Умная оптимизация
Анатолий Лесун
Анатолий Лесун
начальник Горьковской железной дороги

Умная оптимизация

Какой стиль управления нужен дороге будущего
Теория управления персоналом появилась в начале XX столетия, и время постоянно вносит свои коррективы в стиль управления руководителей. «Пульт управления» выяснил, как строит работу с подчинёнными Анатолий Лесун, начальник Горьковской железной дороги.

– Анатолий Фёдорович, как вы строите взаимоотношения с подчинёнными? Каковы ваши методы – кнут, пряник, вовлечённость в проблемы подчинённых, мотивация?
– Нужна совокупность этих методов. Важно увидеть в человеке то хорошее, что у него есть. Конечно, иногда люди совершают проступки, не справляются со своими обязанностями, и тогда они обязательно должны нести ответственность. Не обязательно это должен быть выговор, часто достаточно переговорить с работником о том, что произошло, и он уже не допустит нового промаха.

– Какой стиль руководства вам ближе: авторитарный, который для железнодорожной отрасли можно считать исторически сложившейся традицией, или коллегиальный?
– До принятия решения, пока идёт обсуждение важных вопросов, нашей команде присуща абсолютная демократия. Но после вступает с силу начало авторитарное: принятое решение строго обязательно к исполнению для всех.

– Существует принцип процессного подхода к организации управления. Если говорить о практике ОАО «РЖД», то где такой подход может принести максимум пользы, а где можно обойтись без него?
– Процессный подход по своей сути подразумевает объективное описание процесса. Составляя это описание, мы начинаем видеть всё то, что реально выполняется и что не ведёт непосредственно к результату. Поэтому есть за что ценить процессный подход. При его применении может выясниться, что подразделение в состоянии добиться результата, например, значительно меньшим числом работников.

– Само слово «оптимизация» многими воспринимается без оптимизма. Насколько она необходима и что за ней стоит?
– Давайте взглянем на работу отрасли, на перевозочный процесс в целом, в том числе и с оглядкой на предыдущие десятилетия. Я приведу только один показательный пример. Раньше гарантийное плечо работы вагона составляло 600 км. Прошёл вагон это расстояние – его должен проверить осмотрщик. Сегодня для порожнего вагона нормой пробега является 2000–2600 км, для гружёного – 1500. Добавим сюда, что за последние годы появились и дополнительные технические средства, на которые возложен контроль, – УКСПС, КТСМ, видеонаблюдение и так далее.
Подобное легко можно наблюдать и у движенцев, и у локомотивщиков… Объективно больше работы для вагонника, путейца, составителя не стало. Это важно понимать. Но нельзя забывать другое. Когда мы говорим об оптимизации, мы имеем в виду улучшение технологических и производственных процессов. Ведь если мы не будем сегодня делать железную дорогу технологичной, уже завтра она встанет. Но изменения технологий непременно влекут и кадровые изменения, поскольку они взаимосвязаны.
Оптимизация персонала не должна быть непродуманной. Она проводится не ради оптимизации, а ради улучшения перевозочного процесса – с точки зрения технологии и экономики.

– Какой вы видите дорогу хотя бы в ближайшей перспективе?
– За прошедшие несколько лет наша магистраль сделала большой шаг для перехода от автоматизированного сбора информации к автоматизации систем управления. Мы во многих процессах информатизации и автоматизации были пилотами на сети.
Сегодня автоматизированы перевозочные технологии и даже управление персоналом. А следующий шаг – цифровизация, или формирование информации для исполнения в уже готовом варианте. Это принципиальная наша цель, и мы начали работу над цифровизацией на станциях Балезино и Зелецино. И хотя автоматизация производственных процессов и цифровизация – будущее железных дорог, но главные окончательные решения всё равно останутся за человеком. В особенности управленческие.
В ещё более дальней перспективе – развитие полигонных систем организации перевозочного процесса. Сегодня уже действует Восточный полигон, в дальнейшем, я уверен, появятся новые. Я вспоминаю, как в своё время мы на нашей дороге уходили от диспетчерских центров в отделениях, создали единый дорожный центр управления перевозками. Сегодня необходимо двигаться ещё дальше. На прошедшем в марте Координационном совете начальников железных дорог я выступил с предложением при создании полигонов подчинить диспетчеров центру, но с нахождением их на местах. Современные средства связи позволяют управлять любыми процессами на расстоянии, поэтому нет необходимости свозить диспетчеров в единый центр. Полигонный метод, с одной стороны, оптимизирует управление перевозками, с другой – позволит видеть все процессы шире.

– Полагаю, слово «полигонность» пугает работников не меньше, чем «оптимизация». Излюбленная тема пессимистов – полигонность приведёт к исчезновению Горьковской дороги в её нынешних границах.
– Переход на полигонную систему – это очередное технологическое и структурное изменение. Понадобится много лет, чтобы полигонные технологии были претворены в жизнь. Но производственные процессы никуда не денутся. А потому останутся линейные предприятия, а значит, останутся и люди. Поэтому изменений бояться не надо, в них надо участвовать.
Взять, к примеру, Горьковскую железную дорогу. Именно на нашем полигоне пробовались новые пилотные проекты. Мы не боялись перемен, и очень важно, что в условиях постоянных изменений на дороге сохранилась стабильность коллектива, сложился позитивный социально-психологический климат.
Сейчас мы смогли добиться правильного отношения людей к труду, выстроили взаимосвязь руководства и работников, создали условия, чтобы в коллективах были и производственные успехи, и выполнение показателей. Это важнейший успех!
Если сравнивать инфраструктуру сегодня и, скажем, десять лет назад, то это две разные дороги, но именно благодаря стабильности в коллективе мы и достигли высоких производственных и технологических результатов.
В лучшую сторону изменился менталитет железнодорожников. И если бы этого не случилось, транспорт стал бы сейчас барьерным местом в развитии экономики страны.
Да, и сегодня есть проблемы, появляются узкие места, меняется номенклатура грузов, и уже рынок сам выбирает, где удобнее и дешевле везти. Но мы в этих условиях уверенно развиваемся и движемся вперёд.

Беседовал Николай Морохин

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Неслучайная случайность. Как управлять удачей и что такое серендипность
Кристиан Буш
«Неслучайная случайность. Как управлять удачей и что такое серендипность». Издательство «Альпина паблишер», 2022 год
Работа с данными в любой сфере. Как выйти на новый уровень, используя аналитику
Кирилл Еременко
«Работа с данными в любой сфере. Как выйти на новый уровень, используя аналитику». Издательство «Альпина Паблишер», 2021 год
«Практики регулярного менеджмента. Управление исполнением, управление командой»
Павел Безручко
««Практики регулярного менеджмента. Управление исполнением, управление командой»». Издательство «Альпина Паблишер» 2019 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100