Умная оптимизация
Анатолий Лесун
Анатолий Лесун
начальник Горьковской железной дороги

Умная оптимизация

Какой стиль управления нужен дороге будущего
Теория управления персоналом появилась в начале XX столетия, и время постоянно вносит свои коррективы в стиль управления руководителей. «Пульт управления» выяснил, как строит работу с подчинёнными Анатолий Лесун, начальник Горьковской железной дороги.

– Анатолий Фёдорович, как вы строите взаимоотношения с подчинёнными? Каковы ваши методы – кнут, пряник, вовлечённость в проблемы подчинённых, мотивация?
– Нужна совокупность этих методов. Важно увидеть в человеке то хорошее, что у него есть. Конечно, иногда люди совершают проступки, не справляются со своими обязанностями, и тогда они обязательно должны нести ответственность. Не обязательно это должен быть выговор, часто достаточно переговорить с работником о том, что произошло, и он уже не допустит нового промаха.

– Какой стиль руководства вам ближе: авторитарный, который для железнодорожной отрасли можно считать исторически сложившейся традицией, или коллегиальный?
– До принятия решения, пока идёт обсуждение важных вопросов, нашей команде присуща абсолютная демократия. Но после вступает с силу начало авторитарное: принятое решение строго обязательно к исполнению для всех.

– Существует принцип процессного подхода к организации управления. Если говорить о практике ОАО «РЖД», то где такой подход может принести максимум пользы, а где можно обойтись без него?
– Процессный подход по своей сути подразумевает объективное описание процесса. Составляя это описание, мы начинаем видеть всё то, что реально выполняется и что не ведёт непосредственно к результату. Поэтому есть за что ценить процессный подход. При его применении может выясниться, что подразделение в состоянии добиться результата, например, значительно меньшим числом работников.

– Само слово «оптимизация» многими воспринимается без оптимизма. Насколько она необходима и что за ней стоит?
– Давайте взглянем на работу отрасли, на перевозочный процесс в целом, в том числе и с оглядкой на предыдущие десятилетия. Я приведу только один показательный пример. Раньше гарантийное плечо работы вагона составляло 600 км. Прошёл вагон это расстояние – его должен проверить осмотрщик. Сегодня для порожнего вагона нормой пробега является 2000–2600 км, для гружёного – 1500. Добавим сюда, что за последние годы появились и дополнительные технические средства, на которые возложен контроль, – УКСПС, КТСМ, видеонаблюдение и так далее.
Подобное легко можно наблюдать и у движенцев, и у локомотивщиков… Объективно больше работы для вагонника, путейца, составителя не стало. Это важно понимать. Но нельзя забывать другое. Когда мы говорим об оптимизации, мы имеем в виду улучшение технологических и производственных процессов. Ведь если мы не будем сегодня делать железную дорогу технологичной, уже завтра она встанет. Но изменения технологий непременно влекут и кадровые изменения, поскольку они взаимосвязаны.
Оптимизация персонала не должна быть непродуманной. Она проводится не ради оптимизации, а ради улучшения перевозочного процесса – с точки зрения технологии и экономики.

– Какой вы видите дорогу хотя бы в ближайшей перспективе?
– За прошедшие несколько лет наша магистраль сделала большой шаг для перехода от автоматизированного сбора информации к автоматизации систем управления. Мы во многих процессах информатизации и автоматизации были пилотами на сети.
Сегодня автоматизированы перевозочные технологии и даже управление персоналом. А следующий шаг – цифровизация, или формирование информации для исполнения в уже готовом варианте. Это принципиальная наша цель, и мы начали работу над цифровизацией на станциях Балезино и Зелецино. И хотя автоматизация производственных процессов и цифровизация – будущее железных дорог, но главные окончательные решения всё равно останутся за человеком. В особенности управленческие.
В ещё более дальней перспективе – развитие полигонных систем организации перевозочного процесса. Сегодня уже действует Восточный полигон, в дальнейшем, я уверен, появятся новые. Я вспоминаю, как в своё время мы на нашей дороге уходили от диспетчерских центров в отделениях, создали единый дорожный центр управления перевозками. Сегодня необходимо двигаться ещё дальше. На прошедшем в марте Координационном совете начальников железных дорог я выступил с предложением при создании полигонов подчинить диспетчеров центру, но с нахождением их на местах. Современные средства связи позволяют управлять любыми процессами на расстоянии, поэтому нет необходимости свозить диспетчеров в единый центр. Полигонный метод, с одной стороны, оптимизирует управление перевозками, с другой – позволит видеть все процессы шире.

– Полагаю, слово «полигонность» пугает работников не меньше, чем «оптимизация». Излюбленная тема пессимистов – полигонность приведёт к исчезновению Горьковской дороги в её нынешних границах.
– Переход на полигонную систему – это очередное технологическое и структурное изменение. Понадобится много лет, чтобы полигонные технологии были претворены в жизнь. Но производственные процессы никуда не денутся. А потому останутся линейные предприятия, а значит, останутся и люди. Поэтому изменений бояться не надо, в них надо участвовать.
Взять, к примеру, Горьковскую железную дорогу. Именно на нашем полигоне пробовались новые пилотные проекты. Мы не боялись перемен, и очень важно, что в условиях постоянных изменений на дороге сохранилась стабильность коллектива, сложился позитивный социально-психологический климат.
Сейчас мы смогли добиться правильного отношения людей к труду, выстроили взаимосвязь руководства и работников, создали условия, чтобы в коллективах были и производственные успехи, и выполнение показателей. Это важнейший успех!
Если сравнивать инфраструктуру сегодня и, скажем, десять лет назад, то это две разные дороги, но именно благодаря стабильности в коллективе мы и достигли высоких производственных и технологических результатов.
В лучшую сторону изменился менталитет железнодорожников. И если бы этого не случилось, транспорт стал бы сейчас барьерным местом в развитии экономики страны.
Да, и сегодня есть проблемы, появляются узкие места, меняется номенклатура грузов, и уже рынок сам выбирает, где удобнее и дешевле везти. Но мы в этих условиях уверенно развиваемся и движемся вперёд.

Беседовал Николай Морохин

Рубрики


Библиотека Корпоративного университета РЖД

Искусство системного мышления: необходимые знания о системах и творческом подходе к решению проблем
Д. О’Коннор, А. Макдермотт
«Искусство системного мышления: необходимые знания о системах и творческом подходе к решению проблем». Издательство «Альпина Паблишер» 2019 год
Модель «5F» – Геометрия команды, создающая энергию. Краткое руководство к действию для лидеров
Максим Долгов
«Модель «5F» – Геометрия команды, создающая энергию. Краткое руководство к действию для лидеров». Издательство ИП М.В. Долгов 2019 год
Взлом маркетинга. Наука о том, почему мы покупаем
Фил Барден
«Взлом маркетинга. Наука о том, почему мы покупаем». Издательство «Манн, Иванов и Фербер» 2017 год
Автором и владельцем сайта WWW.GUDOK.RU © является АО «Издательский дом «Гудок».
Пожалуйста, ВНИМАТЕЛЬНО прочитайте Правила использования материалов нашего ресурса

Адрес редакции: 105066, Москва, ул. Старая Басманная, 38/2, строение 3
Телефоны: (499) 262-15-56, (499) 262-26-53 Реклама: (499) 753-49-53
E-mail: gudok@css-rzd.ru; welcome@gudok.ru
о проекте условия использования контакты

Rambler's Top100