменистане магистрали управляются министерствами железнодорожного транспорта, в которых отсутствуют какие-либо отделы, отвечающие за инфраструктуру.

По мнению председателя исполкома Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ Чингиза Измайлова, эти страны ещё не скоро придут к вопросу создания специальной компании по управлению железнодорожной инфраструктурой.

«В Киргизии Министерство транспорта только начинает формировать свою структуру после многократной смены руководства. В Узбекистане и Туркменистане железнодорожные администрации ориентируются на плотное сотрудничество с Китаем, а в Молдавии всё ещё пытаются определиться, с кем им выгоднее сотрудничать – с Россией или со странами Европейского союза. Но те, кто мыслит своё будущее без России, могут и не поднимать вопрос о выделении инфраструктуры в отдельную компанию, так как без российских грузов в ней не будет никакой необходимости», – полагает он.

Наиболее активную работу по выделению инфраструктуры в отдельную компанию проводят страны Балтии, что продиктовано директивой Европейского союза от 1991 года «О развитии предприятий железнодорожного транспорта ЕС». Документ предписывает разделение функций предоставления транспортных услуг и управления инфраструктурой.

В Латвии с начала 2011 года приступила к работе новая дочерняя инфраструктурная компания латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels. Одной из функций АО LatRailNet является распределение мощностей железнодорожной инфраструктуры, чем ранее занималась техническая дирекция головной компании. Новая «дочка» начиная с 2012 года будет сама определять плату за инфраструктуру.

«Ранее плату за эти услуги рассчитывала государственная комиссия по регулированию общественных услуг. Она же занималась расчётом тарифов на коммунальные услуги, что не соответствовало требованиям Евросоюза», – сказала «Пульту управления» пресс-секретарь LDz Антра Бирзуле.

В Литве только готовятся перейти к такой схеме работы. По словам советника президента по экономическим и социальным вопросам Литвы Нериюса Урденаса, правительство страны склонялось к тому, чтобы частично удовлетворить предложение Европейского союза – создать регулирующую госструктуру, а также разделить железнодорожную инфраструктуру и передать её в управление дочернему предприятию Lietuvos gelezinkeliai, а не учреждать отдельное предприятие, как планировалось ранее.

«В результате разделения средств и учреждения регулятора, который обеспечит честный и прозрачный подход к нашей инфраструктуре, в секторе транспортировок будут созданы достаточно хорошие условия конкуренции, соответствующие пунктам директивы ЕС», – отметил он. Ожидается, что инфраструктурная «дочка» «Литовских железных дорог» будет создана в течение 2011 года.

А в Эстонии уже три года работает дочерняя инфраструктурная компания Эстонской железной дороги (Eesti Raudtee) – AS EVR Infra. Как рассказал пресс-секретарь головной компании Урмас Глазе, за это время работа Eesti Raudtee не претерпела изменений.

«Сферой деятельности этой компании является развитие и поддержание в рабочем состоянии инфраструктуры магистрали, в том числе строительство и управление движением. А тарифы на железнодорожную инфраструктуру устанавливает грузовая «дочка» Eesti Raudtee – AS EVR Cargo. За прошедшие три года существования AS EVR Infra никаких существенных изменений в вопросе реализации инфраструктурных проектов не произошло. Мы остались единым концерном, и инвестиции на инфраструктурные проекты привлекает головная компания», – сказал он, добавив при этом, что структура железной дороги стала более прозрачной только в соответствии с нормами Европейского союза.