Резервы роста
Владимир Никитин
Владимир Никитин
начальник Департамента по организации, оплате и мотивации труда ОАО «РЖД»

Резервы роста

Как в ОАО «РЖД» повышается производительность труда
Повышение внутренней эффективности – одна из ключевых задач любого бизнеса. За последние четыре года, с 2016-го по 2019-й, ОАО «РЖД» удалось обеспечить рост производительности труда в совокупности на 27%. Долгосрочная программа развития компании до 2025 года предусматривает дальнейшее ежегодное увеличение этого показателя на 5%. О прорывных проектах, направленных на повышение производительности труда, и резервах для роста рассказал начальник Департамента по организации, оплате и мотивации труда ОАО «РЖД» Владимир Никитин.

– Владимир Николаевич, какие основные «точки роста» производительности труда в настоящее время видят в РЖД?
– Классические подходы к росту производительности труда заключаются как в увеличении производства продукции при наличии реального потребительского спроса, так и в снижении ресурсоёмкости выпускаемой продукции. Холдинг «РЖД» с полным основанием можно назвать глобальной корпорацией, поэтому, естественно, рост производительности труда обеспечивается по обоим направлениям.
Крупные инфраструктурные проекты компании, такие как развитие железнодорожных подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна, развитие Восточного полигона и высокоскоростного движения, провоцируют экспоненциальный рост потребления сервисов железнодорожного транспорта и, как следствие, способствуют повышению производительности труда.
Не менее значимые проекты ОАО «РЖД» будет реализовывать и в период до 2025 года. Например, развитие железнодорожной инфраструктуры в рамках проекта по созданию Северного широтного хода между Северной и Свердловской железными дорогами, расширение пропускных способностей БАМа и Транссиба, развитие Московского транспортного узла.
Согласно Долгосрочной программе развития компании до 2025 года, Восточный полигон должен увеличить пропуск ускоренных контейнерных поездов в четыре раза. При этом объёмы перевозок угля из Западно-Сибирского бассейна в восточном направлении также должны увеличиться почти в 2 раза. Всё это требует значительного развития инфраструктуры Восточного полигона, а также увеличения контингента для её обслуживания. Но, учитывая сложную демографическую ситуацию в восточных регионах страны, сама жизнь требует от нас внедрения малолюдных технологий и малообслуживаемого оборудования инфраструктуры, то есть наращивания уровня производительности труда.
Наиболее пристальное внимание Департамент по организации, оплате и мотивации труда уделяет поиску резервов для снижения трудозатрат в производственных процессах. Это направление, быть может, менее яркое в презентационном плане, однако более результативное. Я говорю о скрупулёзной проектной работе по снижению трудоёмкости производственных операций, выявлению и устранению потерь рабочего времени. Чтобы оценить масштаб этой работы, скажу, что доля эффекта от реализации мероприятий по снижению трудоёмкости производственных процессов, выявлению и устранению потерь рабочего времени, включённых в программы по повышению производительности труда 2020 года, составляет около 50%.

– Какие мероприятия для повышения производительности труда запланированы на 2020 год?
– Перечислять все запланированные на текущий год мероприятия, думаю, не имеет смысла. Остановлюсь на основных, которые в большей степени оказывают влияние на рост производительности труда. Так, в Центральной дирекции инфраструктуры проводится постоянная работа по обновлению и модернизации производства. Планово проходит модернизация железнодорожного пути, которая предусматривает увеличение ресурса пути на основе инновационных решений, внедрения высокопрочных материалов, малообслуживаемых элементов верхнего строения пути. Расширяется практика применения на текущем содержании пути экскаваторов-погрузчиков на комбинированном ходу KGT-4RS со сменным навесным оборудованием, которые более чем в четыре раза снижают трудоёмкость в основном ручных операций по содержанию и ремонту пути.
Внедряются более совершенные скоростные диагностические вагоны, оборудованные системой видеофиксации. Более эффективная расстановка по рабочим местам персонала диагностических вагонов и снижение потерь рабочего времени позволяют увеличить эффективность использования дорогостоящих вагонов в 1,5–2 раза, применять полигонные технологии данной мобильной диагностики, практически полностью отказаться от использования на первичном контроле низкоэффективных ручных дефектоскопных и путеизмерительных средств.
В хозяйстве сигнализации, централизации и блокировки модернизируются средства железнодорожной автоматики и телемеханики с внедрением малообслуживаемых устройств и заменой устаревших приборов на цифровые приборы нового поколения.
В Дирекции тяги уже не первый год проводится работа по переводу машинистов на работу без помощников. Уже практически полностью маневровое движение на станциях осуществляется в одно лицо. Для машинистов это дополнительная мотивация – до 50% доплата к тарифу, для компании – высокий уровень производительности и снижение себестоимости маневровых операций. Одновременно специалисты дирекции совместно с коллегами из других филиалов решают задачи по увеличению участковой скорости, сокращению рабочего парка локомотивов, совершенствованию технологии использования локомотивов на хозяйственных работах и другие.
В Центральной дирекции управления движением реализуются мероприятия только технологического характера. В частности, оптимизируются технологии работы станций и участков, пересматриваются отдельные технологические процессы работы станций при изменении объёмов выполняемых работ и структуры вагонопотока. На железнодорожных станциях внедряется электронный документооборот и системы автоматического ввода информации в АСОУП, ИСУЖТ. Автоматизируется процесс оформления перевозочных документов с использованием информационных систем – технология «Автоагент».
В «Трансэнерго» активно занимаются обновлением и техническим перевооружением устройств электроснабжения, переводом тяговых подстанций на обслуживание ремонтно-ревизионным участком, применением гибких форм организации труда, изменением графика работы (дежурств) и объединением энергодиспетчерских кругов.
Одновременно совершенствуются организационные структуры, объединяются предприятия, изменяются режимы работы.

– Какую часть плана по повышению производительности труда в 2020 году уже удалось выполнить?
– Мероприятия, перечисленные мною выше и другие, внедрялись с начала года. В результате в I квартале реализовано 75% от всех планируемых на 2020 год. Осталось выполнить те, срок начала реализации которых установлен на более поздний период. А такие меры, как перевод машинистов на работу без помощников, увеличение участковой скорости, сокращение рабочего парка локомотивов, передача функции досмотра пассажиров и багажа на вокзалах на аутсорсинг, выполняются поэтапно в течение всего года.

– Для изучения зарубежного опыта по повышению производительности труда в прошлом году ОАО «РЖД» были организованы стажировки работников на железных дорогах иностранных государств. Какой опыт конкретных зарубежных компаний можно было бы перенять РЖД?
– Бенчмаркинг с ведущими железнодорожными компаниями приносит массу идей и возможностей для развития ОАО «РЖД». В настоящее время на основе материалов зарубежных поездок Департамент технической политики с нашим участием формирует дорожную карту производственных процессов и технологий, которые планируется внедрить в филиалах компании.
Приведу примеры отдельных мероприятий, которые рассматриваются для внедрения. Это цифровые средства связи, мобильные бригады обслуживания инфраструктуры, цифровое моделирование объектов инфраструктуры. В Европе подразделения обслуживания объектов инфраструктуры (путь + энергетика + СЦБ) включают в себя 3–4 участка в среднем от 250 до 400 км, где работают 10–12 бригад. На каждом участке имеются приписанные дрезины для перевозки персонала и оборудования, специально оборудованный грузовой автомобиль, один-два фургона и легковой автомобиль. Автомобильные транспортные средства оборудованы для движения по рельсовой колее и оснащены радиосвязью. Каждый дорожный мастер обеспечен переносным компьютером с выходом в Интернет и доступом к цифровым данным по модели и характеристикам участка, геометрии пути, результатам диагностики, технолого-нормировочным картам. Часть данных по результатам осмотров и по окончании работ вносится в систему мастером. Исходя из этих данных мастер определяет необходимость и очерёдность работ по текущему содержанию пути.
Второе направление – широкое применение дронов для диагностики объектов инфраструктуры и построения цифровых моделей с привязкой к местности всех объектов инфраструктуры.
Ещё пример – создание мобильной высокоскоростной системы диагностики по всем параметрам в области надёжности и безопасности перевозочного процесса на объектах инфраструктуры с широким полигоном охвата. Это позволит в дальнейшем сократить малоэффективные ручные средства, списать неэффективные вагоны диагностики, исключить из техпроцесса пешие обходы, осмотры и другое.
Или, например, система распределённых стационарных диагностических датчиков, которая широко применяется в энергохозяйстве. Например, во Франции вся сеть оборудования электроснабжения объединена в единую систему. Обслуживание оборудования основано на прогнозировании предотказного состояния. Система контактной сети скоростных магистралей снабжена стационарными датчиками, измеряющими температуру, положение в пространстве, натяжение, наведённые токи и другие параметры состояния контактной подвески. Данные в онлайн-режиме передаются на посты автоматизированного измерения контактной сети (PMCA). Бригада электромонтёров выезжает на место только при прогнозировании отказа по параметрам стационарной и мобильной диагностики.

– Какие прорывные технологические решения можно выделить в сфере организации движения поездов?
– Технология интервального движения поездов. В Европе – система ETCS, когда регулирование движения поездов происходит не по блок-участкам со светофорами, а автоматически по бортовым и напольным датчикам геоположения. Внедрение этой системы позволяет в несколько раз уменьшить интервалы движения между поездами, а значит, увеличить пропускную способность железнодорожных линий, объём перевозок при существующей инфраструктуре, производительность труда. Кроме этого, можно будет в будущем в значительной степени отказаться от светофорной сигнализации, а следовательно – от расходов и трудозатрат на содержание этих объектов инфраструктуры. При чётком соблюдении расписания движения поездов будет возможно передать функции диспетчеризации системе с искусственным интеллектом. При этом диспетчер уже становится только оператором, наблюдающим за системой. Также открываются возможности внедрения системы автоведения поездов, что позволит в будущем рассматривать перспективу беспилотного управления поездами. Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) запустило собственный проект беспилотного поезда и намерено в 2022 году создать первые прототипы системы автоведения с уровнем автоматизации GoA4. У нас эта система активно испытывается на Московском центральном кольце (МЦК).
И это лишь немногие примеры технических средств и процессов, планируемых к внедрению. Без прорывных технологических решений повышение производительности труда невозможно.

– Сокращение доли трудоспособного населения в стране и острая конкуренция на рынке труда диктуют необходимость снижения трудоёмкости производственных процессов. Как продвигается внедрение малолюдных технологий в ОАО «РЖД»?
– Даже если принять в расчёт консервативный вариант прогноза Росстата, к 2025 году мы столкнёмся с 10–14-процентным снижением численности трудоспособного населения, это около 800 тыс. человек ежегодно даже с учётом положительного баланса миграции.
Сокращение населения в трудоспособном возрасте прогнозируется в Краснодарском крае, Волгоградской, Нижегородской, Курганской, Иркутской областях, Пермском крае, Якутии, а в зоне особого риска – Архангельская область, Республика Коми, Забайкалье, Приморский край и Сахалин. Я перечислил только субъекты Российской Федерации, входящие в область присутствия непосредственно ОАО «РЖД». Если же рассматривать масштабы холдинга «РЖД» и деловые интересы второго порядка, то есть подрядчиков и поставщиков, не будет ни одного региона, где мы не являлись бы заинтересованным контрагентом рынка труда.
Естественно, усиление конкурентной борьбы за трудовые ресурсы является одним из основных критериев направления инвестиций, реализации программ автоматизации и цифровизации производственных процессов, что ведёт к снижению их трудоёмкости.
Разработка новых и актуализация действующих нормативных документов по труду является постоянной системной работой, возглавляемой нашим департаментом. Не будет преувеличением сказать, что на сегодня ОАО «РЖД» владеет самой большой на постсоветском пространстве информационной базой нормативов по труду. При этом ежегодно мы разрабатываем более 30 сборников норм труда, в рамках которых проектируется более 13 тыс. единичных норм труда.
За последние четыре года трудоёмкость производственных процессов была снижена более чем на 212 млн часов. Сама эта цифра ничего не скажет читателям, поэтому проиллюстрирую её более информационным показателем. Это эквивалентно 27 тыс. человек, высвобожденных на рабочих местах, где были внедрены технологические изменения, применены системы автоматизации и цифровизации производства.
Сейчас мы всё чаще говорим о малолюдных, а зачастую и безлюдных технологиях. И это уже далеко не футуристические прогнозы. Например, в настоящее время в компании реализуется дорожная карта по внедрению систем управления железнодорожным подвижным составом в автоматическом режиме, в рамках которой мы разрабатываем профессиональный стандарт на новую профессию «оператор по управлению беспилотным локомотивом или моторвагонным подвижным составом».
Безусловно, столь прорывные проекты требуют значительного времени на полный цикл разработки, что сдерживает желаемую динамику внедрения инновационных решений. Но это ни в коей мере не сдерживает реализацию проектов пошаговых улучшений. Раз уж мы начали говорить о локомотивном комплексе, приведу пример из программы Дирекции тяги, ярко иллюстрирующий данный процесс. Перевод локомотивных бригад на работу в одно лицо – это проект, который в данном филиале реализуется системно и целенаправленно. По состоянию на начало текущего года 17 204 машиниста локомотивов, или 26% от их численности, работают без помощника машиниста. Ежегодная экономия затрат на оплату труда превышает 9 млрд руб. И такие примеры можно привести во всех филиалах компании: автоматизация контроля состояния железнодорожной инфраструктуры, внедрение цифровых сервисов взаимодействия с потребителями услуг железнодорожного транспорта, автоматизация контроля состояния подвижного состава в пути следования.

– Как цифровые технологии внедряют в самом Департаменте по организации, оплате и мотивации труда? Что уже сделано?
– Дорожная карта внедрения цифровых технологий предусматривает реализацию цифровых инициатив в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Мероприятия разработаны по всем направлениям деятельности департамента: организационный дизайн, нормирование труда, организация труда, оплата труда, материальная мотивация, обучение, поддержка сотрудников и другие.
Дорожная карта предусматривает реализацию более 50 мероприятий по применению цифровых технологий и разработке цифровых сервисов. Вот некоторые из них: «Мониторинг эффективности структурных преобразований», «Функционально-стоимостной анализ организационной структуры», «Интеллектуальный анализ видеозаписей работ», «Оценка эффективности использования трудовых ресурсов», «Анализ процессов в реальном времени», «Цифровая платформа организации производства», «Предиктивная оценка рисков», «Роботизация процессов», «Рабочее место руководителя».
Все мероприятия дорожной карты направлены на достижение целей Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года в области управления эффективностью организационной структуры и развития человеческого капитала, они позволят компании быть лидером на меняющемся под влиянием цифровой трансформации рынке труда.
В настоящее время в работе департамента уже используются сервисы, позволяющие производить расчёт численности с учётом интеграционных решений. Сбор необходимой информации по объёмным показателям выполняемых работ производится с минимальным использованием ручного труда, разработаны механизмы, позволяющие производить анализ больших объёмов данных в системе сводной аналитической отчётности по вопросам заработной платы сотрудников, есть возможность оценивать влияние элементов заработной платы на общий результат как в целом по фонду оплаты труда в разрезе структурных подразделений ОАО «РЖД», так и по конкретным работникам.

– Департамент совместно с Отраслевым центром разработки и внедрения информационных систем РЖД прорабатывал вопрос внедрения технологии машинного зрения для формирования норм рабочего времени. Удалось ли уже получить результаты? Каковы перспективы создания цифровой организации труда на рабочих местах?
– На текущий момент в ОАО «РЖД» разработана функциональная Цифровая интеллектуальная система обработки данных. Эта разработка проходит опытную эксплуатацию на полигоне Центральной дирекции инфраструктуры.
Функциональный модуль позволяет инженеру по организации и нормированию труда через веб-приложение загрузить и обработать видеонаблюдение, обработанное видео сохранить в архиве данных. Также доработана возможность передачи информации между системой архивного хранения видео и системой ЕК АСУТР.
Цифровая интеллектуальная система обработки данных позволяет с высокой точностью измерять и расшифровывать фактические затраты рабочего времени, время выполнения производственных процессов и операций, трудовые действия исполнителя, а также фиксировать и оценивать их содержание.
По итогам опытной эксплуатации уже в этом году функциональность заработает во всех структурных подразделениях филиалов ОАО «РЖД».
Департаментом запланировано дальнейшее развитие модуля. Все предпосылки указывают на необходимость проводить работу по определению оптимальных параметров видеоматериала для качественного анализа данных и дальнейшего определения норм рабочего времени. В связи с этим разработанное программное обеспечение будет расширено рабочим местом аналитика, которое обеспечит анализ данных и построение отчётов по ним во всём контуре РЖД, а также составление отчётов о качестве моделей машинного обучения. Рабочее место позволит обмениваться полученными сводными отчётами и моделями с другими участниками подсистемы моделирования и прогнозирования.

Беседовала
Мария Абдримова


Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Атлант расправил плечи
Айн Рэнд
«Атлант расправил плечи». Издательство «Альпина Паблишер» 2020 год
Нунчи. Корейское искусство предугадывать поступки людей и мягко управлять любой ситуацией
Юни Хонг
«Нунчи. Корейское искусство предугадывать поступки людей и мягко управлять любой ситуацией». Издательство «Бомбора» 2019 год
Просто Космос. Практикум по Agile-жизни, наполненной смыслом и энергией
Катерина Ленгольд
«Просто Космос. Практикум по Agile-жизни, наполненной смыслом и энергией». Издательство «Манн, Иванов и Фербер», 2018 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100